Megszólalt a Kia hazai elnöke: 40-50%-os zuhanás jöhet az autópiacon, 2025-ig nehezen lesz kilábalás

Hogy látja, milyen félévet zárt a Kia, és a magyar autópiac egésze? Önöknél teljesültek a kitűzött célok 2023 első felében?

Nagy Norbert: Összességében az autós szakma az idei első félévben nem volt könnyű helyzetben. Ez egy többszörösen nehezebben érintett terület, mint mondjuk az élelmiszer-kiskereskedelem, hiszen az autó azért a kenyérnél egy jóval drágább termék, a magyaroknak jellemzően ez a második legnagyobb beruházása az életben a lakás után. A háztartásoknak kiadási oldalon nagyon nehéz döntés egy új autó megvásárlása: ha meg kell húzni a nadrágszíjat, akkor jó eséllyel ezt halasztják el az elsők között.

Emellett ott volt az elszálló forintárfolyam, a rezsiköltségek növekedése, a logisztika drágulása, az alapanyagköltségek növekedése, és még sorolhatnám. Nagyon sok olyan tényező változtatta az autók árát, amelyek összessége nagyjából 20-25 százalékos drágulást eredményezett.

Emellett az infláció is jelentősen megnehezítette az emberek életét: és itt térünk vissza oda, hogy amikor például egy családnak megemelkednek a rezsiköltségei, és jelentősen többe kerül a havi bevásárlás, akkor az egyik legutolsó dolog lesz, hogy új autó vásárlásán gondolkodjon. Ma összességében van egy megélhetési bizonytalanság a magyar emberekben, ami azt gondolom, hogy időszakos, de amíg nem csillapodik le, addig kevesebb a szalonokban az érdeklődés, a vásárlói kedv. És ez társult egy rendkívül barátságtalan kamatkörnyezettel: ilyen nagyon régóta nem volt az ország életében. Ez is visszafogta a keresletet, hiszen 15-20 százalékos lízing THM-ek mellett senki sem akar eladósodni, ami valahol érthető.

Ebből kifolyólag kétféleképpen tudjuk autós szemmel értékelni az elmúlt félévet: az egyik a forgalomba helyezési darabszám, amit a Datahouse minden hónapban közöl, ott nem lehet még látni nagy visszaesést a tavalyi év hasonló időszakához képest. Miért van ez? Azért, mert azok az autók, amiket forgalomba helyeztek ebben az időszakban, korábban szerződött gépkocsik voltak, amiket folyamatosan szállítottak le az ügyfeleknek.

A másik értékelési mód pedig az első féléves időszakban történt értékesítés, effektíve az ügyfélszerződések megkötése. Na, ebben a tekintetben látunk elég jelentős visszaesést az autópiacon. És ez nem specifikus, nagyjából minden márkánál nagyon hasonló mértékű, 40-50 százalékos mínusz ahhoz képest, ami az előzetes, 2023-as tervekben szerepelt.

Ezt a zuhanást mikor érzékelhetjük a hivatalos forgalomba helyezési adatokban, nagyjából év végére?

Szerintem hamarabb el fog indulni, ugyanis immár folyamatosak a készletkialakulások márkáknál, mert a gyártási helyzet javult, egyre több autót kapnak meg a márkaképviseletek. Ugyanakkor szembesültünk egy olyan eddig ismeretlen tényezővel, hogy elég nagy számban mondanank vissza szerződéseket az ügyfelek: az időközben végbement drágulás, vagy az élethelyzetük megváltozása miatt végül nem akarják átvenni a megrendelt autókat.

Ez mind magánügyfelek, mind céges vásárlások esetén is igaz, és ebből kifolyólag ezek az autók ugyanúgy kereskedői készleten maradnak. Manapság így elsősorban a készletek értékesítésére koncentrálnak az importőrök és az autókereskedők. Ez pedig végső soron azt eredményezi, hogy a harmadik negyedévben már látványosabban csökkenni fognak a forgalomba helyezések.

2022 végén már a 430-as régióban mozgott az euróárfolyam, mára viszont 370-390 között mintha támaszra talált volna a forint. Hogyan, és mennyiben hatott ez az autóárakra?

