Nincs többé filléres repjegy: így drágult meg a fapados a kötelező PCR tesztek miatt

Sajnos ez a helyzet még nem ért véget, hiszen a védekezés egyik fő elemét továbbra is az utazási korlátozások jelentik. Ennek mértéke az elmúlt két évben országonként és kontinensenként különbözött, de mindenhol nagyon restriktív volt, szinte lehetetlenné vált az utazás. Érdemi nyitás csak tavaly nyáron kezdődött, de ekkor is sok ország esetében akadályozták az utazást a kiszámíthatatlan, bonyolult és dinamikusan változó szabályok.

Sokat segített az átoltottság növekedése és a gyorstesztek megjelenése, valamint, hogy a világ kiismerte a járvány terjedését, de a novemberi omikron-pánik kapcsán látszik az is, hogy egy új variáns esetén az országok azonnal visszatérnek a restriktív intézkedésekhez. Jó irány, hogy ma már sokan bilaterálisan elfogadják a magyar védettségi igazolványt. Magyarország például 28 ilyen szerződést kötött különböző országokkal. Az EU covid igazolvány miatt főként a közösségen belül kiszámíthatóbb lett az utazás. De néhány ország, a mai napig drasztikusan korlátozza a beutazást. Ilyen például Kína, Ausztrália, Új-Zéland, vagy Thaiföld.

Egészen biztos, hogy a felépülésben a légközlekedésen belül is a hosszú távú járatok térnek magukhoz legkésőbb. Az országok a légitársaságokon „verik le” a szabályokat, ugyanis, ha valaki nem utazhat, annak már az induló repülőtéren ki kell derülnie. Ez rengeteg plusz adminisztrációt jelent a társaságok és a földi kiszolgálók számára. Nem beszélve arról, hogy – főként a nyári, vagy az ünnepi forgalomban – ez sok késést is okozott. Komoly korlátot jelent, hogy a beutazáshoz kért PCR tesztek ára akár a sokszorosa is lehet egy fapados jegy árának.

Ugyanakkor – ezt láttuk tavaly és idén nyáron is – az igény megvan az emberekben az utazások iránt. Ez fokozottan igaz a rövidebb távú útvonalakra és a turizmusra.

Egyelőre nagyon nehéz a tervezés az iparág szereplői számára. Tavasz közepe-végére Európa nyugati felén várhatóan lecsendesedik a járvány, ami jelentős felfutást hozhat a kontinensen belüli utazások tekintetében, de akár Európa-USA relációban is. Optimizmusra adhat okot, hogy a korlátozások az elmúlt napokban, az Egyesült Királyságban történt eltörlését követően azonnal és jelentős mértékben megugrottak a repülőjegy-foglalások. Az elmúlt hetekben bejelentették azt is, hogy júniustól újraindul például a LOT Budapest-New York járata. 

A nyaralási szezon kezdetétől várható, hogy szinte akadálytalan lesz az utazás az Észak-afrikai (Marokkó, Tunézia, Egyiptom) üdülőhelyekre is. Ázsia nagy része – elsősorban Kína a zéró covid politika miatt – azonban valószínűleg marad a „fekete zónában”, az ottani járatok indulnak újra legkésőbb. Ez természetesen függ az ottani járványügyi és politikai döntésektől, valamint a vírus viselkedésétől is. Thaiföld például megpróbálkozott a turizmus újraindításával az ottani főszezonban, azonban az omikron megjelenése miatt újra jöttek a szigorítások, több magyar is ottani nagyon szigorú kórházi, vagy szállodai karanténba zárva töltötte az álomnyaralása egy részét.

A leglassabban az üzleti utak fognak újjáéledni. Az elmúlt két évben ugyanis kialakult az online találkozók és konferenciák kultúrája, ehhez a szükséges infrastruktúra is rendelkezésre áll, valamint meg is szokták a cégek. Ez drasztikus költségcsökkentést is jelent, nemcsak az utazási, szállásköltségek takaríthatók meg, de például a munkából is rövidebb ideig esik ki a dolgozó.

