Ezt Magyarország sem úszhatja meg: már most brutális áremelést hoz a vörös-tengeri válság

Szokás mondani, hogy a világgazdaság már annyira sokrétű, hogy egy rossz pillanatban meghozott döntés dollártrilliárdokba kerülhet egyik vagy másik félnek. Olyan is volt már, hogy politikai vagy háborús események miatt gyengült a globális termelés vagy a tőzsde indult hullámzásnak - gondoljunk csak a 2001-es terrortámadásra vagy éppen az orosz-ukrán háború csaknem két évvel ezelőtti kitörésére.

De olyat, hogy egy - szerintük - szent célért néhány száz fanatikus hetekre letérdeltesse a fél világ gazdaságát, a szomáliai kalózok felbukkanása óta nem láttunk. A helyzet most annyiban hasonló, hogy megint egy tengeren folyik a csata a pénzért és nem egyszer emberi életekért is.

Kerülnek a hajók, és ez milliárdokba kerül

A jemeni húszi lázadók december elején kezdtek el kereskedelmi hajókat megtámadni az Ádeni-öbölnél, később már nem álltak meg itt, és a Vörös-tenger azon szakaszán is megtámadtak a nemzetközi kereskedelemben komolyan érintett hajókat, amely Jemen partjait mossa. A lenti térképen ponttal jelöltük az Ádeni-öböl és a Vörös-tenger találkozását, ahol a lázadók az utóbbi két hónapban legtöbbször felbukkantak. A hajókat légvédelmi rakétákkal és drónokkal támadják, komoly fennakadást okozva, hiszen ezek a hajók - eddig legalábbis - kíséret nélkül futottak.

A piros vonallal a fenti térképen a Vörös-tengeren zajló nemzetközi áruforgalom útját jelöltük, egészen a Szuezi-öböl bejáratáig. Innen a Szuezi-csatornán mennek tovább a hajók, majd a Földközi-tengeren át érkeznek meg Európába, jellemzően holland és német kikötőkbe, ahonnan az árut továbbküldik a célországba.

A Vörös-tenger nagyon jelentős helyszíne a nemzetközi tengeri fuvarozásnak. Az, hogy a lázadók immár két hónapja terror alatt tartják ezt a szakaszt, olyan helyzetet teremtett a nemzetközi gazdaságban, ami komoly inflációval és leállásokkal is fenyeget. Megoldás persze született: a hajók csaknem egész flottája a támadások kezdetekor már úgy döntött, hogy a kevésbé rizikós utat választja. Ez azonban Afrika teljes megkerülését jelenti egészen a Jóreménység-fokig, ami legalább két hetes késést jelent a szállítmányokban. Mint nemzetközi szakértők megjegyezték: a Szuezi-csatorna 155 éves története során még egyszer sem esett akkorát a napi forgalom, mint most.

Mindent ezek szállítanak

Arról korábban a Portfolio is beszámolt, hogy a Távol-Keletről megrendelt és útnak indított alkatrészek jelentős késése miatt még itthon is volt fennakadás: az esztergomi Suzuki-gyár jelentette be, hogy a motorok késedelmes szállítása miatt hat napra felfüggesztették a munkát.

A termelés itt aztán újraindult, de mint a Pénzcentrumnak a szakértő elmondta: nem csak az autóalkatrészek, hanem számos más termék, élelmiszerektől késztermékekig szállítása is komoly késedelmet szenved - meg persze jelentősen meg is drágul emiatt minden.

A konfliktus kiéleződésének kezdete után gyakorlatilag napokkal máris másfélszeresére, de inkább a duplájára drágultak az árak a nemzetközi tengeri szállítmányozásban. Persze nem csak az anyagi terhek nőttek meg, hanem az egész világgazdaságnak számolnia kell azzal, hogy a termékek, valamit a rájuk épülő szolgáltatások árában bizony benne lesz ez a növekedés

- mondta Mihály Attila, a Trans-Sped légi és tengeri szállítmányozási osztályvezetője a Pénzcentrumnak. Azt is hozzátette: nem kizárólag autóalkatrészt vagy hasonló termelési "hozzávalókat" szállítanak ezen a fontos útvonalon.

