Vallott a BKV: 300 járművezető hiányzik a pesti járatokról

Pénzcentrum: A közlekedési szektorban komoly problémát okoz, hogy a képzett járművezető hiányszakmának számít, és ez a BKV-t is sújtja. A legfrissebb adatok szerint összesen 3800 járművezető dolgozik főállásban: autó- és trolibuszon 2550, villamoson 940, metrón 323. Ebben a pillanatban a BKV hány járművezetőt tudna még a jelenlegi állományon felül alkalmazni?

Dr. Környei Éva: 150-200 autóbuszvezetőt és 50-100 villamosvezetőt.

Metróvezetőkből nincs hiány? 

A metró egy része most le van zárva, majd csak akkor látjuk, hogy mennyire tudjuk a létszámot feltölteni, amikor újraindul. Igyekeztünk a kollégákat nálunk tartani, addig is más területeken foglalkoztatjuk őket, hogy ne menjenek el. Metróvezetőt szinte lehetetlen találni a munkaerőpiacon, és az nagyon hosszú idő, több hónap is, amíg egy jelentkezőt kiképzünk. Ennek magas költsége is van, de főleg az idő, ami sok. Ha azt mondom, hogy jövő hónapban kell nekem 50 metróvezető, nincs. Előre kell tervezni. Éppen ezért - a szakmunkásokat illetően - több száz fiatal tanulót érintő szakmunkásképzést is folytatunk az utánpótlás biztosításának érdekében összesen három telephelyen. Egy buszvezető kitaníttatása is 5-6 hónap általában, és a villamososoknál is legalább ennyi idővel kell számolnunk. A hirdetéseinkben is hangsúlyozzuk, hogy igény szerint lehetőséget biztosítunk átképzésre. Életpályát nyújtunk minimális kezdeti elvárásokkal, belső oktatási rendszerünk ezt lehetővé teszi. 

Milyen költségvonzatai vannak ezeknek a képzéseknek?

Visszaülni az iskolapadba, rendszeresen vizsgázni, nem egyszerű, főleg azok számára, akik már nem fiatalok, náluk sok esetben már nehezebb a tanulás. Egy nagy iskola is vagyunk, hiszen egyre kevesebb kész járművezető található a piacon, ki kell őket nevelni és ez a mi feladatunk.

A leendő járművezetők itt tanulnak helyben?

Igen, mintha munkába jönnének, csak nem dolgoznak, hanem beülnek az iskolapadba vagy gyakorlaton vesznek részt. 

Ezeket a leendő munkavállalókat el is kell érni és meg is kell szólítani. Ma már szinte leheltelen úgy felszállni egy budapesti tömegközlekedési eszközre, hogy ne egy toborzó felhívás alatt találjunk magunknak helyet. Azok, akik naponta utaznak ezekkel az eszközökkel, ki sem kerülhetik a hirdetéseket. Sikeresek ezek az "agresszív" kampányok? 

A munkaerőhiánynak emellett demográfiai okai is vannak. Erre minden cégnek válaszolnia kellett, a BKV-nak is. Az említett kampányok sikeresnek tekinthetők, mert a magyarországi éles munkaerőpiaci verseny ellenére is az elmúlt két évi 15 + 12 százalékos bérfejlesztéssel, valamint az intenzív toborzási intézkedésekkel sikerült mérsékelni a fluktuációt és a folyamatos utánpótlást biztosítani. Jelenleg nincs olyan munkakör, aminek hiánya veszélyeztetné a közlekedési szolgáltatás biztonságos és minőségi elvégzését. 

A hagyományos toborzási módszerek ma már szinte egyetlen szektorban sem bizonyulnak elégségesnek. A BKV az ingyenesen hozzáférhető print kiadványokban és az álláskeresőportálokon kívül milyen egyéb módszerekkel kutatja még fel a potenciális munkavállalókat?

