Durván ráfizethet, aki most venne autót: Viszlát, fix ár! Hello, több éves várólista!

A Magyar Gépjárműipari Egyesület főtitkára, Kilián Csaba adatokkal kezdi: az autógyártásban itthon a teljes foglakoztatotti létszám 175 ezer fő körüli, a kisebb-nagyobb beszállító cégek száma nagyságrendileg 700. A világ 500 legnagyobb alvállalkozójából több mint 50 Magyarországon is  tevékenykedik. Az Ő segítségükkel a magyar kkv-k kijutnak a globális piacra is.

Mindenképpen pozitív hír, hogy a Covid miatt a motor gyártás Magyarországon 2021-ben 2020-hoz képest nem csökkent, sőt még minimális növekedés is történt. 2020-ban az Audi és az Opel 1 907 977 darab motort, míg 2021-ben 1 910 094 darabot gyártott összesen. 2021-ben az Audi-nál legyártott 1 620 767 motor közül 96 976 elektromos hajtású volt, ami már 6 százalékát tesz ki.

A személygépkocsik számát illetően - az előző évhez viszonyítva - 2021 minimális növekedést hozott. Összességében tavaly az Audi, Mercedes és a Suzuki több mint 441 000 járművet gyártott a hazai üzemeikben. Ez a szám 2020-ban közel 428 000 darab volt. Természetesen ezek a számok elmaradnak a Covid előtti adatoktól.

A járműgyártásban 2019 volt a legjobb év, amikor 532 517 személygépkocsi gördült le a hazai gyártósorokról. A motorgyártásban 2016 volt a csúcs 2 555 837 darabbal. A jövőt illetően továbbra is sok bizonytalansággal és újabb kihívásokkal kell számolni. Az iparág abban bízott, hogy 2022 végére a COVID okozta ellátási lánc és chip-, alkatrész hiány problémák megoldódnak és ismét 100%-ban beindul a termelés. Ebbe robbant be az orosz-ukrán háború.  

A járvány miatt a nagy autógyártók és beszállítóik az elmúlt 30 év legnagyobb kihívásával néztek/néznek szembe. Az iparág megérezte a 2008-2009-es pénzügyi válságot is, de hogy szinte egyik napról a másikra állt feje tetejére a globalizált gyártás és kereskedelem – ilyet még nem tapasztaltak. Köztudott, hogy az autógyártók évtizedek óta a „just in time” logisztikai alapon működnek, maximum 2-3 napos raktározási kapacitással. Sőt, sokaknál a beszállítók a gyártósorra vannak „bekötve”. E struktúra sebezhetősége az elmúlt két évben drasztikusan megmutatkozott.      

Természetesen az iparág szereplői azonnal keresték az alternatívákat. Egyrészt a járvány miatt folyamatosan monitorozták az egyes országok, elsősorban Ázsia – a legtöbbször egymástól eltérő – zárási-nyitási szabályozását. Másrészt próbálták felpörgetni a – főként Közép-európai – beszállítóik termelési kapacitását. Amely csak azoknál a beszállítóknál működik, amelyeknek van aktív munkakapcsolata a gyártókkal. A beszállítóvá válás ugyanis minimum 2-3 éves procedúra. A jelenlegi helyzet ennél gyorsabb megoldásokat kívánna.

EZ IS ÉRDEKELHET

Sok magyar kereskedésben nem lehet most új kocsit venni: az autópiacot is megütötte a gyenge forint

Teljesen keresztülhúzta a magyar autóimportőrök számításait a forint bezuhanása. Most zajlik az újratervezés, a kereskedések felfüggesztették a szerződéskötést.

Az orosz-ukrán háborúval megérkezett a válság 2. hulláma

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) a gépjárműimporttal foglalkozó cégek érdekképviseleti szervezete. Tagjai között megtalálhatók a személygépkocsik, kishaszonjárművek, valamint a 3,5 tonna fölötti nagyhaszonjárművek, a közúti nehézpótkocsi, sőt még a  motorkerékpár importtal foglalkozó cégek is. Az Egyesület jelenlegi taglétszáma 37, amelyből 24 vállalat alapvetően személygépkocsi importtal foglalkozik. Kereskedelmi hálózatukat a több mint 800 márkakereskedés jelenti.

Erdélyi Péter, az MGE elnöke szerint az elmúlt néhány hónapban az iparági szereplőket már óvatos optimizmus jellemezte, azt prognosztizálták, hogy 2022 végére kiheverik a járvány okozta sokkot. Az orosz-ukrán háborúval viszont megérkezett a válság „második hulláma”. Így 2020 óta ez már a harmadik év, amikor újra kell gondolni szinte mindent.