Kezdve onnan, hogy esetleg sok a fagyasztott élelmiszer, amik a nagyobb késések miatt egyszerűen alkalmatlanok lesznek a további felhasználásra, egészen addig, hogy Kínába üresen mennek vissza a konténerek - mind-mind komoly fennakadásokat okoz már most is, és ez mindenkinél látszani fog az árakban. Olvastam olyan elemzést is, mely a helyzet miatt a kínai inflációban is majdnem egyszázalékos növekedést vár

- mondta a szakértő.

Hasonlóról számolt be Pekár János, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének főtitkára. Ő azonban sokkal magasabb díjakat tapasztal, és pontos kerülőútvonalakról is beszámolt.

Az emelkedés mértéke jelentős, a Magyar Szállítmányozók Szövetsége tagjai a normál fuvardíjhoz képes nagyságrendileg kétszeres-háromszoros díjakat tapasztalnak. A drágulás konkrét mértéke természetesen nagyon sok tényezőtől, legfőképpen az áruszállítás irányától, a konkrét viszonylattól, az áru és a hajó típusától függ. A díjak emelkedéséhez hasonlóan nyugtalanító faktor a tranzitidő elhúzódása is, hiszen Afrika megkerülésével legalább 10-15 nappal hosszabb az út Európa és Ázsia között. A hosszabb tranzitidő negatív hatását tovább fokozza az a tény, hogy amikor egy tengeri hajó a Szuezi-csatorna helyett Gibraltári-szoroson érkezik be a Földközi tengerre, akkor első körben jó eséllyel nem az adriai kikötőket, Kopert, Triesztet, vagy Rijekát veszi célba, hanem az egyiptomi Port Saidot, vagy a dél-európai kikötőket. Sőt arra is van példa, hogy a nagy tengeri hajók az északi kikötők valamelyikében, Rotterdamban, Antwerpenben, vagy Hamburgban kötnek ki, a konténereket pedig kisebb elosztó, ún. feeder hajókkal szállítják Pireuszba és az adriai kikötőkbe. A hosszabb tranzitidő lassabb forgási időt eredményez, ezért hosszabb távon fennálló konfliktus esetén akár konténerhi-ány is kialakulhat, ami tovább emelheti az árakat

- közölte lapunkkal Pekár János.

Tartós áruhiány talán nem lesz

Pekár János arra hívta fel a figyelmet, hogy senki nem tehet úgy, mintha éppen rá nem lenne mindez hatással.

A logisztika drágulása sajnos mindenkit érint, hiszen a fuvardíjak emelkedése beépül az árakba, ez pedig hatással van az infláció alakulására. A hosszabb tranzitidő miatt a vállalatoknak nagyobb árukészletet kell tartani, és addig, amíg a készletszint nem épül fel az optimális szintre, addig áruhiány is felléphet, ami bizonyos vállalatok esetében a termelés leállását is okozhatja. Erre sajnos volt is példa egy neves Magyarországon működő japán autógyártó esetében. Mindemellett a magasabb készletszintnek és a hosszabb ideig úton lépő áruknak nagyobb a finanszírozási igénye is, ez pedig plusz tőke lekötésével jár, ami tovább drágítja a terméket. A drágább termék rontja az adott cég verseny-képességét, ami az export volumenekre is hatással lehet. A kis- és közepes cégek – amennyiben rendelkeznek megfelelő készlettel – megpróbálják időben eltolni a rendeléseket, arra várva, hogy később kedvezőbb fuvardíjakkal kalkulálhatnak, ez pedig hatással van a szállítmányozási piacra is

- mondta a főtitkár a Pénzcentrumnak. Ugyanakkor a felvázolt áruhiány kapcsán bizakodóbb: szerinte tartósan nem kell majd erre számítani.

A nyersolajtól az elektronikai és autóipari termékeken át a gumikacsáig az Európa és Ázsia közötti forgalom minden terméke érintett, azonban a szakértők nem számítanak tartós áruhiányra. A kialakult helyzet kihívásokkal teli, azonban egyáltalán nem kritikus, meg sem közelíti a pandémia idején tapasztalt állapotokat. Egyelőre nem alakult ki kapacitáshiány, a vasúti és a légi szállítmányozás is át tudott venni a tengeri áruszállítási volumenekből. Emellett jelenleg keresleti oldalon sincs túlzottan nagy nyomás, és várhatóan a kínai holdújév sem okozza majd a kapacitások csökkenését

- tette hozzá Pekár János.