Sorsdöntő nap jön a Volkswagennél: megmenekül, vagy a földbe áll Európa autóóriása?

A Volkswagen szakszervezetei és vezetői szerdán tárgyalásokat kezdenek a bérekről, amelyek várhatóan meghatározzák, hogy Európa legnagyobb autógyártója milyen agresszívan folytatja a leépítéseket és esetleges gyárbezárásokat Németországban - írja a Reuters.

Az autógyártó óriásnál a feszültségek a tetőfokukra hágtak, miután a hónap elején bejelentett gyárbezárások kilátása összeütközést hozott az IG Metall szakszervezettel, amely hevesen ellenez minden ilyen intézkedést. Az IG Metall-nak új munkaügyi megállapodásokat is ki kell tárgyalnia a VW márka 130 000 németországi dolgozójának, miután a csoport a hónap elején felmondta a 90-es évek közepe óta hat gyárban foglalkoztatást biztosító megállapodásokat Nyugat-Németországban.

A Volkswagen azzal érvel, hogy a magas energiaköltségek és munkaerő-költségek Németországban, Európa legnagyobb gazdaságában, hátrányba hozzák a céget európai versenytársaival és a kínai riválisokkal szemben, amelyek nagy szeletet akarnak kihasítani az elektromos járművek piacán. A tárgyalások egybeesnek azzal, hogy a német ipar egésze magas költségekkel, munkaerőhiánnyal és növekvő versennyel küzd, ami arra kényszerítette az olyan nagyvállalatokat, mint a BASF és a Thyssenkrupp, hogy tevékenységük csökkentését mérlegeljék. Más német autógyártók is nehéz helyzetben vannak, mivel a Mercedes-Benz és a BMW az elmúlt hetekben profitelőrejelzésüket csökkentették a gyenge kínai kereslet miatt.

A legsötétebb nap

A szerdai nap lesz az eddigi legnagyobb próbatétel a cég munkavállalói érdekvédelmének egyik legbefolyásosabb alakja, Daniela Cavallo számára - jegyzi meg a lap. A 49 éves olasz-német szakember félelmetes ellenfél a menedzserek számára, miután ranglétrát mászva ő lett a cég munkástanácsának első női vezetője, akit a „Volkswagen család” védelmezőjeként szoktak emlegetni.

A tárgyalások kevesebb mint egy hónappal azután kezdődnek, hogy a Volkswagen bejelentette, hogy történetében először zárhat be gyárakat Németországban. Ez megszakította a szakszervezetek és a cégvezetés közötti kétéves fegyverszünetet. Bár a konfliktus rövid ideig csillapodott Cavallo és a Volkswagen vezérigazgatója, Oliver Blume között, az iparág problémái nem oldódtak meg.

Sajnos el kell ismernem, hogy ez eddig a legsötétebb nap

– mondta Cavallo a hónap elején, néhány órával azután, hogy a Volkswagen tájékoztatta a munkavállalókat a gyárbezárások lehetőségéről és a régóta fennálló munkahelyi garanciák megszüntetéséről. A magas energia- és munkaerőköltségek, valamint az Európában csökkenő kereslet miatt a menedzsmentnek nem maradt más választása, mint drasztikus lépéseket tenni – érvelt a vállalat, megszegve két tabut, amelyek Cavallo szerint jelentős kulturális változást jeleztek Európa legnagyobb autógyártójánál. Két, az ügyről értesült forrás szerint megjegyzései tükrözik Cavallo mély elköteleződését a wolfsburgi székhelyű Volkswagen iránt, ahol egész karrierjét eltöltötte, és lett 2021-ben a munkástanács vezetője.

Bajban az autóipar

Összetett irányítási struktúrák, rosszul megítélt beruházások az elektromos járművek terén, gyenge vezetési döntések, a Kínából és Németországból származó csökkenő bevételek, valamint Németország megnyomorító bürokráciája mind különböző mértékben felelősek a világ második legnagyobb autógyártóját érintő kihívásokért.

A Reuters hat autógyártó európai gyári kapacitáskihasználtsági adatai alapján azt írja, hogy a Volkswagen nem egyedülálló, és lehet, hogy jobb helyzetben van, mint néhány nagy riválisa a kihasználatlan üzemek terén. Például a Renault, a BMW, Ford és Mercedes-Benz és a Stellantis a GlobalData által összeállított adatok szerint, alacsonyabb átlagos kapacitáskihasználtsági rátával rendelkezik Európában, mint a VW.

