Csak kapkodjuk a fejünket: döbbenet mi zajlik ebben az ágazatban

A szállítmányozási ágazatban a 2021. és 2022. évek aranykora után tavaly már érezhető volt a lassulás. A tengeri konténeres forgalom esetén az import oldalon általánosságban mintegy 15%-os, export oldalon 25-30%-os volt a visszaesés, ennek következtében a tengeri fuvardíjak a tizedére estek vissza. Az egy évvel ezelőtt vagyonokat kereső konténeres társaságok hajókat vontak ki a forgalomból, a harmadik negyedévtől negatív eredményeket mutattak fel, és elbocsátásokba kezdtek.

A Selyemutas forgalom az első negyedévben gyakorlatilag teljesen leállt, utána is csak töredék forgalom érkezett. A fő ok egyrészt az, hogy az árak nem versenyképesek a jelen tengeri fuvardíjakkal, másrészt a Selyemúton jelentős forgalom zajlik Kína és Oroszország között, ami a vasúti kapacitások jelentős részét leköti. A légiáruszállítási üzletág is lassult globálisan, és a Covid előtti szintre csökkentek a volumenek

- mondta lapunknak a Magyar Szállítmányozók Szövetségének főtitkára.

Pekár János szerint a csökkenő megbízások mellé azonban nem mérséklődtek a kapacitások, sőt a visszatérő hosszú távú utasszállító járatok alsófedélzeti kapacitásának gyors erősödésével, az összes kínált légiáruszállítási kapacitás nőtt. A két hatás együttes eredményeként csökkentek a légi fuvardíjak is. A közúti fuvarozásban is szűkültek a piaci lehetőségek, az elszállítandó árumennyiség csökkent, kapacitás fölösleg keletkezett. A megbízói díjak csökkentek, vagy stagnálnak, nem követték a költségek növekedését.

A raktári logisztika tehetetlensége miatt a csökkenő árualap hatása csak év végén kezdett érezhetővé válni, ami első körben az e-kereskedelem és az FMCG szegmens visszaesésében volt tapasztalható. A termelőcégek is elkezdték a gyártási terveiket a fogyasztás visszaeséséhez alakítani, elsősorban a felhalmozott készletek csökkentésével és a jövőbeli megrendeléseik visszafogásával

- hívta fel a figyelmet.

A szakember szerint a szállítási volumen visszaesése kihatott a szállítmányozási cégek profitabilitására is.Tudomásuk szerint ugyan a vállalatok döntő részének veszteségeket még nem kellett elkönyvelni, de a hatékonyság megtartása több cégnél csak a munkavállalói létszám csökkentésén keresztül volt megvalósítható.

Drasztikus áremelkedés jöhet

A jövedékiadó-emelés valósággal sokkolta a fuvarozókat. Ezzel kapcsolatban Pekár János fontosan tartotta leszögezni, hogy a közúti fuvarozás szinte minden költségeleme, a gázolaj, az útdíj, a munkabér, a jármű, a lízing, az alkatrészek és az igénybe vett szolgáltatások ára is folyamatosan növekszik.

Tapasztalataink szerint a fuvarozói várakozások − fuvarfeladattól, áru- és járműtípustól függően 8-15% közötti fuvardíjemelés körül alakulnak. A szállítmányozók, akik folyamatosan a fuvaroztatók és a fuvarozók közötti „ütközőzónában” vannak, természetesen mindent megtesznek azért, hogy a költségnövekedést a legteljesebb mértékben elfogadják a megbízók, hiszen az eredményesség fenntartása az egész iparág közös érdeke

- tette hozzá.

Pekár János szerint gyakran a megbízók sem tudnak bármekkora szintű költségemelkedést tovább hárítani a fogyasztókra, így az üzletmenet fenntartása érdekében sok esetben az ellátási lánc minden tagjának bizonyos mértékű kompromisszumot kell hozni.

Küszöbön a zöld átállás?

A közúti fuvarozási költségek növekedése a zöld átállás egyik leghatékonyabb katalizátora. Minél költségesebb a hagyományos közúti fuvarozás, annál versenyképesebbé válnak az alternatív szállítási módok, mint például az alacsony vagy zéró károsanyag-kibocsátású járművekkel való közúti fuvarozás, illetve a vasúti és a vízi áruszállítás.

A Magyar Szállítmányozók Szövetsége szerint az üvegházhatású gázkibocsátás jelentős része a közlekedésből származik, mely kibocsátás továbbra is nő, ezért az Európai Bizottság fenntartható és intelligens mobilitásra vonatkozó stratégiájának célkitűzése szerint a 300 km feletti távolsági közúti fuvarozásnak 2030-ig 30%-át, 2050-ig pedig 50%-át vasúti vagy vízi közlekedésre kell terelni.

Minél magasabb a közúti fuvarozás költsége, annál inkább versenyképesebbek lesznek az intermodális szállítmányozási módozatok, így bár rövid távon mindenkinek fájdalmas a magasabb költség, hosszú távon az egész társadalom nyertese lehet ennek a tendenciának.

Pekár János úgy véli, hogy a logisztikában ma már egyre jobban terjed a szinkromodalitás kifejezés. Ez azt jelenti, hogy az optimális, rugalmas és fenntartható ellátási lánc a különböző szállítási módok – a közúti, a vasúti, a belvízi, a rövid távú tengeri, a tengeri és a légi árufuvarozás – hatékony, együttes és kombinált alkalmazásával alakítható ki.

A legtöbb áruszállítási folyamat esetében rendelkezésre áll egy gyors, de drága, valamint egy olcsó, de lassú megoldás, és ezek számtalan permutációja. A szállítmányozók feladata az, hogy a közlekedési módok megfelelő megválasztásával a megbízóik termékeit a leghatékonyabb módon juttassák el az egyik földrajzi helyről a másikba. Ennek követeztében a szállítmányozók szerepe a zöld átállásban pontosan ugyanannyira alapvető, döntő és megkerülhetetlen, mint a költséghatékony logisztikai rendszerek kialakításában

- magyarázta.

Komoly áttörést hozhat az idei év

Természetesen kíváncsiak voltunk arra is, hogy milyen évet jósol 2024-re a Magyar Szállítmányozók Szövetsége. Pekár János az ágazatot fírtató kérdésünkre úgy vélekedett, hogy ha a Magyarországon bejelentett beruházások mind realizálódnak, akkor óriási áruszállítási igény fog megjelenni a piacon. Az intermodális volumenek megduplázódnak, amelyet a jelenlegi vasúti infrastruktúra előreláthatólag nem tud majd lekezelni, és hasonló helyzet alakulhat ki más modalitások esetén is.

Töméntelen kapacitásigény keletkezik majd, és ezt nekünk, szállítmányozóknak kell majd kielégíteni. Szakmai kapcsolatrendszerünket, hozzáértésünket, szervezési képességünket, beszerzési tudásunkat akkor tudjuk igazán kamatoztatni, ha arra nagy szükség van, és a 2024. év várhatóan egy ilyen esztendő lesz

- zárta lapunknak.