Rengeteget dolgoztunk azért, hogy meglegyen az a mennyiségű munkaerő, akivel túlórákkal együtt már el lehet látni ezt a tevékenységet. Korábban a járművek ablakaira helyeztük el a toborzó matricákat, az egykori Metropol újságban hirdettünk, szellemi munkaerőt pedig rendszerint a Profession.hu-n kerestünk. Ehhez képest ma már mindenhol támadunk, de emellett persze a "régi" formák is megmaradtak. Itt látszik, milyen ütemben változik a világ: ma már nem elég, ha az ember megjelenik az írott sajtóban, hanem jelen kell lenni a digitális platformokon, hiszen mindenki a kütyüket nyomkodja. Ennek megfelelően társaságunk folyamatosan bővíti a kommunikációs csatornáit, fizetett Facebook és Google hirdetéseket adunk fel, és 2018. szeptemberétől az Instagrammon keresztül is számos tartalommal igyekszünk elnyerni a felhasználók figyelmét. A nyitott pozíciókat, aktuális állásokat is hirdetjük. Készítettünk három imázsfilmet, abból kettő teljesen saját, BKV-s kollégák csinálták. A harmadikkal profi külsős céget bíztunk meg, akik még további két filmet készítenek nekünk. Ezek mellett munkaerőközvetítő szolgáltatásait is igénybe vesszük és bevezettük az ún. fejpénzt is.

A toborzókampányban ígért "csillagászati" fizetések rendkívül vonzóak. Túlórával, pótlékokkal együtt érhető ez el?

Igen, ez a buszvezetőknél van, aki vállalja a túlórát.

Mennyi túlórát kell ehhez teljesíteni?

Nagyjából egy évvel ezelőtt csúcsosodott ki a BKV-n belüli bérfeszültség. Sikerült megállapodni a szakszervezetekkel? 

Az állami vállalatoknál hároméves bérmegállapodásokat kötöttek, a BKV-nál azonban ez nem sikerült, mert a Fővárosi Önkormányzatnak, amely a BKK-n keresztül finanszíroz minket, költségvetési évei vannak, és csak egy költségvetési évre tud kötelezettséget vállalni. De végül vagy ugyanolyan mértékű megállapodást kötöttünk egy-egy évre, mint az állami vállalatok, vagy pl. tavaly 2 százalékkal többet tudtunk adni, összesen 15 százalékot. A szakszervezetek természetesen mindig többet akarnak, de most az látszik, hogy sikerült elérni egy mindenki számára kielégítő állapotot. 

Csak járművezetőket keresnek, vagy más területeken is van hiány?

Van, a BKV-nál a munkakörök kb. kétharmada hiányszakmának tekinthető. A legfontosabbak a járművezetők, de szakmunkásokból, szerelőkből, mérnökökből is hiány van. Próbálunk a Facebookon is toborozni, a Lokál újságban, és ami nekünk nagyon bevált, az ún. fejpénz bevezetése. Ez azt jelenti, hogy ha egy jelenlegi dolgozónk hoz egy hiányszakmás munkavállalót, és ő itt is marad a próbaidő letelte után, akkor kap egy bizonyos összeget. Ez valahol 50 és 100 ezer forint között van. Több mint 200 embert toboroztunk már így.

2017. novemberében arról lehetett olvasni, hogy a cég szerelőket, mérnököket, irodai dolgozókat is bevet, hogy elég járművezető legyen szolgálatban. Bevált ez a kampány?

Régóta vannak már nálunk ún. besegítő járművezetők, akik nem főállásban dolgoznak, hanem munka mellett, után jönnek el pár órát vezetni. Ők lehetnek külsősök vagy belsősök, akár irodisták is. Ez nem egy egyszeri kampány volt, hanem régóta bevált gyakorlat. 

Ők is megkapták a megfelelő kiképzést?

Hogyne, érvényes vezetői engedély, a szükséges képzések, és orvosi alkalmasság nélkül senki sem vezethet járművet. 

Ha csak kinyitunk egy papír alapú hirdetési újságot, vagy megnézünk egy állásportált, rengeteg sofőrt keresnek, kimagaslóan jó keresettel. Hogy látja Ön, egész konkrétan mely területek szívják el a BKV-tól a munkaerőt?

