Milliárdos fejlesztés a Csepeli Szabadkikötőben!

Az intermodális fejlesztés az uniós környezetvédelmi elvárásoknak megfelelően, EU-s támogatással valósul meg. A kikötő valamennyi aktív területére vonatkozóan a medrek kotrása már befejeződött, jelenleg a bejárati csatorna kotrása van folyamatban. A RO-RO kikötő próbaüzeme már megkezdődött, gépészete működésre készen áll.

A fejlesztés célja, hogy a hazánkon áthaladó növekvő mértékű nemzetközi áruszállítás logisztikai kiszolgálásához és a hazai termékek piacra juttatásához szükséges infrastrukturális, logisztikai szolgáltatási, környezetvédelmi feltételeket egyidejűleg fejlessze, valamint, hogy biztosítsa az európai folyami kikötők közötti versenyképességet.

A Csepeli Szabadkikötő számára elsősorban közlekedés-földrajzi adottságai teremetik meg a lehetőséget, hogy tudatos fejlesztéssel a tágabb térség meghatározó logisztikai szereplőjévé váljon. A projektek megvalósulásától várható előnyök közé tartozik Magyarország, Ausztria, Németország közútjainak jelentős tehermentesítése, a környezetterhelés csökkentése, egyidejűleg több hajó gyorsabb és színvonalasabb kikötői kiszolgálása, nagyobb konténerforgási sebesség megvalósulása, valamint a közforgalmú kikötői szolgáltatások körének bővülése.

A beruházások eredményeképpen mind a környezetvédelem, mind a hajózás és közlekedéstechnika szempontjából alkalmazhatóak lesznek az EU által preferált szállítási rendszerek a Csepeli Szabadkikötőben. A projektek készültségi foka jelenleg meghaladja a 70%-ot, az átadó ünnepséget októberben tartják a Kikötő fennállásának 80. évfordulóján.

A MAHART- Szabadkikötő Zrt.:

A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) 99%-át 2006. májusban - ötmilliárd forintért - vásárolta meg az APV Zrt-től az Erdért Ingatlanhasznosító és a Multicont Terminál Szolgáltató Kft. alkotta konzorcium. A MAHART Szabadkikötő Rt-ből kivált BSZL rendelkezik a csepeli szabadkikötő 75 évre szóló üzemeltetési jogával és 75 évre szóló haszonélvezeti joga van a földterületekre, az azon álló építményekre és az infrastruktúrára.

A BSZL tulajdonosi köre 2006 októberében kibővült a közúti teherszállítással és az ehhez kapcsolódó tevékenységekkel foglalkozó Waberer's Holding Vagyonkezelő Zrt.-vel, miután megszerezte a Multicont Nemzetközi Szállítmányozási Logisztikai Zrt. 50%-át. A másik 50%-os tulajdonos a Wintco-csoporthoz tartozó Raaberlog Kft. maradt, amely konténeres és hagyományos szállítmányozással foglalkozik.

A tulajdonos és egyben vagyonkezelő MAHART- Szabadkikötő Zrt. az országos közforgalmú kikötői státusz biztosítása érdekében folyamatosan tervezi és végrehajtja a kikötő működtetéséhez szükséges beruházásokat. 

Projektek célja, indokoltsága:

A projektek célja, hogy a hazánkon áthaladó nemzetközi áruszállítás logisztikai kiszolgáláshoz és a hazai termékek piacra jutásához szükséges infrastrukturális, logisztikai és környezetvédelmi feltételeket egyidejűleg fejlesszék, így lehetővé téve Magyarország hatékonyabb bekapcsolódását a trimodális közlekedésbe, hisz a közép-európai fejlődési zóna metszéspontjában helyezkedik el. A Csepeli Szabadkikötő szinte a Duna - Majna - Rajna nemzetközi vízi út közepén fekszik, tudatos fejlesztéssel a térség meghatározó logisztikai központjává fejlődhet.

A projektek megvalósulásától várható előnyök:

• Magyarország, Ausztria, Németország közútjainak jelentős tehermentesítése.
• Környezetterhelés csökkentése.
• A kapacitás bővítése miatt egyidejűleg több hajó gyorsabb és színvonalasabb kikötői kiszolgálása valósulhat meg.
• Nagyobb konténerforgási sebesség valósulhat meg.
• Nagyobb merülésű hajók fogadásával bővülhet a közforgalmú kikötői szolgáltatások köre.

A fejlesztés szakaszai:

Ro-Ro terminál korszerűsítése:

A Csepeli Szabadkikötő II. medencéjében korábban egy régi úszóművekből összeállított, ideiglenes jellegűnek tekinthető RO-RO kikötő üzemelt, teherbírására tekintettel kizárólag személygépkocsik ki- és berakodására volt alkalmas. A kombinált áruszállítás fontos célja, hogy a közutak terhelését és a környezeti terhelést csökkentse, ezért célszerű egy olyan RO-RO kikötő építése, mely alkalmas hajón érkező tehergépjármű szerelvények fogadására is.

Hajózási okokból a RO-RO rámpa legkedvezőbben a II. medence sarkában létesíthető. Ez meghatározta, hogy erre a részre célszerű az ehhez kapcsolódó, szétválasztott rendszerű (induló és érkező oldali) parkolókat és egyéb tevékenységeket biztosító burkolt felületeket telepíteni.
A konténerizált és gördülőrakományok szállításának a piaca dinamikus fejlődést mutat, amely perspektivikus piacot jelent a belvízi hajózás számára is.

