Ezért sújtja halmozottan Magyarországot az autóipar válsága: nem lesz gyors feltámadás?

A magyar autóipar látványosan megsínylette a koronavírus járványt: amíg az ipari termelés (szezonálisan és munkanaptényezővel kiigazítva) 10 százalékkal esett vissza idén márciusban az előző évi adatokhoz képest, addig a járműgyártás 19,8 százalékkalmaradt el az egy évvel korábbitól. Magyarországon még éppen csak meghozták az első korlátozó intézkedéseket, amikor külföldön a leállások már megindultak a járműgyártásban.

Március közepére leállt az összes európai Citroën, DS, Peugeot, Opel és Vauxhall gyár, a Volkswagen Csoport európai telephelyein is akkor már várható volt a teljes munkaszünet. A Renault, a Dacia, és az FCA Fiat, Chrysler, Ferrari, Maserati és Iveco olaszországi, szerbiai, lengyelországi, a Ford spanyolországi, valamint a BMW-ket és Jaguárokat gyártó Magna Steyr grazi üzemeiben úgyszintén. A Skoda és a Hyundai gyáraiban a cseh szakszervezetek 14 napos karantént rendeltek el a munkavállalóknak. Március 19-én bezárt az összes európai Ford és Toyota gyár.

A beszállítók pedig még korábban voltak kénytelenek beszüntetni a munkát a rendelések visszaesése miatt, miközben a gyárakban rohamtempóban kezdtek beépíteni minden beérkező alkatrészt. Viszont ettől még az emberek nem rohantak új autót venni, sokkal inkább az élelmiszerkészletek felhalmozása kötötte le őket. Így a legyártott járműveknek nemcsak a kiszállítása, hanem a forgalomba helyezése is gondot okozott a szektorban.

A Szijjártó Péter által március közepén közölt adatok szerint ma Magyarországon 740 autóiparhoz kötődő vállalat működik, az ágazat idehaza 176 ezer embert foglalkoztat. Az autóipar a magyar export 21 százalékát adja. Tavaly a magyar autóipar termelési értéke elérte a 9541 milliárd forintot, és mivel ezen belül a hazai hozzáadott érték 25 százalék, így az autóipar adja a magyar GDP 5 százalékát.

Áprilisra Magyarországon nagyjából harmincezer autóipari dolgozó esett ki a munkából a járvány miatti leállások alatt. Az unió és az egyes országok kormányai is igyekeztek támogatni az autógyártókat, intézkedésekkel, könnyítésekkel, ennek azonban a fő célja a túlélés volt: a foglalkoztatás biztosítása és a termelés szintjének fenntartása.

Az autóipart hazai és globális szinten is már évtizedek óta sújtja egy válság, amelynek tünetei itthon leginkább abban mutatkoztak meg, hogy a nyugati nagyvállalatok bizonyos gyártási folyamatokat idetelepítettek a térségbe, kihasználva többek között az olcsó, szakképzett munkaerőt, infrastruktúrát, a piacokhoz való földrajzi közelséget és a kedvező adókörnyezetet. Majd amikor már itt sem érte meg ezeket fenntartani, tovább vitték ezeket a tevékenységeket. A szektor hazai tulajdonban lévő cégeinek a kiszorulása is a válságnak tudható be, ahogy a kereslet is csökkenőben volt - a koronavírus hatására pedig össze is roppant.

Miért érinti súlyosan a magyar autóipart a válság?

Gerőcs Tamás elmondta lapunknak, hogy a magyarországi és a globális autóipar viszonyában egy "nagyon súlyos függőségről" beszélhetünk: hiszen ez egy világpiacra termelő és külföldi szereplők által dominált iparág, amely teljesen ki van téve a világgazdasági folyamatoknak. Ezáltal nem csak a hazai autóipar, hanem az egész magyar gazdaság ugyanígy ki van téve ezeknek a szakértő szerint, aki úgy értékelte, hogy jelenleg ennek a kitettségnek kárát szenvedjük, szenvedtük el a koronavírus járvány alatt is, és már korábban is.