Az árfolyam csak egy összetevője az autók árának a sok közül. És ezt szeretném duplán kihangsúlyozni, mert mindenki automatikusan arra gondol, hogy ha a forint erősödik, akkor az autók automatikusan olcsóbbak lesznek. Ezzel szemben, amikor az euró elindult tavaly fölfelé, akkor sem követték egyből az autóárak…

Csak ugye volt egy 350-es, 355-ös eurószint, amiről eljutottunk a 400-as magasságba, ekkor már azért elkezdtek az importőrök is árat emelni. De ez csak egy kis szelete az árképzésnek: az energia-, a gyártási-, az alapanyag-, az akkumulátor-, a logisztikai-, valamint, a finanszírozási költségek, nagyon-nagyon sok tényező összesség eredményezte a tavalyi áremeléseket, messze nem csak az, hogy jelentősen leértékelődött a forint.

Az árazás, és annak változása nagyon hektikus volt az elmúlt hónapokban. Nekünk az utóbbi fél évben volt olyan modellünk, aminél árat csökkentettünk, de volt olyan is, ahol ezt nem tudtuk meglépni. Itt sem egyszerű a képlet, hiszen bejönnek a képbe a modellévek. Ezek esetében van, amikor változtatnak az autó felszereltségén, ugyanakkor olyan is előfordul, hogy nem nyúlnak bele az adott autóba. Nálunk most több modell esetében változott a felszereltség, mert vannak olyan uniós előírások, szabályozások, amelyeket kötelező beleépíteni, különben az autó egy bizonyos megadott dátumot követően már másképp nem helyezhető forgalomba.

Mondok egy példát: jövő év júliusától nem lehet már forgalomba helyezni gyári navigáció nélkül semmilyen személyautót, ami azt jelenti, hogy az új modellévbe már bekerült ez az extra, amit az ügyfeleknek kell kifizetni. Ha visszatérünk az eredeti kérdésedre: mindezek tükrében hiába ment le pl. 40-50 forinttal az euró árfolyama a csúcshoz képest, van olyan autónk, amelynél még mindig árat kellett emelnünk, mert olyan kötelező felszereltségek kerültek bele, amik sajnos ezt indokolják.

Az árgaranciával most mi a helyzet? Egy időben nem tudtak vállalni az importőrök, jelenleg mi a gyakorlat?

Mi pont a hetekben változtatunk ezen. Visszatérünk az árgaranciára, mert most talán valamivel kiszámíthatóbb sávba érkezett az euróárfolyam. Most azt mondjuk, tudunk vállalni egy előre leszerződött árat, de csak egy bizonyos eurószintig, ami sávosan lesz beiktatva a szerződésekbe – de legalább kiszámíthatóan. Az ügyfél tudni fogja, hogy pontosan milyen árfolyamszintig tudjuk garantálni a vételárat.

Egyébként a flexibilis árazásnak is megvolt az előnye ügyfél szempontból: bár nem tudta, hogy végül mennyiért fogja megkapni az autót, de nálunk az volt a könnyítés, hogy visszamondhatta a szerződést, ha nem tudta, vagy nem akarta kifizetni a leszállításkor érvényes vételárat. Az újonnan bevezetett, sávos árgarancia esetében már nem lesz költség nélküli visszamondási lehetőség, ez a fajta rugalmasság jórészben meg fog szűnni.

Az év második felében ezek szerint nem túl fényes piaci környezettel számol. Mikorra várja, hogy valamelyest normalizálódjon a helyzet?

Nagyjából mostanában fogjuk látni, hogy mennyire csökken az autópiac, a rengeteg visszamondás például most fog megjelenni a statisztikákban látványosan. És amíg a kamatkörnyezet nem indul el az ügyféloldal szempontjából pozitív irányba, nem változik az alapkamat, a finanszírozási költségek nem lesznek élhetőbbek, addig jelentős mértékben nem fog meglódulni Magyarországon az autóvásárlási kedv.

