Milliós fizetés vár Budapesten: zenészek, sportolók előnyben

Múlt héten megjelent cikkünkben bemutattuk, hogy milyen feltételeknek kell megfelelnie annak, aki légiforgalmi irányító szeretne lenni Magyarországon. A jelentkezéshez nem kell diploma, a szelekciós folyamat viszont nagyon sokrétű. A többlépcsős felvételi FEAST-teszt és a személyes beszélgetések eredményeként 2017-ben 700 jelentkezőből 20 kezdhette megazt a kétéves tanfolyamot, amelynek végén szakszolgálati engedéllyel a zsebükben légi forgalmat irányíthatnak majd Magyarországon.

EZ IS ÉRDEKELHET

10 év alatt tízszeresére nő a béred: budapesti meló, diploma sem kell hozzá

31 és 40 év között már 1,7 millió az átlagfizetés.

Az első cikkünkben bemutattuk a légiforgalmi irányítók bérezési struktúráját is. Kezdő hallgatóként bruttó 200 ezer forint körüli hallgatói ösztöndíjat kapnak, utána viszont a hazai viszonyokat figyelembe véve kiemelkedő bérezésben részesülnek. A Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálat 2015-ös adatai alapján egy 31 és 40 év közötti légiforgalmi irányító átlagos havi bruttó keresete 1,7 millió forint, egy 41 és 50 év közöttié pedig 2,1 millió forint.

A kiválasztási folyamat és a bérezés is sokat változott az elmúlt harminc évben, sőt az is, hogy kikről vélik azt előzetesen, hogy fokozott az esély arra, hogy jó irányítóvá váljanak.

- mondta el a Pénzcentrumnak Menráth Gábor terminál irányítási osztályvezető, légiforgalmi irányító, akivel a ferihegyi repülőtér tartalék irányítótornyában találkoztunk.

A torony, ahol az interjút készítettük, tulajdonképpen egy óriási kijelzőkkel és sok munkaállomással felszerelt szoba, ahonnan a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma ugyanúgy irányítható, mint a reptéri toronyból.

Ez lehet, hogy elsőre nem hangzik kiemelkedőnek, de a HungaroControl korábbi közleménye szerint 

A Remote Tower-nek, azaz távoli toronynak hívott terem már nemzetközi elsimerést is kihívott. Ez alapján fogják ugyanis "okosítani" a szingapúri Changi repteret, amely a világ egyik legforgalmasabb légi kikötője.

Két ok miatt döntöttek a távoli torony kialakítása mellett. Egyfelől az elmúlt években kétszer is technikai hiba miatt lehetetlenült el a budapesti reptér irányítása a ferihegyi toronyból (egyszer majdnem egy teljes napra), így szükségessé vált, hogy legyen egy tartalék megoldás arra az esetre, ha újfent probléma merülne fel a helyszínen.

A másik körülmény pedig maga a reptéri torony volt, ami több mint 30 éves, előbb-utóbb nagyobb felújításra szorul, és a felújítás ideje alatt nem lehet majd onnan biztosítani a reptéri forgalom zavartalan irányítását.

A fenti képen látható az irányítószoba főképernyője (szakmai nevén a videofal), amely 260 fokos szögben mutat meg mindent, ami a ferihegyi toronyból látható, a munkaállomásokon pedig lehetőség van kamera segítségével nagyítani vagy például automatikusan konkrét repülőgépeket is követni.

Az irányítószobát, bár már fel van készítve a ferihegyi reptér irányítására, folyamatosan fejlesztik. A tervek szerint még több kameraállást telepítenek a repülőtérre, illetve akár a debreceni nemzetközi reptér is irányítható lesz majd innen. 

Bár ahogy említettük, egy Ferihegy méretű reptéren ez újdonságnak számít, nagyon kis forgalmú, tehát napi pár járatot kezelő repterek esetében egyre több olyan példa van a világban, hogy nem toronyból, hanem egy képernyőkkel felszerelt távoli szobából irányítják a légi járművek mozgását.

A terem folyamatos fejlesztése annak is köszönhető, hogy próbálják az irányítók munkatapasztalaton alapuló véleményét is figyelembe venni annak érdekében, hogy a lehető legjobb pozícióból kaphassák meg az információkat kamerák és egyéb berendezések segítségével, sokszor a saját egyéni igényeikhez is igazodva.

- szemlélteti a munkával járó jelentős egyéni felelősséget Menráth Gábor, aki azt is hozzátette, hogy van olyan funkcionalitás is, amelyet elvártak a terem egyes technológia újításától, de végül nem váltotta be a reményeket.

- mondta el a tapasztalt légiforgalmi irányító, aki a földi mozgásokat ellenőrző radar felé bökve elmondta, az a berendezés nulla méteres látótávolságnál is teljes értékű információt ad, pontosan nyomon lehet vele követni a légi- és egyéb járművek helyzetét és mozgását is, az irányítók által felügyelt területen.

Menráth Gábor nemcsak a technológiai változásokról rendelkezik átfogó képpel, hanem azokról is, akik ezt a pályát választják vagy ezt a pályát választanák. Eredetileg matematika-fizika szakos tanárnak készült, de nagynénje tanácsára, aki maga is a HungaroControl elődjénél dolgozott, 1988-ban ellátogatott a ferihegyi irányítótoronyba.

- mondta el a légiforgalmi irányítással való első személyes találkozásáról a szakember, aki saját bevallása szerint előtte egyáltalán nem számolt azzal, hogy légiforgalmi irányító lesz.