Ennek a súlyos függőségi felállásnak a kialakulása minimum a rendszerváltás idejéig nyúlik vissza, amikor a korábbi ipari foglalkoztatás leépült, szürkezóna vagy barnazóna alakult ki a magyar gazdaságban, rengeteg - főleg szakképzett - munkanélkülivel, viszonylag jó infrastruktúrával, piaci vásárlóerővel, a központi piacok viszonylagos közelségében, ismertette Gerőcs Tamás, és hozzátette, hogy

Eleinte ezeknek a cégeknek még a piacszerzés is céljuk volt, azonban végül a KGST-piac összeomlása és az 1998-as orosz válság miatt az ide betelepülő fejlett nyugati államok cégei végül előbb az európai piacra, majd a világpiacra kezdtek termelni innen exportra. A magyarországi rendszerváltást követő átmeneti időszakot viszont nem csak egyszerűn kihasználták a nemzetközi nyugati vállalatok: számukra is ez egy kényszer hatására meghozott lépés volt - mondta el a szakértő.

A versengővé váló világpiaci környezet, és a kapacitás-felesleg - az iparágat már legalább a 70-es évek óta sújtó túltermelési válság - miatt kényszerültek, illetve ma is kényszerülnek arra, hogy átszervezzék a termelést, kitelepítsék egyes tevékenységeiket, amelyek hozzáadott érték szempontjából csökkenést mutatnak. Ezért ezeket az életciklus szempontjából lefelé csúszó tevékenységeket olyan helyekre szervezték, szervezik ki, ahol még megéri profitábilisan termelni. Tehát például Magyarországra - magyarázta Gerőcs Tamás lapunk kérdésére.

Azt, hogy hová telepítik ezeket a tevékenységeket meghatározza a munkaerőköltség, az infrastruktúra, de az adózási környezet is. Tehát mindig olyan tevékenységet telepítenek ki, ami már nem fenntartható a központban, viszont ez sebezhetőséget is magával hoz. Ebből következik így, hogy a magyar iparág szereplői - a legkisebb beszállítókig - ugyanúgy kitettek a világgazdasági folyamatoknak - mondta el a szakértő.

Ez a kitettség pedig értékelés szerint súlyos problémákat okoz a nemzetgazdaságon belül is. Bár a 90-es évek óta sokminden változott a hazai termelésen belül is, hiszen egyre bonyolultabb gyártási folyamatok kerültek át nyugatról ebbe a térségbe (például a 2000-es évektől futott fel hazánkban a robbanó motorok gyártása), viszont az összképen ez nem változtat. Gerőcs Tamás értékelése szerint mivel Magyarországra mindig olyan folyamatok jönnek be, amelyek bár egyre fejlettebbek, összetettebbek, már "leszálló ágban vannak". A hozzáadott érték termelésük pedig jellemzően alacsonyabb ezeknek a tevékenységeknek, gyártási folyamatoknak.

A szakértő szerint mivel nagyrészt a német járműipar dominálja a magyar járműgyártást, és ez egy rendkívül integrált terület, így nem érdemes különválasztani, hogy az egyes országok autóiparát mennyiben sújtja a koronavírus válság, mivel annak az értéklánc minden pontján jelentkeznek a hatásai, csak nem más-más szegmensben.

- mondta el Gerőcs Tamás, és azzal folytatta: így a válságnak olyan hatása is lehet, hogy még több tevékenységet fognak a nagyvállalatok Magyarországra telepíteni. Tehát nem feltétlenül az lehet a hatása, hogy itt bezárnak a gyárak és innen is továbbtelepülnek, hanem akár be is jöhetnek új folyamatok. Ennek kapcsán felmerül a kérdés, beszélhetünk-e fejlődésről, lehet-e pozitív hatása a magyar autóiparra a válságnak.

Hozhat-e a válság fejlődést, és ha igen, jót tesz-e a gazdaságnak?