A gazdasági bizonytalanság érzésének meg kell szűnnie, hogy a helyzet megforduljon, hiszen például jó esetben autót nem egy-két évre vásárol a család, ez egy hosszabb távú beruházás, amihez az kell, hogy a lakosság, ha nem is teljesen biztatónak, de legalább a jelenleginél stabilabbnak lássa a saját anyagi helyzetét.

Lehet, pesszimista vagyok, de ez nem gondolom, hogy az év végére meg fog valósulni, sőt, a következő évben sem lesz még ez így. Inkább a 2025-ös évtől kezdhet majd normalizálódni a piac. Ehhez szükség van az infláció leszorítására, ami most erős kormányzati szándék, de az év végére várt egyszámjegyű infláció is azt jelenti még, hogy a korábban borzalmasan megnövekedett árszintek még tovább emelkednek. Csak már nem húsz százalékkal éves alapon, hanem mondjuk héttel. Ha ezt a bérek lekövetik, és megint lesz értelmezhető reálkeresete az embereknek, akkor újra indulhat megfelelő kereslet az autók iránt is.

Visszatérve a növekvő készletekre: ez végső soron a potenciális autóvásárlóknak előnyös is lehet, nem? És a kereskedők is azonnal tudnak gépkocsival szolgálni az érdeklődőknek.

Higgye el, ebben a helyzetben nem jó dolog készletezni. Hiszen én importőrként 18 százalékos kamatszinten finanszírozom azokat az autókat, amiket megkapok a gyártól, így ezeket nekem azonnal ki kell fizetni. Való igaz, olyan tekintetben pozitív a helyzet, hogy ha valaki most bejön a szalonba, akkor elég gazdag készletből válogathat. Ám, ha olyan autót szeretne vásárolni, ami nincsen készleten, mert csak egy bizonyos felszereltséget, színt keres, amiből éppen nem áll a telephelyen, akkor azt ugyanúgy meg kell rendelni gyártásból, és ki kell várni, ameddig megérkezik.

Most nagyjából milyen arányban oszlik meg a márkánál a vásárlói kör a magán, illetve a vállalati ügyfelek között? Több piaci szereplőtől hallottam már, hogy a magánszemélyek kezdenek eltünedezni az autóvásárlók köréből.

Meg tudom erősíteni, igen, sajnos kezdenek eltűnni. A piacon 30-70 százalék volt az elmúlt időszakban a magán és a céges ügyfelek aránya. Ez kezdett el az elmúlt hónapokban pár százalékponttal csökkenni a magánemberek esetében, nagyjából 26 százalékra. Ahogy korábban említettem, nehezebb gazdasági helyzetben elsők között az autóvásárlásról mondanak le a családok, magánügyfelek. Az arány egyébként a Kia esetében is a piaci átlaghoz hasonlóan alakul.

És tapasztalják a boltokból ismert lefelé vásárlást: elkezdtek az ügyfelek az olcsóbb modellek, vagy kisebb felszereltségek felé tendálni?

Szerintem a vásárlói igény nagyon nem változott, most már egy kisebb autónak az ára is elég magas tud lenni, ha gazdag a felszereltség. A fejünkben élő autóárszintek (ha nem nagyon nézegettünk mostanában autóárakat), már a múlté. Történelem, hogy 4-5 millió forintért fullextrás kocsit lehet vásárolni.

Ma egy átlag családi autó, pl. egy Ceed kombi, közepes felszereltséggel körülbelül 9-10 millió forintba kerül. Igen, sajnos ki kell mondani: ezt manapság egy átlag magyar család nem engedheti meg magának, és attól, hogy adott esetben 3-4-5 évente cseréljék az autót, jelenleg nagyon messze vagyunk.

Visszatérve a lefelé vásárlásra: összességében nem érzem ezt. Felszereltségi szinteknél lehetséges olyan, hogy céges vásárlás esetén az autópolitika nem követte le az áremelkedéseket, olyankor kényszerűségből kell alacsonyabb felszereltségű modellt rendelni, ilyennel találkoztunk. De egyébként úgy látom, hogy akinek van 10 milliója egy autóra, annak van 10,5-11 is, hogy ugyanazokat az extrákat kapja meg, amiket elképzelt magának.