Külföldre is mennek persze sokan, de kivinni a családot is, drága, a gyerekeket idegen országba óvodába, iskolába járatni nem olyan egyszerű. Arról nem is beszélve, hogy hiába keresnek többet, a megélhetés költségei kint jóval magasabbak. Vannak tehát elszívó hatások, de az életforma meghatározó, mindenkinek pontosan tudnia kell, mit vállal. Tapasztaljuk, hogy a fiatalok közül sokan elmennek szerencsét próbálni a nagyvilágba, de jelentős részük a "kalandozás" után visszatér hozzánk. De büszkék vagyunk arra is, hogy minden korosztályból jönnek hozzánk dolgozni.

A kamionos és a külföldi munkán kívül, helyben is vannak olyan lehetőségek, amik vonzóbbak lehetnek egy sofőr számára, mint a BKV, gondolok itt a helyi fuvarozóvégekre, vagy például a Volánra.

Talán a Volán, de az utóbbi két évben elért bérfejlesztésekkel már olyan fizetéseket kapnak a mi sofőrjeink is, hogy már nem mennek el csak a pénz miatt a Volánhoz. Sőt, azt hallottam, hogy a vidéki Volánoktól egyre szívesebben jönnek fel hozzánk autóbuszvezetőnek, illetve vidéki városokból villamosvezetőnek is. Ma már nem csak nekünk vannak konkurenciáink, hanem már mi is konkurencia tudunk lenni. Nem tudom, erre büszkék legyünk-e, én inkább jobban szeretném, ha mindenkinek mindenhol meglennének a munkavállalói, hiszen egy cipőben járunk a vidéki közlekedési vállalatokkal, és nem szerencsés, ha konkurenciaharc van közöttünk. A célok azonosak: a helyi közösségi közlekedés kiszolgálása, és ne szipkázzuk egymástól az embereket! 

A munkaerő megszerzése mellett, a megtartása ma már legalább akkora kihívás a vállalatok számára. 

Így van, ez egy nehéz kérdés. A BKV-nak van egy nagyon erős Kollektív Szerződése, mely alapján minden többlet erőfeszítést (pl. délutáni/éjszakai műszak, túlórák, első ajtós felszállás díjazása stb.) díjazunk. Ezen kívül még nagyon sok olyan pluszjuttatás van belefoglalva, ami a munka törvénykönyvén felüli juttatás. Kifejezetten sok pótlékunk van: a csuklós busznál, a villamosnál a kiemeltebb járatokon, mert ezek stresszesebbek, hosszabbak is a vonalak. De a bérjellegű juttatásokon kívül számos szociális juttatásunk van, pl. van több üdülőnk, jogsegélyszolgálatunk, munkásszálló, sportolási lehetőség, cafeteria. 2017-ben elkészült a következős 4 évre szóló humánstratégiánk, melynek két fő iránya a meglévő munkavállalóinknak a megtartása, illetve új munkavállalók megszerzése. Összesen 29 operatív cselekvési irányt határoztunk meg. Fontos pontja például a munkakörülmények javítása is. 

Ki is használják ezeket a plusz juttatásokat a dolgozók, vagy csak papíron, a Kollektív Szerződésben léteznek?

Igen, népszerűek, például a jogsegélyszolgálatot az itteni jogászok segítségével alakítottuk ki és tartjuk fenn. Erős segélyezési hálónk is van, például, ha gyerek születik, haláleset történik a családban, esetleg abban az esetben, ha komolyabb baleset történik, lehet támaszkodni a BKV-ra. Van egy lakásalapunk is, ha valaki első lakáshoz próbálja önrészként bevonni a BKV-t, maximum 3 millió forint erejéig kamatmentes kölcsönt kaphat. Mi az ilyen jellegű juttatásokkal is próbáljuk megtartani munkavállalókat. 

Erős motivációként hathat még egy kecsegtető életpályamodell is, a BKV-ál milyen ívű karriert tudnak befutni a munkavállalók, van-e lehetősége az előrelépésre a vállalaton belül?