A lap emellett adatokat is gyűjtött nyolc nagy európai autógyártó országban: négy magas költségű államban - Franciaországban, Németországban, Olaszországban és az Egyesült Királyságban - és négy alacsony költségű országban - Csehországban, Szlovákiában, Spanyolországban és Törökországban. Ezek az adatok azt mutatták, hogy a közép- és kelet-európai országokban, ahol alacsonyabbak a költségek, egyértelmű tendencia figyelhető meg a magasabb gyári kihasználtsági ráták irányába, ami arra utal, hogy a legtöbb nagy autógyártó problémái elsősorban a hazai piacukon jelentkeznek.

Európában a könnyű járművek, például a személyautók gyártásához kapcsolódó gyári kapacitáskihasználtság 2023-ban 60% volt, ami a 2019-es 70%-ról csökkent. Az alacsony költségű országokban az átlagos kihasználtsági ráta csak kissé csökkent 83%-ról 79%-ra, de a magas költségű országokban a gyárak kihasználtsága 65%-ról csupán 54%-ra esett.

A körülbelül 70%-os kihasználtsági arány tekinthető a nyereségesség minimális szintjének, attól függően, hogy milyen járműről van szó. A körülbelül 80-90%-os kihasználtság már költséghatékonynak számít, mivel némi rugalmasságot biztosít a modellváltások és a karbantartás számára.

A Volkswagen, Stellantis és Mercedes-Benz közölte, hogy nem kommentálják a kapacitáskihasználtsági adatokat. A Renault azt mondta, hogy más referenciát használ, amely magasabb számokat mutat a gyáraira. A BMW szintén azt állította, hogy az adatok alábecsülhetik a tényleges szintjeit.

A Volkswagen számára a német szakszervezetek és politikai vezetők nyomása, hogy az elektromos járműveit hazai gyártásban készítse el - egy lépés, amely a munkahelyek jövőjének megvédésére irányul - „megátkozott kupa” lett, mondta Justin Cox, a GlobalData globális autóipari termelési igazgatója.

Ez a döntés azt jelenti, hogy az autógyártó most a legdrágább helyszíneit használja a magas költségű elektromos járművek gyártására, amelyek nem olyan mennyiségben fogynak, mint azt várták – mondta Cox.

A prémium költségek és a mobilitás mindenkinek nem kompatibilisek. Ez különösen vonatkozik németországi gyárainkra, amelyek jelenleg az elektromos járműveink többségét gyártják

– mondta a Volkswagen pénzügyi igazgatója, Arno Antlitz, a Reuters kérdéseire válaszolva. Németországban a gyáripari munkások legmagasabb bérét mérték a nemzetközi összehasonlításban, 2022-ben 59 eurót (66 dollár) óránként, szemben a 21 euróval Csehországban és a 16 euróval Magyarországon. Kínában a bérek körülbelül 3 dollár körüli óránként – derült ki a Reuters elemzéséből.

Ugyanakkor az új autóeladások Európában szenvednek. Augusztusban 18%-kal csökkentek, ami a legnagyobb három év alatt, amit a teljes elektromos jármű-eladások 44%-os csökkenése húzott le - ami a német elektromos jármű-eladások 69%-os visszaesését is magában foglalta.

Arra kérjük a Volkswagen-t, hogy hozzon ki több olyan modellt, amelyet a normál fogyasztók megengedhetnek maguknak - egy olcsó elektromos autót vagy egy olcsó fenntartható belső égésű motort

– mondta Stephan Soldanski, a német Osnabrück városának szakszervezeti képviselője, ahol a VW egyik legkevésbé kihasznált gyára található.

Ez a gyár körülbelül 30%-os kapacitással működik – mondta Soldanski. A három modell, amit gyárt – a Porsche Boxster, Porsche Cayman és a VW T-Roc Cabriolet – mind 2026-ig befejeződik, és a szakszervezetek nem hallották, mit fognak gyártani ezután.

A jelenlegi munkaügyi megállapodások szerint, ha a VW munkavállalói tétlenek maradnak, akkor továbbra is fizetést kapnak. „Szükségünk van ötletekre” – mondta Soldanski. „Nem akarunk lassú halált.”

A Volkswagen pénzügyi igazgatója azt mondta, hogy a cégnek egy-két éve van arra, hogy helyreálljon a kínai versennyel szemben, a tavaly december óta tartó 10 milliárd eurós költségcsökkentési terv pedig már nem tűnik elegendőnek a cég megmentésére.