A lakáshiteleknél volt megfigyelhető, hogy egyre magasabb önerővel szállnak be a hitelfelvevők, nyilván azért, hogy minél kevesebb összeget kelljen magas kamatokon felvenni a bankokból. Ez az autófinanszírozásnál is megjelent?

Igen, itt is megfigyelhető, hogy magasabb önrésszel vesznek autót az ügyfelek, de ez részben azért is van, mert kedvező finanszírozási konstrukciót, támogatott hitelkamatokat magasabb önerő esetén kínálnak a finaszírozók. Tehát amikor akár az importőr, akár az autókereskedő támogatást ad a banknak azért, hogy egy kedvezőbb kamatozású konstrukcióban vásárolhassa meg az ügyfél az autóját akkor jellemzően a magasabb önerővel és rövidebb futamidőre történő finanszírozási termékeknél lesznek elérhetők a kedvezőbb kamatszintek.

Extrém esetekben most is akadnak a piacon nulla százalékon hirdetett kamatlábak, de ez nem az a nulla százalék, mint ami régen elérhető volt: a mostani nullás ajánlatok nagyon magas önerő befizetéssel nagyon rövid időtávra kínált kölcsönök. Jellemzően rövid, 1 éves időtávra szólnak, tehát messze nem az átlag autóvásárlóra vannak szabva, inkább a figyelem felkeltésére szolgálnak az ilyen hirdetések

Elég szélsőséges THM-ekkel lehet most találkozni a lízingpiacon, 10 és 29 százalék között gyakorlatilag minden előfordul. Ez mennyiben veti vissza a finanszírozásokat? Hallani, hogy a magánszemélyek ebből a szektorból is eltűntek.

Jelentős mértékben visszaveti, ebben a finanszírozási környezetben senki nem akar eladósodni, fix kamatozással hitelt felvenni. Viszont a változó kamatozás megint népszerű lett, hiszen arra számíthatnak az emberek és a vállalkozások, hogy az egekbe szökő kamatszint lassacskán végre csökkenni fog. De való igaz: a hitelfelvételi kedv lecsökkent. Ezt mindenképpen kellene erősíteni, hogy legyen értelmezhető nagyságú autópiac Magyarországon.

És igen, nagyon jelentős mértékben érintettek a magánszemélyek. A kamatszintnek a 13 százalékos alapkamat fölött kellene lennie, mivel nem titok: a banknak profitot kell termelnie a kölcsönökön, és a kereskedőnek is keresnie kell az eladásokon. Manapság egy átlagos lízing THM 15-16 százalék körül mozog, ezen nem fognak vásárolni. Nálunk is elérhető egy 9,99 százalékos termék, de az egy támogatott THM, amibe mi pénzt teszünk azért, hogy az ügyfelek alacsonyabb kamatozás mellett, alacsonyabb havidíjakkal tudjanak finanszírozást igénybe venni.

A márkaszervizeket hogyan érintette az elmúlt másfél év rezsiáremelkedése, költségemelkedése?

Nagyon érzékenyen. Az elmúlt időszakban hiánygazdaság, hiánygazdálkodás volt. Ez azt jelentette, hogy több volt a kereslet, mint a kínálat nem voltak jelentős készletek, a gazdasági törvényszerűségek alapján eltűntek a kedvezmények.

Olyan helyzetben voltak az autókereskedők, ami után fel kellett készülni arra, hogy idén egy nehezebb világ kezdődik, és azt mondom, talán jövőre még nehezebb lesz. Ennek egyik eleme volt, hogy tavaly nem tudtuk, milyen magas szinten lesznek az energiaköltségek. Olvasni olvastuk a cikkeket, de az első számlákat az év elején kaptuk meg, és szerintem a lakosság is akkor kezdte el érezni ezt igazából.

Egy autókereskedésnek nagy szalonja van, amit hűteni és fűteni kell, marketingre kell költeni, alkalmazottakat, szerelőket kell fizetni, valamint gépeket és célszerszámokat venni. Oktatásra, továbbképzésekre kell küldeni a kollégákat, így ez mind óriási a költség, ezáltal a márkakereskedések jövedelmezősége sajnos egyre csökken. Kevesebb pénzt keresnek az árrés tekintetében, úgyhogy a másik nagy bevételi láb, a szervíz, a javítási tevékenység kerül a fókuszba.