A szakszervezetek gyakran hangoztatják, hogy életpályamodellre van szüksége a dolgozóknak, látniuk kell az előrejutási lehetőséget. Mi itt, a saját vezetőinket, főleg a BKV-specifikus területeken, általában magunk neveljük ki. Minden évben indítunk vezetői utánpótlásképző tréninget, illetve a friss vezetőknek is indítunk tréninget, hogy jobban meg tudjanak küzdeni a vezetői feladatokkal. De a többi szakmákban is van előrejutási lehetőség, ez a tény pedig erős motivációval hat a fiatal szakemberekre. Amikor egy kezdő villanyszerelő belép, akkor először "gyakornok" lesz, utána bizonyos szintet elérve lehet képzettvillanyszerelő, azután kiemelt, majd specialista - ehhez természetesen emelkedő bérezés is tartozik. Egy villamosvezető pedig a külső kerületekben kezd, és bizonyos idő után jöhet a belsőkbe, a pótlékos vonalakra. A buszvezetőket először szóló buszra rakják, és bizonyos gyakorlati idő után mehet csuklósra. A szakmunkás és diszpécser munkakörökben is végig lehet járni a szakmai ranglétrát, illetve biztosítunk lehetőséget az átképzésre, továbbképzésre. 

Kifejezetten fontos még munkavállalói szempontból a folyamatos visszajelzés, a teljesítményértékelés. Erre is sor kerül időnként?

Munkáltatói jogkör gyakorlóink vannak, bizonyos mennyiségű munkavállaló tartozik hozzájuk, ez az ő feladatuk. Ez egy vezetői feladat, amire a képzéseken tanítjuk őket. Ami központi, az a vezetők értékelése, ez az ő vezetőiknek a feladata. 

A nemek aránya is folyamatosan változik: a villamosokat 40 százalékban nők vezetik, a metrókat pedig 30 százalékban. Várható, hogy ez az arány tovább tolódik nők javára? Több nő jelentkezik a meghirdetett pozíciókra, mint 10 évvel ezelőtt?

Valamennyire tapasztaljuk, hogy több nő jelentkezik. Pl. villamosvezetőnél a legutóbbi tanfolyamon 15-főből 7 volt nő. Trolibusznál valamivel kevesebb, 18 százalék. Autóbusznál a legkevesebb, de ott is növekedő a tendencia.

Miért?

A járművezetés, ezen belül is a nagyobb tömegű, nagyobb testű tehergépjárművek, kamionok, autóbuszok vezetése általánosságban a férfiak érdeklődési köréhez áll közelebb az egész világon, de ettől függetlenül jönnek hozzánk hölgyek is, szeretettel várjuk őket. 

Kisgyermekes anyukaként is lehet végezni ilyen jellegű munkát?

Vannak ún. anyás számok, az édesanyák számára próbálunk olyan beosztásokat készíteni, hogy tudják hozni-vinni a gyerekeket óvodába, iskolába. 

Érzékelhetően több a feszültség, esetleg a baleset, amióta kevés a sofőr a BKV-nál?

A baleseti statisztikánk nagyon sok mindentől függ, többek között az általános közlekedési moráltól is. A mi járművezetőink általában jól képzettek. Nemrégiben volt az Országos Foglalkoztatási Alapnál egy lehetőség, aminek keretében B kategóriás jogosítványról C-re képeztek, nagyon sok emberrel dolgoztak, a lehető legrövidebb idő alatt, ezt pedig mi megéreztük. A BKV csak C-ről D-re képez egyelőre, így mi csak C-vel tudjuk felvenni a munkavállalókat, utána tanulnak tovább nálunk D-re. Amikor hozzánk kerültek C-vel, azt tapasztaltuk, hogy azért főleg a gyakorlatban nem olyan magabiztosak, mint kellene lenniük. Mi ezen akkor úgy próbáltunk segíteni, hogy a tanulók kaptak nálunk plusz gyakorlati képzést, ami számunkra ugyan komoly befektetést jelentett, de ez utána megtérül, mert kevesebb lesz a baleset, és a járművezetők is kevésbé frusztráltak, ha magabiztosak. Gyakorlatlanként még saját magával is jóban kell lenni. Ez nem az ő hibájuk, hanem ennek a "tömegtermelésnek" a velejárója. Próbáljuk a jelentkezőket a megfelelő színvonalra emelni, és olyan járművezetőket nem engedünk ki az utakra, akikben nem vagyunk biztosak. Erre a BKV nagyon figyel. 