Abban a közgazdászok között sincsen egyetértés, ismertette a szakértő, hogy ennek a folyamatnak lehetnek-e pozitív nemzetgazdasági hozadékai is: valóban egyre fejlettebbek azok a technológiák, amelyeket a vállalatok a térségünkbe telepítenek, ezt pedig lehet egyfajta fejlődésként értelmezni, de ez az optimistább nézőpont.

Mivel válság sújtotta iparágról van szó, azon belül nagyon dinamikusak a folyamatok, vagyis ami tegnap még technológialag magasabb szintnek tűnt, az ma már nem biztos, hogy olyan magas szintet képvisel, éppen amiatt, mert a válság következtében veszített az értéktermelő képességéből - magyarázta Gerőcs Tamás, és hozzátette, hogy ezeket a tevékenységeket, gyártási folyamatokat ezért is telepítik át hozzánk. Összességében úgy véli,

Mivel az ide bejövő gyártási folyamatok lefelé csúsznak ebből a szempontból, a szakértő szerint ezek behozatalával nem javul Magyarországon a hozzáadott érték termelés kapacitása, nem növekszik dinamikusan a termelékenység. "Alapvetően ugyanabban a relatív pozícióban maradunk" - mondta, és azzal a példával szemléltette, hogy ha valaki egy futószalagon fut, hiába kapcsolják egyre feljebb a sebességet és fut ő egyre gyorsabban, ugyanúgy nem halad előre.

Kiszorulóban a magyar tulajdonosi kör

A válság nem csak termelési oldalról befolyásolja a hazai járműipart, a vállalatok tulajdonlása szintén fontos szempont a szakértő szerint: nemcsak az itt végzett gyártási folyamatok csúsznak lejjebb a termék életciklust tekintve, amelyeket a külföldi anyavállalat idővel ki is telepít, majd azok helyébe már szintén lecsúszott folyamatok betelepülnek, hanem a magyar tulajdonú vállalkozások hozzáadott értéke is ugyanúgy csökken.

Az itt termelő külföldi vállalatok elméletileg pozitív hatással is lehetnek a gazdaságra, hiszen itt biztosítanak munkahelyet, jövedelmet, itt adóznak - azonban éppen a rendkívül kedvező adózási környezet az, amely elsősorban ide csábította őket, viszont ami még nagyobb probléma, hogy a profitot nem itt költik el, hanem kiviszik az országból, magyarázta Gerőcs Tamás.

A járvány összeroppantotta a keresletet

Jelenleg ott tart a folyamat, hogy a mostani válság hatására a kereslet egyszerűen "össze fog roppanni", értékelte Gerőcs Tamás. Hiába is gyártanak ugyanúgy a gyárak autókat, ha nincs, aki megvegye. Ez viszont mindig inkább egy átmeneti állapot, ez is azt mutatja, milyen ciklikus, hektikus a járműipar üzleti környezete a szakértő szerint.

- ismertette, és úgy összegezte, hogy az autóiparban a tulajdonosi, termelési és eladási oldal legfőbb három dimenzió, amelyek közül legfőképpen az utóbbi kettőnek szoros a viszonya. A jelenlegi válságból szerinte az látszik, hogy valószínűleg le kell majd állítani a gyártás jelentős részét, a kapacitások parlagon fognak heverni, mintha minden lefagyott volna. Ezt lehet(ett) érzékelni itthon is. Az egyik legfontosabb kérdés a szakértő szerint, hogy ez meddig tart majd, és mi lesz közben a munkavállalókkal.

Mi lesz a munkavállalókkal?

Rengeteg beszállító cég nem közvetlenül foglalkoztat dolgozókat, hanem kölcsönzött munkaerővel dolgoznak, és még a magyarországi gyárak alkalmazottak nem kis része, nagyjából ötöde így foglalkoztatott. Ennek az a nagy hátránya a munkavállalói oldalról, hogy az ilyen munkaerőtől könnyű megszabadulni.