Hogyan érinti ez az ügyfeleket? Például önöknél mennyi most a szerviz óradíj, és mennyi volt egy évvel korábban?

Most 18-20 ezer forint körül van, tavaly ilyenkor nagyjából 15 ezer forint volt. Sajnos szükséges volt az áremelés, de sok esetben nem hárítottuk át teljesen a megemelkedett költségeket az ügyfelekre. Nem szeretném a már említett tényezőket elismételni, de a kereskedőnek a megnövekedett költségeket fedeznie kell, és profitot kell termelnie, hiszen azért végzi bármelyik gazdasági társaság a tevékenységet.

Mekkora a munkaerőhiány a márkaszervizekben? Tudok olyan szerelőbrigádról, amely nemrég egy jólmenő márkaszervízből lelépett Németországba.

Ez már régebb óta jelen van a szakmában, hiszen egy Kia szerelő az Németországban is Kia szerelő marad: csak a nyelv különbözik, maga a szakmai tudás, az előírások, a műszerek, a diagnosztika  mind ugyanaz. De ez jellemző volt minden hazai márkára. Akik például Nyugat-Magyarországon, a határ közelében élnek, egyértelműen könnyebben mozognak Ausztria felé.

De mentek ki szerelők Németországba, Angliába, olyan más, távolabbi országokba is, ahol jóval nagyobb a fizetés. Ezzel egyidejűlegjöttek azért vissza is szakemberek, hiszen külföldön az élet régebben még drágább volt, mint itthon - most már ez azért nem olyan biztos. Sokaknak pedig a családjuk hiányzott, vagy elegük lett abból, hogy gyakran haza kell járni a szeretteikhez.

Emellett azért manapság a hazai bérviszonyokhoz képest a márkaszervizek egészen jól fizetnek. Mi is próbáljuk megtartani az embereket a hálózatunkban, de nem egyszerű ilyen helyzetben: elég jelentős béremeléseket hajtottak végre a kereskedéseink a szervizben dolgozó kollégáknál azért, hogy itt tudják őket tartani.

Van elegendő utánpótlás ebben a szakmában?

Nincs, óriási a baj. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületével készítettünk egy felmérést, amely kimutatta, hogy 10 gyerekből, aki autószerelő iskolába jár, átlagban mindössze 1-2 képzeli el azt, hogy ő ténylegesen autószerelőként is fog dolgozni. Nyolc-kilenc pedig nem. Ők YouTuberek, TikTok-osok akarnak lenni, mint sok mai fiatal.

Ez nem jó így, több száz diáknak kellene évente végeznie ahhoz, hogy a márkaszervizekben legyen megfelelő utánpótlás. Próbálunk ezen változtatni, a márkaszervizeinknek vannak együttműködései középiskolákkal, illetve technikumokkal, így hozzájuk mennek gyakorlatra, szervizbe dolgozni a fiatal kollégák.

De miért nem vonzó a mai fiataloknak az autószerelői pálya?

Tévhit például, hogy ez egy piszkos munka: az autószerelők ma már nem fülig olajos, koszos szakik, hanem nagyon komoly berendezésekkel, számítógépekkel, szoftverekkel, diagnosztikai műszerekkel dolgozó szakemberek. Komoly feladatunk, hogy megmutassuk, hogyan változott meg ez a szakma, milyen érdekességei vannak, hogy néz ki az autószerelés, szervizelés 2023-ban.

Ma csúcstechnológiát képviselő gépkocsikat lehet – és kell is – javítani, amellett, hogy nagyon izgalmas megismerni az új technológiát, ez egy jó megélhetést is tud biztosítani. Azon vagyunk, hogy ezt be tudjuk mutatni a diákoknak, és vonzóbbá tegyük ezt a pályát. Hiszen még egy darabig autóval fogunk járni a jövőben is, amíg nem emelkedünk fel a levegőbe, ezeknek a személyautóknak a karbantartásáról pedig valakinek gondoskodnia kell.