A légiiparban a piaci konszolidáció már a járvány előtt folyamatban volt. A diszkont és ultra low-cost társaságok folyamatosan piacot nyertek, amire az elmúlt két év ráerősített. Ez a forgalom visszaépülése tekintetében komoly régiós előny például Ferihegy számára, ahol nagy a fapadosok aránya, így gyorsabban tér vissza a kapacitás és remélhetőleg az utasok is.

A légitársaságok közül kifejezetten a járvány miatt leginkább olyanok szűntek meg, amelyek már előtte is a csőd szélén táncoltak. Az Európában meghatározó cégek közül például ilyen volt az évek óta fenntarthatatlan Alitalia, amelynek az állami alapítású ITA Airways lépett a helyébe.

A csődhullám elkerülésében az állami támogatásoknak, tőkeemelésnek és az államilag garantált hiteleknek volt a legnagyobb szerepe. Ezekkel több nagy társaság (például a Lufthansa, az Air Fance-KLM és a lengyel LOT is) élt, de volt amelyik már teljesen, vagy jelentős mértékben visszafizette ezeket. A légitársaságok, amelyek nem tudják átstrukturálni a működésüket, hogy nyereségesek legyenek, vagy nem képesek magukat pici alapon finanszírozni, azok benne ragadnak ezekben a hitelekben, amely még inkább visszafoghatja a növekedésüket. Így az a csődhullám, amelyet az elmúlt két évben sikerült elkerülni, elnyújtott módon a bekövetkezhet. Azaz a járványidőszak előtti konszolidáció folytatódik, akik eddig áldozati pozícióban voltak, azok legfeljebb csak időt nyertek.  

A légiközlekedésben világszerte óriási kapacitásokat állítottak le a járvány miatt egyik napról a másikra. A nem használt repterektől a sivatagi tárolóhelyekig minden forgalomból kivont gépekkel telt meg. A kiöregedett repülőgépek egy részét szétbontották, továbbértékesítették, vagy visszaadták a lízingcégeknek. Sok légitársaság tekintetében ez jótékony hatással volt a flotta átlagéletkorára, környezetvédelmi és üzemanyag felhasználási szempontból is jó irány.

Az Airbus A380-as gyártásának leállítása a repülőgépgyártás közelmúltbeli megújulásának állatorvosi lova, de nem függ össze a járvánnyal. A két szintes, hatalmas gép eleve a tervezetthez képest csúszással került piacra. Túl nagyra és szerkezetileg nehézre sikeredett, magas üzemanyag-fogyasztással. A négy hajtómű miatt a karbantartási költségek is magasabbak. Tudni kell, hogy a légitáraságoknál az egyik legfontosabb mutató egy repülőgép tekintetében az egy utasra és egy kilométerre eső üzemanyagfogyasztás.

Közben megjelentek a két hajtóműves, új generációs erőforrásokkal felszerelt, kompozit anyagok felhasználásával készült, hatékonyabb aerodinamikai tervezésű típusok, mint például a Boeing 787 Dreamliner, vagy az Airbus A350 XWB, amelyeknek ez a mutatója jelentősen kedvezőbb. Vagyis az A380-as komoly versenyhátrányba került, az időközben lezajlott technológiai váltás miatt. Nem alakult ki a típus használt piaca sem, mindössze egy példányra sikerült második üzemeltetőt találni, de azóta már azt is leállították és szétbontották. Az átlagos 10 éves lízingidő után több társaság visszaadta az A380-asát.

Emellett a nagy kapacitású gépeket nehéz utasokkal megtölteni, így korlátozottak azok a várospárok, ahol gazdaságosan üzemeltethetők, 20-30 közötti akkora forgalmú légikikötő létezik a világon, ahol létjogosultsága van a típusnak.