A globális Covid krízis után most egy regionális kihívás érte őket. A háború több szempontból okoz komoly nehézséget. Egyrészt mind Oroszországból, mind Ukrajnából számos fontos alapanyag érkezett. Ilyen az alumínium, az acél, a chipgyártáshoz szükséges neon, vagy az akkumulátorokban nélkülözhetetlen palládium. A drasztikus chiphiány másik oka, hogy az iparág szereplői a felfokozott világkereslet miatt átálltak az informatikai chipek gyártására. Tudni kell, hogy egy „átlagos” autóban több száz, egy komplikáltabban pedig több ezer chip van beépítve. 

Kilián Csaba hozzáteszi, hogy Ukrajnában jelentős beszállítói kapacitások épültek ki az elmúlt években, amelyek most a háború miatt leálltak, vagy csak részben termelnek.

Még Nyugat-Ukrajnában is, ahol egyelőre nincs háború, de a dolgozók vagy katonának álltak, vagy nem mennek be a gyárakba. Hatalmas áremelkedést okozott az energiafronton és - mint tudjuk - az autógyártás nagyon energiaigényes szektor. Ezenkívül jelenleg szinte teljesen kiesett az orosz és ukrán felvevőpiac. Magyarországon az infláció és forintleértékelődés is komoly problémákat okoz. Vagyis az iparág szinte összes szereplőjének át kell gondolnia az üzleti modelljét.

A gyártók most a legyorsabb megoldást keresik, annak érdekében, hogy folyamatosan fenntartsák a termelést. Az orosz, ukrán termékeket megpróbálják Közép-kelet-európai, vagy marokkói, tunéziai beszállítókkal helyettesíteni, megszervezni, hogy ez utóbbiak növeljék a kapacitásaikat

- tete hozzá Kilián Csaba.

A jó hír a szakember szerint az, hogy a világ más régióiban fennmaradt a kereslet a személyautók iránt. Az eladásokkal így most Amerikát és a Távol- Keletet célozzák meg. Az átállás viszont nem megy egyik napról a másikra, hiszen az ottani piacra szánt személyautókba sok szempontból más alkatrészek kellenek, eltérő igényeket kell kielégíteni.   

Erdélyi Péter szerint itthon több gyártó már nem vesz fel új megrendeléseket, mert a meglévőket is  csak 2023-2024-re tudja teljesíteni. Nagyon valószínű, hogy a háború miatt a határidők még jobban kitolódnak, egyelőre megjósolni sem lehet, meddig. Ugyanez a helyzet a kamionoknál, ahol szintén 1,5-2 éves szállítási határidők vannak, csakúgy, mint a motorkerékpárok esetében. 

A jövő egyik nagy kérdése, ha a háború – remélhetőleg – a közeljövőben véget is ér, a világ meddig tartja fenn az Oroszország elleni embargókat.

A szakember egy nem túl optimista hasonlattal a „régi szép” Merkuros időket vizionálja, amikor éveket kellett várnunk egy autóra. A gyártóknál szinte teljesen eltűnt a raktárra termelés. Vagyis vége az „aranykornak”, amikor a vevő bement az autószalonba és pár nap múlva átvette a kiválasztott modellt. Fix listaárak vannak, nem lehet alkudni, sorban állnak a vevők, hiánygazdaság lépett fel. Ezenkívül a gyártók sok esetben drasztikus költségcsökkentést (ami elbocsátásokat is jelent), a logisztika átgondolását hajtják végre. 

A megnőtt szállítási idő megnehezíti a tervezést, az ármeghatározást, az euro-forint árfolyam instabilitása miatt is. Nem tudni, hogy egy ma megrendelt, 2023-ban érkező autóért mennyit kell fizetnie a vevőnek. Euróban pedig nem lehet leszerződni az ügyfelekkel. A lízingcégeknek, flottakezelőknek is nagyon nehéz kikalkulálniuk, hogy milyen indulórészlettel, havidíjjal, maradványértékkel számoljanak.

A műszaki fejlesztés, környezetvédelem, EU előírások is drágítják az új autók árát (ami természetesen maga után húzza a használt piacot), viszont az emberek reáljövedelme nem növekedett. A személygépkocsi piacon a tömeggyártmányok vásárlóközönsége rugalmas (rossz értelemben), vagyis ha nő az ár, akkor ők használt autót vesznek. A prémium márkákat választókat kevésbé viseli meg a mai helyzet, ők mindenképpen beülnek az általuk kiszemelt autókba. A 2008-2009-es pénzügyi válságban is ez volt tapasztalható: a tömegautók piaca akkor 70%-ot, míg a prémium márkáké „csak” 40-50%-ot esett.  Röviden jelenleg az egész iparág túlélő üzemmódban van.