Amikor kirobbant a háború, egész Európában döcögött az alkatrész-utánpótlás. Azóta normalizálódott a helyzet?

Abszolút! Nálunk most megint 91-92 százalék körül van a kiszolgálási sebesség, tehát 100-ból 92 alkatrész egy napon belül megérkezik a szervizbe. Ez már egy elfogadhatónak mondható arány. A háború kirobbanásakor sem volt teljes összeomlás, de 70 százalék körülire csökkent ez az arány, a beszállítókat rendkívül súlyosan érintette a helyzet.

Ráadásul olyan időszakban érkezett a járványhelyzet után a háború, ami nem volt stabil, kiegyensúlyozott, vagy úgy egyáltalán jónak nevezhető. Nagyon sok beszállító eltűnt, pótolni kellett őket. Akkoriban az alkatrészek főképpen az új autók gyártásába mentek, hogy a gyártósor ne álljon, és csak utána következett az alkatrész-disztribúció utánpótlása. Ez okozott a szervizelésnél fennakadásokat, és ez megint minden márkára igaz volt, nem specifikus jelenségről beszélünk. De szerencsére mára már normalizálódott a helyzet.

Evezzünk nemzetközi vizekre: hogy áll a Kia az idei uniós CO2 kibocsátási kvótával?

Szerencsére nagyon jól! Jelenleg nincs az a nyomás rajtunk, mint magyarországi leányvállalaton, ami az elmúlt két évben jellemző volt, hogy minden országnak a saját célkitűzését hoznia kell. Ugye, ez nagyban függ attól, hogy elektrifikált – azaz mondjuk plug-in hibrid -, és főleg tisztán elektromos autókat milyen arányban ad el a gyártó Európában. Ezek népszerűsége miatt a Kia nem is vezette ki a hagyományos, hibrid meghajtású modelleket sem a kontinensen, mert még azokkal együtt sem lépjük át a határértéket.

Magyarországon milyen arányban adnak el plug-in hibrideket, elektromos autókat, illetve hagyományos motorral szerelteket?

A hazai piaci átlagnak megfelelően állunk, sőt, elektrifikált értékesítésben még afölött is. Azt látom, hogy az elmúlt félévben az elektromos autók aránya csökkent a szerződéskötések összességét tekintve. Ez részben annak köszönhető, hogy az áremelkedés hatása az elektromos autókra is igaz volt, sőt ezek már alaphelyzetben is drágábbak voltak a hagyományos modelleknél. Erre jött rá az infláció, illetve a további áremelés.

Most nincsen olyan állami támogatási környezet Magyarországon, mint korábban volt, úgyhogy jelen pillanatban a magánszemélyeket nem nagyon ösztönzi semmi arra, hogy elektromos autót vásároljanak. Ettől függetlenül vannak természetesen, csak jóval kevesebben, mint amikor például elérhető volt az állami támogatás.

És lehet tudni valamit a következő e-autós támogatási pályázatról? Régóta beszélik, hogy készül valamilyen terv.

Nincsen hivatalos információnk arról, hogy a kormány mit tervez, nem tudok újdonságokkal szolgálni.

Jó ideig ment a vívódás az Unióban, hogy betiltsák-e 2035-től a hagyományos motoros autókat, de végül született egy köztes megoldás a szintetikus üzemanyaggal. Meddig úszhatják még meg az európai szigorításokat a benzines és dízelmotorral szerelt autók?

Itt erős lobbiérdekek futottak és futnak a háttérben, nyilván meg tudom érteni, hogy miért. Technológiák kifejlesztéséről van szó: az egyik ilyen a szintetikus üzemanyag előállítása és elterjedése, ami jelen pillanatban még nem megoldott. Tudnak ilyet előállítani, de nagyon drágán és messze, úgyhogy ez még tömegtermékként nem tud elterjedni.