Ennek ellenére előfordulnak konfliktusok. Volt, hogy munkaidőben viperával támadnak egymásra a buszsofőrök egy parázs vita hevében az egyik megállóhelyen.

Ennyi embert foglalkoztató és naponta milliónyi utast szállító vállalatnál előfordulnak ilyen esetek, de ezek hál istennek egyediek, és minden esetben igyekszünk megfelelően kezelni őket. Főleg a járművezetőknek tartunk időszakos képzéseket 1-2 évente, ezeknek része a kommunikációs tréning is, melyek során próbálják őket felkészíteni többek között a "problémás utas" témakörre is, hogy miképp kell őket kezelni. 

Mennyire sikeresek ezek a tréningek?

Szeretik a munkavállalók, mert segít nekik abban, hogy hogyan tudják kezelni a kényes szituációkat. 

Oka lehet ezeknek a kényes szituációknak, kimondhatjuk, hogy túlterheltek a buszvezetők?

Igen, persze, de ha hirtelen itt teremne a 150-200 hiányzó munkavállaló, és senkinek nem kellene túlóráznia, akkor meg az lenne a felháborodás tárgya, mert a többletpénz általában jól jön mindenkinek. 

Vannak olyan visszajelzések, hogy a rutin hiányában többet hibáznak?

Igen, de ezt igyekszünk kiküszöbölni. Próbáljuk tartani a BKV színvonalát. Tapasztaljuk, hogy ha máshonnan, nem állami cégektől jönnek át munkavállalók, nekik kell pluszképzés. A BKV-t szeretik kikezdeni, hiszen nagyon szem előtt van, pont ezért figyelünk erre. Egyedi esetek mindig lesznek, mert amikor 9700-an dolgoznak egy vállalatnál, ott mindenféle ember előfordul. Aki a BKV-nál Budapesten tanul meg buszt vezetni, az a világon mindenütt tud buszt vezetni.

Vitézy Dávid egy a Budapest Körben elhangzó előadásában, mely az önvezető autók hatásáról szólt, elmondta, hogy várhatóan 2019-ben Bécsben bevezetik a sofőr nélküli autóbuszokat, melyek nyilván előbb-utóbb Budapesten is megjelennek. Elképzelhető, hogy 10 év múlva már nem lesz probléma a BKV-nál a munkaerőhiány.

Nálunk jelenleg a 4-es metró vezető nélküli, kötött pályán ez egyszerűbb, de nem hiszem, hogy a következő években a BKV a hiányzó járműparkot önvezető buszokkal fogja pótolni. 

Ön, hogy értékeli a HR-területen megvalósuló közös erőfeszítések eredményét, hol tartanak, látszik már az alagút vége?

Nagyon szép eredményeink születtek, a majdnem egyéves "agresszív" kampány hatására több mint 600 járművezetőt toboroztunk már, villamosvezetőből pedig 180-at. Én személy szerint nem is számítottam ekkora számra, hiszen van egy adott mennyiség a piacon, azt lehet elhozni. De most is nagyon sokan vannak, akik éppen tanulnak. Én ezt nem szélmalomharcnak gondolom, sokkal inkább egy kihívásnak, hogy vajon a BKV meg tud-e felelni ebben a nagyon furcsa munkaerő-piaci helyzetben. Mi most azt látjuk, hogy nincs annyi képzett munkaerő a piacon, amennyi nekünk kell, ezért csak saját képzéssel tudjuk betölteni a hiányt. Tanulmányi szerződést kötünk a tanulóinkkal, mely rögzíti, hogy legalább 2 évig a BKV kötelékében kell maradniuk. Szerintem ez vállalható, főleg ahhoz képest, hogy mennyibe kerül a képzés nekünk. 

Prágában sok járatot megszüntettek vagy ritkítottak, mert annyira kevés volt a sofőr. Budapesten is bekövetkezhet ez?

Úgy gondolom, hogy nem, mert, ha most a metrópótlással, és minden egyébbel együtt el tudjuk látni ezt a tevékenységet, akkor miattunk nem kell ritkítani. De amúgy is ez a BKK hatásköre.

Fotók: Móricz-Sabján Simon