A belvízi hajózás ezen a piacon intermodális szállítási láncokba való integrálódás útján tud részesedést szerezni, szolgáltatási színvonalának jelentős emelése és a fuvaroztatói igényekhez való igazítása révén - különösen ott, ahol a tengeri kikötők gyűjtő-elosztó forgalmában - működhet közre. Ebben a folyamatban azok a belvízi kikötők juthatnak kiemelt szerephez, amelyek multimodális logisztikai központként képesek funkcionálni.

Partfalépítés:

A Csepeli Szabadkikötőben az 1928-as átadás után jelentős partfalépítési munkák már nem történtek, így a II. számú kereskedelmi medence nyugati oldalának egy része, valamint a teljes északi oldala nem kapta meg a part és rézsűvédelem szempontjából fontos partfal műtárgyakat.

A rézsűs partfalak 437 m teljes hosszban épülnek meg, úgy hogy egy 163 m hosszú függőleges partfalrészt fognak közre. A partfalak a bejárati csatorna nyugati oldalán kiépített partfalhoz csatlakozva indulnak 40 m hosszban, majd függőleges partbiztosításra vált egészen a II. medence észak-nyugati sarkáig, ahonnan a teljes északi oldal rézsűs partfalként épül ki, ily módon csatlakozva az épülő RO-RO kikötő hasonló kialakítású rézsűvédelméhez.

Mederkotrás:

A kikötőmedencék és bejárati csatornák kotrása részben a 90-es években elmaradt kotrási feladatok miatt kialakult jelentős feliszapolódása, részben pedig az 50/2002-es GKM rendeletben, a medencés kikötőre előírt medermélységek kialakítása indokolja.

A kotrás két ütemben történik, mivel a meglévő függőleges partfalak és egyéb műtárgyak mellett az eredeti 93,22 mBf szintnél mélyebbre az állékonyságuk veszélyeztetése nélkül, nem alakítható ki a mederfenék. Az I. ütemű mederkotrások során ezeknek a medermélységeknek az újraelőállítása történik meg.

A medencekotrás II. ütemében kerül kialakításra a jogszabály által előírt medergeometria biztosítása úgy, hogy a I. medence szintje az eredeti szinten marad, míg a II. medence függőleges partjai mellett egy 10 m széles nyomópadka marad vissza. A már kiépített rézsűs partoknál a lábazati kőrakatok megerősítésével érhető el a partok állékonyságának biztosítása.

Kapacitást növelő vasúti pályaépítés:

A tranzit vágányok közvetlenül a II. számú kereskedelmi medence déli oldalának függőleges partfala mellett helyezkednek el.
1976-os létesítésüket az ún. F raktárak és a Tranzit raktár kiszolgálása tette szükségessé. Napjainkra ezek a raktárak korszerűtlenné váltak, bontásuk után a területüket, a közvetlenül mellettük működő, folyamatosan fejlődő és bővülő konténer terminál veszi át.

A vágányok kialakítása, nyomvonala és jelenleg meglévő kockakő burkolata nem alkalmas azon igények és terhelések kiszolgálására melyeket a korszerű konténertárolás és vasúti rakodása teremt.

Új partfali vágány építése:

Az új kiépülő függőleges partfal mellett egy korszerű, rámpás Ro-Ro kikötő létesítése kezdődött meg. Ahhoz, hogy az új Ro-Ro kikötőhely teljes körű, trimodális szolgáltatásokat lásson el, elengedhetetlenül szükséges a kiépülő függőleges partfal mellett a vasúti pálya kialakítása.

Földrajzi elhelyezkedés:

A vizsgált térség földrajzi elhelyezkedése Európában rendkívül kedvezőnek mondható. A közép-európai térségben új fejlődési zónák, innovációs erőcentrumok kialakulása figyelhető meg, melyek közvetlenül kapcsolódnak az európai magtérséghez. Két nagyobb erővonal rajzolódik ki. Az egyik, a dél-bajor innovációs tengelyre felfűződő, Prága környékén és Bécs- Pozsony-Győr környékén formálódik, melyek egyesülve innovációs tengelyként folytatódnak egészen Budapestig.

Míg a másik a mediterrán "sunbelt övezethez" kapcsolódó fejlődési irány, mely Velence-Trieszt- Ljubljana vonaltól halad Budapest felé. A vizsgált térség e két közép-európai fejlődési zóna metszéspontjában helyezkedik el, aminek köszönhetően az európai fejlődési zónák és trendek kedvezően képesek befolyásolni a régió fejlődését hosszú távon.

A magyarországi tranzitútvonalak korszerűsítésével (gyorsforgalmi jellemzők kiépítése, ahol szükséges, vasúti folyosók fejlesztése, teherbírás növelése, kapacitásbővítés) a jövőben a korszerűsödő közlekedési hálózat majd lehetővé teszi és ösztönzi, hogy ezekre a folyosókra felfűzve, vagy ezekhez megfelelő közlekedési kapcsolatokkal rendelkező területeken az export- import és tranzitforgalomhoz kapcsolódó, logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalkozói infrastruktúra még jobban kiépüljön. 

Környezetvédelem:

Ami a Duna 1639,8 folyamkilométer bal partján található Mahart Szabadkikötő Zrt. tulajdonában lévő kikötő I. és II. számú medencéit illeti, a kotrás uniós elvárásoknak megfelelően történik mind hajózás és közlekedéstechnikai, mind környezetvédelmi szempontból. A beruházás eredményeképpen környezetvédelmi és társadalmi munkamegosztás szempontjából is az EU által preferált szállítási rendszerek alkalmazhatóak lesznek a Csepeli Szabadkikötőben.