Ha egyébként majd a saját marketingjükön túllátnak az uniós törvényhozók, és tényleges környezetvédelemre akarnak szorítkozni, nem pedig látszatakciókra, akkor ezek a szintetikus üzemanyagok lehetnek majd az útjai annak, hogy megmaradjanak a hagyományos, belsőégésű motorok. De biztosan  erős lesz az elektromos irány is, hiszen most minden gyártó főként elektromos vagy valamilyen elektrifikált meghajtású palettával szeretné kiszolgálni  az ügyfeleket. Hogy aztán ez mennyire lesz sikeres, az egy jó kérdés.

Amilyen statisztikákat, prognózisokat látok egész Európára vonatkozóan, azok azt mondják, hogy 2030-ra a személyautópiac 80-85 százaléka elektrifikált lesz az értékesítésben, és azon belül ezek 85 százaléka tisztán elektromos meghajtású autó, ami az egész európai piacra vetítve 60-65 százalékot jelent. Hogy ez Magyarországon milyen mértékű lesz, nagyon sok mindentől függ. Főként az infrastrukturális hálózattól, hiszen ha olyan sebességgel fel tudom tölteni az elektromos autómat, mint ahogy a benzinest meg tudom tankolni, akkor sok ember el fog gondolkodni a váltáson.

Piaci szereplők körében többször szóba került már, hogy a fölösleges uniós előírások drágítják az autókat. Ilyen például a már említett navigáció, de akár a digitális rádió is. Ön mit gondol ezekről, az apróságokat érintő szabályozásokról? Mennyiben jelennek meg az autóárakban?

Annyi biztos, hogy ezeket javarészt mind ki kell fizetnie az ügyfélnek. De hogy ezek mennyire fölöslegesek, mennyire nem, azt a jogalkotótól kellene megkérdezni. Van mögöttük egy olyan szándék, hogy nullára csökkentsék az Európai Unióban az autóbalesetből származó halálos áldozatok számát, ami  egy igazán méltányolandó törekvés.

Ám, ha közben olyan extrák kerülnek bele az autókba, amelyek a csillagos égbe viszik az árakat, akkor nem fogják tudni megvásárolni őket az emberek. Szerintem a cél érdekében bizonyos előírások szükségesek, de akadnak olyanok, amelyeket át lehetne gondolni és másképp csinálni.

Például a gyári navigációs rendszert nem tudom, hogy hányan használják az autókban, amióta van telefontükrözés, és jobb, naprakészebb, kezelhetőbb alkalmazásokkal lehet közlekedni. Viszont másrészről - Magyarországgal ellentétben - Németországban például nincsen meg az a lefedettség, hogy ezeket az ország minden pontján lehessen használni. Ez elsőre elég furcsán hangzik, de így van. Vannak olyan területek például, ahol hiába menne az ember Waze alkalmazással, nem tölt be. Ott például tényleg kell, hogy legyen gyári navigációs szoftver.

Sokan a városi kisautókat is féltik, mert a kibocsátási kvóta miatt előfordulhat, hogy nem is éri meg a gyártónak eladni ilyen modellt, mert ugyanannyit számít, mint egy SUV. Hogyan alakulhat az előírások mentén a modellkínálat a közeljövőben?

Kettős ez a mérce: az egyik a kibocsátás, a másik pedig az anyagi megfontolás. Hiszen olyan költséges a kisautók előállítása, olyan drágán kell majd ezeket adni, hogy akkora összegért már nem fogják megvásárolni az emberek – összességében nem lehet majd gazdaságosan legyártani és értékesíteni a kisméretű modelleket. Elenyésző lesz az olyan területek száma, ahol akár drágán is vásárolnak kisautókat, mert mondjuk olyan szűkek az utcák, de ez minimális mennyiséget jelent.

Ennek következtében sok márkánál a városi kisautók kikerülnek a kínálatból, és maradnak az SUV-k, vagy a különböző méretű elektromos autók, amelyekből lesznek kisebbek is. Viszont a Kia esetében a Picanto nincs veszélyben a már említett, jó kibocsátási eredmények okán, és jönnek a szegmensbe újabb elektromos autóink is. A mi jövőnk elég érdekes lesz ebben a piaci részben a modellpaletta tekintetében, de kijelenthetem, egyelőre megmaradnak a városi kisautóink is.

Fotók: Berecz Valter