A túlkapacitás kezelése régóta küzdelem az európai autógyártók számára, akiket a munkaügyi szerződések és a veszteséges gyárak bezárásából fakadó politikai visszaélések kockázata gátol. Most a magas kamatlábak és a gyengülő gazdaság miatt a kereslet csökken, éppen amikor egyre több kínai export érkezik. A Volkswagen azt állítja, hogy az éves európai autókereslet körülbelül 14 millió járműre csökken, a járvány előtti 16 millióról.

Néhány tömegpiaci autógyártó, amely túl sok kapacitással bír Európában, már lépéseket tett a költségek csökkentésére.

A francia Renault autógyártó ezernyi munkahelyet megszüntetett a térségben, a 2021-ben elindított 3 milliárd eurós költségcsökkentési terv keretében. A Stellantis, amely a Fiat Chrysler és a Peugeot gyártó PSA egyesülésével jött létre, 2021 óta 2024 végére közel 20 000 munkahelyet fog megszüntetni Európában.

Mindkét cég csökkentette a termelési vonalakat és a kapacitást, hogy kevésbé függjenek a nagy összeszerelő üzemektől, inkább ideiglenes munkásokra támaszkodnak, kevesebb állandó alkalmazottal a bérlistán. A Ford ezzel szemben 5 400 munkahelyet szüntet meg Európában, és további leépítéseket tervez egy regionális átszervezési terv keretében, amely magában foglalja a németországi Saarlouis üzemének termelésének leállítását, mielőtt növelné a termelést Spanyolországban, ahol alacsonyabbak a költségek.

A GlobalData szerint mindhárom cég 2024 végére rosszabb átlagos kapacitáskihasználtsági rátákkal fog rendelkezni, mint a VW.

Jönnek a keletiek

Az autóipari szakértők szerint a kelet-nyugat megosztottság Európában valószínűleg csak nőni fog, mivel a kínai belépők, köztük Kína legnagyobb elektromos járműgyártója, a BYD és legnagyobb exportálója, a Chery, üzemeiket a Törökországban, Magyarországon és Lengyelországban alakítják ki.

„Fel fog gyorsulni. Ez szinte elkerülhetetlen” – mondta Andy Palmer, a szlovák Inobat akkumulátorgyártó elnöke és a korábbi Aston Martin vezérigazgatója. Az olyan piacok, mint Németország, valószínűleg csak prémium vagy luxus autókat fognak gyártani, amelyek árkategóriája lehetővé teszi a gyártók számára, hogy fedezzék a magasabb működési költségeket.

A Stellantis máris áttelepítette néhány elektromos jármű gyártását alacsonyabb költségű piacokra. Lengyelországban készít elektromos járműveket a Leapmotorral közös vállalkozás keretében. A Citroen e-C3, amely körülbelül 23 000 euróra fog eladni, Szlovákiában készül. De a VW-hoz hasonlóan a Stellantisnak is súlyos túlkapacitás problémái vannak otthon. A Mirafiori üzem termelése 2024 első felében 63%-kal csökkent, a Fiat történelmi székhelyén. A Reuters nem tudta meghatározni a gyár kapacitáskihasználtsági rátáit.

Fő modelljének, az elektromos Fiat 500-nak a gyártása hónapok óta szünetel a gyenge elektromos jármű kereslet miatt, míg a Maserati luxusmárkája két alacsony volumenű autóra korlátozódik. A Mirafioriban dolgozók felfüggesztési programokban vesznek részt, amelyeket részben az olasz kormány finanszíroz.

Ennek ellenére a német szakszervezetek azt állítják, hogy a Volkswagen sebei önmaguk által okozottak. A menedzsmentet hibáztatják, amiért nem állítottak elő megfizethető, vonzó elektromos jármű modelleket, amelyeket a munkavállalók gyárthatnának, ami szerintük fokozná a keresletet.

A német autógyártó legolcsóbb elektromos járműve az ID.3, amely több mint 36,000 euró, míg a Stellantis márkái olcsóbb, ha nem is olyan erős modelleket kínálnak, mint a Fiat 500e, Citroen e-c3 és Opel Corsa.

„Évtizedek óta kiegyensúlyozzák a gyárakat a magasabb és alacsonyabb munkaköltségű országok között. Semmi sem változott” – mondta Georg Leutert, az IndustriALL szakszervezeti szövetség autóipari igazgatója.