EZ IS ÉRDEKELHET

Durva leépítés az oroszlányi üzemben: 250 embert rúgnak ki

A kipufogóöntvényeket készítő, kínai Wescast Hungary Autóipari Zrt. 250 embert bocsát el az üzem 800 dolgozója közül, erről tájékoztatták a Vasas Szakszervezeti Szövetséget - mondta el a szövetség alelnöke.

A Magyar Suzuki Zrt. például a leállás idején megvált a kölcsönzött dolgozóitól, saját alkalmazottat azonban nem bocsátottak el, a dolgozók juttatásait a leállás ideje alatt sem vágták meg. Az elküldött munkaerő pótlására, illetve második műszak beindítása érdekében most a cég megkezdte a munkaerőtoborzást, mintegy 400 dolgozót kívánnak felvenni.

Az szintén fontos, nemcsak a munkaerőpiac, hanem a gazdaság egészére nézve is, hogy a járvány hatására a gyártás lefagyásán túl a nagyobb beruházások, betervezett fejlesztések is jellemzően elmaradnak. Azonban amint a kereslet helyreállt, a szakértő szerint arra lehet számítani, hogy ismét szükség lesz új munkaerőre a kapacitás növeléséhez, és a beruházások is újraindulhatnak. Ezzel kapcsolatban mindenki arra lenne kíváncsi, ez mikor történik meg - viszont ezt nem lehet megjósolni.

A viszont biztos, hogy maga az iparág, ahogy már korábban szó volt erről, már nem kevés ideje válsággal küzdött, és a koronavírus járvány okozta krízis több szempontból is hatott erre a válságra, egyrészt elmélyített bizonyos problémákat, másrészt a hirtelen nagyobb igény a szociális távolságtartásra, a minél kevesebb emberi interakcióra a digitalizáció felfutását hozta, hozza majd, ez pedig értelemszerűen hatással lesz a munkavállalókra is.

Ipar 4.0

Az autóiparban a digitalizációs, automatizációs folyamatok sem most kezdődtek, ahogy a válság sem. A kifejezés a negyedik ipari forradalomra utal és azt jelenti: az információs technológia és az automatizálás egyre szorosabb összefonódik, valamint azt az időszakot is jelenti, amikor a gyártási módszerek alapvetően változnak meg. Ennek része az is, hogy a termelési feladatokat egyre inkább gépek veszik a humán erőforrástól.

Szintén a válság egyik hatása, hogy a cégek automatizálásra, vagyis a bérmunka kiváltására kényszerülnek, illetve emiatt van szükség arra, hogy minél inkább standardizálódjanak a folyamatok, mondta el Gerőcs Tamás. Ennek a következményeként ugyanazokat a folyamatokat sokkal kevesebb élő munkával látják el a gyárak - ezt a meglévő jelenséget várhatóan csak súlyosbítja a koronavírus járvány okozta válság, és még inkább szükség lesz az automatizációra.

- mondta el Gerőcs Tamás, és hozzátette, hogy ezt akár lehetne egyfajta fejlődésként is értelmezni, hogy az ide települő gyárak milyen magas fokon állnak technológiailag, hiszen a legtöbb folyamat digitalizáltan, automatizáltan zajlik, azonban ezáltal a magyar gazdaságot, vagy a munkavállalói oldalt tekintve csak egészen kis hatása lehet, főként a foglalkoztatásban. Azzal kapcsolatban, hogy akkor ezek alapján lehet-e pozitív hatásnak értékelni a koronavírus hozta technológiai fejlődést, a szakértő úgy vélte, ez egy nagyon ellentmondásos dolog:

- mondta el, és úgy értékelte, hogy a digitalizáció, robotizáció, és más fejlődésként értékelt újítások mind csak próbálják megmenteni az iparágat az egyre mélyülő válságtól. Fel lehet fogni egyfajta technológiai fejlődésnek - a technológia váltás felgyorsulásának - de Gerőcs Tamás szerint ennek komoly ára van: egy olyan kis nemzetgazdaság számára mint a magyar, még nagyobb erőfeszítésekbe kerül majd, hogy megőrizhesse a pozícióját a globális autóiparon belül a hozzáadott érték tekintetében.