Az 1988-as LRI-hez (a HungaroControl jogelődje) való csatlakozás után nem egy kétéves tanfolyam, hanem egy közlekedési üzemmérnöki diploma megszerzése következett. Abban az időben ugyanis a képzési forma olyan volt, hogy ezzel együtt lehetett megszerezni a szakszolgálati engedélyt és repülőket irányítani.

1992 elején került a toronyba, majd ugyanabban az évben szerezte meg szakszolgálati engedélyét, ekkor kezdett el önállóan dolgozni. Előző cikkünkben írtuk, hogy irányítóként lehet oktatói szerepet vállalni. Ezt Menráth Gábor már viszonylag korán, 1996-ban megtette, ekkortól dolgozott elméleti oktatóként.

2000-től kezdett szimulátoros és egyéb gyakorlati tárgyakat tanítani, közben pedig kinevezték supervisornak, azaz a többi légiforgalmi irányító munkáját támogató operatív vezetőnek. 2008-ban bízták meg a repülésoktatási és dokumentációs osztály vezetésével, ami a cégen belüli képzésekért felelt. Ezt a pozícióját 2011-ig töltötte be.

2011-től 2017-ig a légiforgalmi irányítói tanfolyam első kilenc hónapját lefedő képzési időszakért lett felelős, és tavaly márciusban kérték fel a terminálirányítási osztály vezetésére, amely terület magába foglalja a bevezető és a reptéri irányítást is. Karrierje alatt tornyos szakszolgálati engedélyét végig megtartotta, aktívan irányít légi forgalmat több mint 25 éve.

Mindenkinél változó ugyanakkor, hogyan kezeli a feszültséget, van, aki egyáltalán nem képes azt megszokni. A szakember elmondása szerint volt olyan hallgató, aki a szimulátorban jól teljesített, de nem tudta megszokni az éles helyzettel járó felelősséget, a pilóták különböző akcentusát, a stresszt. Őt eltanácsolták a pályától.

- osztotta meg tapasztalatait a szakember.

A képzéssel kapcsolatban elmondta, hogy nemcsak a hossza változott 3-5 évről két évre. Korábban egy hosszú, közel 9 hónapos elméleti képzéssel kezdődött a kurzus, ma viszont már gyakorlatilag a tanfolyam elejétől váltogatják egymást a gyakorlati és a tanórai elemek.

A képzés tartamának változásával a tananyag is karcsúsodott, ám ez Menráth elmondása szerint nem vezetett ahhoz, hogy most kevésbé lennének képzettek vagy felkészültek az irányítók, csak mások a prioritások.

- szemléltette a tananyag csökkentését egy példán keresztül az osztályvezető, aki a módszerek változására is hozott példát.

- mondta el Menráth Gábor, aki ezt a módszert azzal indokolta, hogy teljesen megváltozott, hogy a mai fiatalok milyen módszerek segítségével sajátítanak el új tudást.

Mindemellett a hallgatói motiváció is változott az évek alatt. A szakember tapasztalata szerint, akik a számítógépes játékok-, a virtuális irányítás-, a virtuális- vagy valós repülés világából érkeznek, jellemzően nagyon magas szintű elkötelezettséggel rendelkeznek a szakmai környezet iránt. Ugyanakkor vannak, akik újsághirdetésre jelentkeznek, azt látják, hogy jó a fizetés, és azt gondolják, hogy miért ne próbálnák meg.

- mondta el Mernáth, aki azt is hozzátette, hogy azon is látszik a hallgatói motiváció megváltozása, hogy a mai diákok sokkal könnyebben feladják, ami korábban kevésbé volt jellemző. Ha ma valakinek valami nem megy a tanfolyam valamelyik fázisában, akkor viszonylag rövid idő után az egész képzést elengedi, és nem küzd érte úgy, ahogy azt régebben tapasztalták.

- mondta el a szakember, aki arra is rávilágított, hogy ilyen esetekben az eleve több tízmillió forintra rúgó képzési költség (a beválás arányában) jóval több lehet, így azóta még nagyobb hangsúlyt fektetnek a minél jobb kiválasztásra és a képzési módszerek folyamatos fejlesztésére is.

A munkához való viszonnyal kapcsolatban azt is elmondta, hogy korábban munkaidő után rendszeresen összejártak szórakozni, a napi eseményeket megbeszélni, az irányítók, ma viszont ez már sokkal kevésbé jellemző, igaz, a világ is megváltozott.

- mondta el Mernáth Gábor. 

A légiforgalmi irányítók pályájának végével kapcsolatban két problémát említett a szakember. Az egyik, hogy hallomásból értesült olyan, pályája csúcsán már túl lévő kollégájáról, aki annak ellenére, hogy kellemetlennek érzi a napi légiforgalmi irányítói tevékenységet, nem tud kiszállni belőle. Ennek egyik oka, hogy nincs igazán kialakult életpályamodell, nincs elegendő oktatói vagy szakértői pozíció a HungaroControlnál (vagy a nemzetközi rendszerben) , melyet az idősebb légiforgalmi irányítók betölthetnének.

A másik kihívást pedig a korkedvezményes nyugdíj eltörlése jelenti, amit a HungaroControl próbál kompenzálni vállalati nyugdíj-előtakarossági programmal, de a szakember szerint be kell látni, hogy egy 55 évesnél idősebb irányító már nem tudja azt a szintet hozni, ami fénykorában még simán kijött belőle. Ez természetes életkori sajátosság és persze csak általánosságban igaz, vannak kivételek, ugyanakkor ők vannak kisebbségben.