Ezzel a melósautóval tarolna itthon a kínai Dongfeng: retteghet a Toyota, Nissan, Ford?

A Dongfeng Motor Corporation az egyik legnagyobb autógyártó Kínában, 2022-ben több mint 2,5 millió autót adott el, amellyel az ország egyik vezető autógyártójaként tartják számon. Az eladott járművek között szerepelnek személyautók, haszongépjárművek, valamint elektromos és hibrid járművek is. A vállalat a kínai autópiacon a harmadik legnagyobb szereplő, olyan konkurensekkel versenyezve, mint a SAIC Motor és a FAW Group. A céget 1969-ben alapították, és azóta is a kínai járműipar meghatározó szereplője.

A vállalat központja Wuhanban található, és tevékenysége kiterjed a járművek, motorok és autóalkatrészek gyártására. A Dongfeng a kínai piacon belül széles termékskálával rendelkezik, beleértve a személyautókat, haszongépjárműveket, buszokat, és egyéb közlekedési eszközöket is.

Valahonnan ismerős...

A Dongfeng, számos más kínai gyártóhoz hasonlóan úgy gondolja, sikerének egyik kulcsa a nemzetközi autógyártókkal kötött partnersége. A cég együttműködik olyan nagynevű márkákkal, mint a Nissan, Honda, Kia és a Peugeot. Egy ilyen együttműködésből született mai tesztünk alanya is, a gyártó összekerekes pickupja, a DF 6, vagy ahogyan a kínai piacon ismerik, a Rich 6. A platóajtón ott a "Zhengzhou Nissan" felirat is, ami arra utal, hogy ez valójában egy Nissan Navara. A Nissan ugyanis 50%-os részesedéssel rendelkezik a gyártóüzemben, és már 1999 óta készítik itt folyamatosan a pickupokat. Mostani tesztünket érdemes úgy olvasni, hogy ez a konkrét DF6 még egy nullszériás európai modell, konkrétan ezen a kocsin végezték a homologizációs eljárást is. A később a kontinensre érkező darabok még jócskán javulhatnak – és van is hová.

Az azonos platformról árulkodik az is, hogy 5,31 méteres hosszával, 1,85 méteres szélességével és 3,15 méteres tengelytávolságával méretei szinte teljesen megegyeznek a Navaráéval. A magassága 1,81 méter, ezzel pedig alacsonynak számít a ligában, ami bizonyos szempontból nem hátrány. A platója 1,51*1,56 méteres, illetve majdnem 50 centi magas. Abból is látszik, hogy vérbeli melósautóról van szó, hogy hátulra laprugókat szereltek a terepjárókra jellemzőbb tekercsrugók helyett. Külsőre felfedezni benne Land Cruiser, Navara vonásokat, és a motorja is egy az egyben ugyanaz, mint a Navarában, egy 2,3-as dCi, amely 160 lóerős, 380 newtonméter nyomaték leadására képes.

Ez a motor kb. elég is a kocsihoz, nem gyors, a hangja inkább traktor-jellegű, viszont rendkívül nyomatékos már egészen alacsony fordulatszámon is - a profi hangszigetelést pedig ne várjuk el egy melós pickuptól. De a 8 fokozatú automataváltóval már akadnak gondok, legalábbis eco-módban elég lassan reagál egy hirtelen gázadásra, a sportmódban ez jócskán javul, viszont értelemszerűen a motort is magasabb fordulaton használja az autó. Összességében országúton sikerült 8 liter alá levinni a fogyasztását, de 130-as pályatempónál megeszi a 8,5-9 litert is, városban pedig 10 liter fölé is nyalt.

A kapcsolható összkerékhajtást egy tekerővel lehet állítgatni (hátsókerékhajtás, sima összkerék, nehéz terepes összkerék), viszont a tekerentyű egyszerűen a kezemben maradt. Reméljük, kijavítják. Amit tudni kell még a kocsiról, hogy nincsen benne sem tempomat sem más vezetéstámogató rendszer, csak egy tolatókamera plusz hozzá radar. Ami viszont jó, hogy alapáras

• a ránézésre strapabíró festékkel készült platóvédelem,
• a mászóka a plató köré,
• és ha jól tudom akkor a vonóhorog is, a kocsi pedig akár 3,5 tonnát is el tud vontatni.

A beltérrel amúgy nagy baj nem lenne, a bőrülések kényelmesek, ugyanakkor a tesztkocsiban se fűteni se szellőztetni nem lehetett őket, pedig legalább a fűtés ma már elvárás ebben a kategóriában is. A váltógomb össze-vissza lötyög, fura hangokat ad, ha kapcsolgatsz rajta, úgy összességében sem tűnt jól átgondoltnak a koncepció, ezen látszik, hogy kínai. A műszerfal csak látszólag puha műanyag, valójában kopogós, de legalább csak kis mértékben tartalmaz a beltér fekete zongoralakkot, viszont a kevesebb mint 20 ezret futott tesztkocsiban már lekopott a start-stop gomb felirata. Az is üdvözlendő lenne, ha a fedélzeti rendszert valami EU-konformabbra cserélnék le (amúgy a kocsi beállításait könnyű volt rajta megtalálni), legalábbis ami a tesztautóban volt, az tömve volt kínai nyelvű rádió- és zeneprogramokkal, illetve

ahhoz, hogy az Apple CarPlay működjön, külön, kínai appot kellett volna leszedni. No way. Szerencsére a bluetooth-kihangosító működött rendesen enélkül is.

A sofőr előtt két hagyományos óra mutatja a sebességet és a fordulatszámot, középen egy digitális kis kijelző kapott helyet, amelyen néha érdekes angolra fordításokkal találkozhatunk, például „door unclosed”. Összességében nagyon retró az egész, egyik utasom, aki polgárőrként egy 10 éves Navarával jár, megjegyezte, hogy a beltere egészen hasonlít a DF6-éra. Csak hát nem egy olcsó pickupról beszélünk.

Hogy áll árban a konkurensekkel?

Bár azt hinnénk elsőre, de a Dongfeng DF6 nem a legolcsóbb pickup a hazai piacon: nettóban 11,9 milliós, bruttó 15,1 milliós áron érhető el. Ehhez képest a Ssangyong Musso Grand nettó 9 999 000 forintért érhető most el legkedvezőbb listaáron, de az Isuzu D-Max is megáll nettó 11,5 millió alatt alapáron. De ha már itt tartunk a Ford Ranger (legkevesebb nettó 13 790 000 Ft duplakabinnal), vagy a Volkswagen Amarok (legkevesebb nettó 14 987 000 Ft duplakabinnal) sem annyival drágább.

Összességében érdekes kísérlet a Dongfeng DF6 a magyar piacon, de bármennyire is takarékos melósgép, az első szériás modell hiányosságai nem állnak egyenesen arányban a bejáratott, Európában régóta ismert vetélytársak áraival. Várjuk meg, milyen lesz a ténylegesen, szériában Európába szánt modell.

Fotók: Gosztola Judit