A Boeing közben hatalmasat tarolt a piacon a Dreamlinerrel, a 747-es (a híres Jumbo Jet) gyártását hamarosan ők is leállítják, és már most is csak az áruszállító változat utolsó példányait készítik. A két mamut gyártó (Boeing és Airbus) küzdelmében a szokásos gazdasági mutatók mellett legfontosabb 3 szempont: hány új repülőgépre érkezik megrendelés, mennyit gyártanak le és adnak át egy évben, és mekkora a megrendelés állomány, amelyet adott időn belül le kell gyártaniuk. Tavaly újra az európai lett a világ legnagyobb repülőgépgyártója. Míg például 2018-ban mindkét gyártó 800 feletti kereskedelmi repülőgépet adott át, tavaly az Airbus 611-et Boeing pedig csak 340 darabot.

A Boeing esetében a jelentős visszaesés oka a járvány hatásai mellett a 737 MAX két katasztrófája, amely miatt 2 évig nem volt átadás, sőt vannak olyan országok (pl. Kína), ahol még most sem oldották fel a típus repülési tilalmát. Egy időre a Boeing le is állította a gyártósorokat, emellett sok száz vadonatúj példány gyűlt fel a tárolóhelyeken.  Egy ekkora készletet nem lehet egyik napról a másikra kipörgetni, átadás előtt végre kell hajtani a szükséges ellenőrzéseket, karbantartásokat, a hatóság által elrendelt módosításokat, valamint tesztrepülést is.

A Boeingnek a legrosszabbkor jött a járvány, mert a hosszú repülési tilalom miatt több légitársaság nemcsak kötbért kérhetett a gyártótól, de megtehette, hogy elállt a gépek átvételétől, míg az Airbus jó tárgyalási pozícióban volt a gépátvételeket a járvány miatt halasztani vagy lemondani kívánó a vevőivel szemben. A Dreamlinereknél szintén felléptek műszaki, minőségi problémák, amelyek miatt hónapok óta nem tudnak új példányokat átadni.

A légiáru-szállítási üzletág viszont 10 éves csúcsot ért el 2021-ben. 2019-hez képest 7%-kal, 2020-hoz képest pedig 18,7%-kal ugrott meg a kereslet.

Ebben szintén a vírus a fő tényező: hatalmas kapacitást kötöttek le a járvánnyal összefüggő prompt szállítások, a vakcinák, maszkok, gyógyszerek is. Emellett az ellátási láncokban történt fennakadások és a hajózás problémái miatt rengeteg, főleg a távolkeletről érkező árut légi útra tereltek a szállítmányozók annak érdekében, hogy a gyártást kevésbé érintse az alkatrész, vagy chiphiány. Emellett az évek óta növekvő, kontinenseken átívelő e-kereskedelemnek a járvány egy újabb lökést adott.

A légiszállítás tehát az elmúlt évek egyik nagy nyertese. Átrendeződés is történt: tudvalevő, hogy a cargo mintegy felét az utasszállítók rakterében szállították a járvány előtt. A szélestörzsű gépek esetében az utasok bőröndjei mellett akár több mint tíz tonna áru is elfér. Viszont az utasszállító járatok leállásával ez a kapacitás eltűnt, amit nem tudtak a légitársaságok a dedikált áruszállító repülőgépek kapacitásával pótolni. Logikus lépés volt tehát, hogy sok társaság cargora állította át egyes személyszállító gépeit, amelyekről akár az üléseket is eltávolították, vagy az ülésekre rögzítik az árut.

A légiáru-szállítás iránt kereslet az e-kereskedelem növekedése és az ellátási láncok bizonytalansága miatt tartósan magas maradhat, erre a repülőgépgyártók is reagáltak: több típus esetében is indulnak a konverziós-programok a kiöregedett utas-gépek áruszállítóvá alakítására, valamint az Airbus az A350-es típusból áruszállítót is gyárt 2-3 éven belül, a Boeing pedig a napokban jelentheti be új generációs szélestörzsűje, a 777X áruszállító változatát.