Tényleg ez az autó mentheti meg a Mitsubishit Európában? Teszteltük az új Coltot

A Mitsubishi jószerivel eltűnt a hazai vásárlók horizontjáról, pedig nem volt ez mindig így: a 90’-es években és a 2000-es évek elején-közepén még széles modellkínálattal voltak jelen a hazai piacon, sokak emlékezhetnek még a középkategóriában versenyző Galant-ra, a többgenerációt megélt, a kisautó szegmensben népszerű Colt-ra, a legendás Lancerre, a terepjárós körökben ma is népszerű Pajerora és természetesen a márka egyik zászlóshajójának tekinthető L200-as pick-up generációra. A közelmúltból is lehetnek kellemes emlékek, a mai utcaképben nem szokatlan az ASX SUV vagy a kategóriájában első között népszerűvé váló Outlander PHEV plug-in hibrid SUV sem.

A márka – több más japán gyártóval egyetemben – azonban 2020-ban úgy döntött, hogy a fókuszt az európairól más, jövedelmezőbb piacokra, Amerikára és Ázsiára helyezi át. Sokáig úgy is tűnt, hogy a márka feladja európai pozícióit, azonban köszönhetően annak (is), hogy már 2016-ban betagozódott a Renault-Nissan páros mellé harmadiknak az Alliance csoportba, felülbírálta stratégiáját, és inkább megújult kínálattal támasztja fel a márkát.

A partnerség megkönnyíti számára, hogy európai közreműködéssel, közös fejlesztésekkel, azonos platformokon gyárthassanak autót, ezzel lehetővé téve egy versenyképes modellpaletta felépítését. A közeljövőben a márka célja, hogy elérje az 1 százalékos piaci részesedést.

A megújulás első elemeként érkezett a közelmúltban az Eclipse Cross kompakt SUV plug-in hibrid hajtással, valamint az eggyel kisebb ASX új generációja benzin, hibrid és plug-in hibrid hajtásokkal egyaránt. A kisautók mezőnyét mostantól a vadiúj Colt is gyarapítja, a kínálat csúcsát pedig a jövőre bemutatkozó új Outlander fogja jelenteni. Sajnos úgy tűnik, hogy az L200-astól valószínűleg végleg búcsúznunk kell, pedig piaca biztos, hogy lenne: ma már csak a Volkswagen, a Ford, a Toyota, az Isuzu és a SSangYong tart a kínálatában pick-upot.

Testvérek között

Bár a Colt nemzetközi bemutatójára már márciusban sor került, Magyarországon most először próbálhattuk ki az új autót, amely minden szempontból kellemes meglepetést okozott, de előbb nézzük a száraz tényeket:

Az autó nagyon közeli rokona az új Renault Clio-nak, bár felszereltségben, és a belső tér kialakításában vannak azért különbségek. A méretei gyakorlatilag egyeznek a testvérmodellével, és ezzel az autó az európai B szegmenst kínálatát gyarapítja tovább. Alapfelszereltségben, amely az „Inform” fantázianevet viseli, egy 1000 köbcentis, 3 hengeres, szívó benzinmotor mozgatja az autót 65 lóerővel, 5 sebességes kézi váltóval.

Már a belépőszinten is LCD kijelző lát a sofőr maga előtt és a középkonzolon is érintőképernyőn scrollolhat, sávelhagyás figyelő, sávtartást segítő és táblafelismerő rendszer is támogatja a vezetőt.

A következő, „Invite” felszereltségi szinten már ugyanez a motor turbófeltöltéssel 90 lóerőt tud, és kézi 6-os váltó jár hozzá, valamint nagyobb kijelzőket, és alapból alufelniket tartalmaz a csomag. Megjelenik a parkolássegítő rendszer és a kulcsnélküli indítás is, felár ellenében pedig elérhető ülésfűtés, sötétített ablakok és bőrözött kormány is. A következő „Intense” felszereltségben pedig már adaptív tempomat vagy holttérfigyelő rendszer is elérhető.

A legmagasabb „Instyle” csomagba került be a legerősebb hibrid hajtás 143 lóerős összteljesítménnyel, automata váltóval, 360 fokos kamerával, Bose hifivel és számos egyéb vezetést támogató rendszerrel. A

Groupama Tanpályán megrendezett teszten a turbós benzines, kéziváltós és hibrid autókat próbálhattuk ki, az importőr is ezekhez fűzi a legnagyobb reményeket.

Egy dolog biztosan kiderült: senki ne induljon el nyári gumival!

A Tanpályán a klasszikus vészfékezés és szlalomfeladatok mellett a rántópadon is gyakorolhattunk jeges útviszonyok között, azonban elég egyenlőtlen feltételekkel indultak az újságírókollégák: csak minden második autón volt téligumi, ami döbbenetes különbségeket okozott az autó viselkedésében és a szintidőkben. Ha másra nem is lett volna jó ez az autóteszt, akkor arra biztosan, hogy egyértelműen ki lehessen jelenteni, hogy nyárigumival meg se próbáljon senki csúszós útra kimerészkedni, mert komoly baj lesz belőle.

Mindenki cseréljen gumit, vagy maradjon otthon!

Egy kategóriával feljebb is megállná a helyét

Az autóba beülve kellemes környezet vesz körül, méreteit meghazudtolóan tágas mind elől, mind hátul, az ülés kényelmes, a kormánnyal egyetemben mindenfelé állítható, a kezelőszervek logikusak. Az LCD óracsoport nekem nem hiányzik, érdemben nem ad hozzá a közlekedéshez, de lehet, hogy ma már összességében olcsóbb gyártani, mint a hagyományos „mutatós” egységeket, ezért minden bizonnyal egyre több kisautóba is bekerül majd.

A hűtés-fűtés panelje fizikai gombokat kapott, ami nálam nagy piros pont, illetve például a start-stop rendszer ki-be kapcsolásához sem kell a középkonzol képernyőjén böngészni. Nem úgy a hifi/rádió esetében, amit fizikai gombokkal csak a kormányról lehet irányítani, igaz ez nem szokatlan megoldás már ma a piacon. A telefoncsatlakoztatást, töltést 2 USB port, és vezetéknélküli töltési megoldás teszi kényelmessé, de van hagyományos szivargyújtóaljzat és 3,5 mm-es jack bemenet is.

A kormány fogása kellemes, minden bizonnyal elektromos a szervorásegítés, de az igényesebb fajtából, mivel nem teljesen érzéketlen, hanem ad valamennyi visszajelzést arról, hogy mi történik az úton. A kézifék elektromos (legalábbis a kipróbált felszereltségi szinteken) aminek önmagában nincs sok értelme, de nyilván kevesebb helyet vesz el és esztétikusabb is, mint a hagyományos megoldás.

Amihez az ember hozzányúl, viszonylag kellemes tapintású, persze vannak keményebb műanyagok, de valahogy az összkép mégis inkább feljebb pozícionálja az autót a saját jogán járó helyénél.

Vezetési élményt, dinamikát tekintve kijelenthető, hogy a 90 lóerős turbós benzines erőforrás bőven elegendő, igaz ehhez csak 6 fokozatú kézi váltó elérhető, ami azért megrostálja majd a vásárlókat. A motor jól pörög, minden tartományban dinamikus, a tesztpályán gyötörve is 6 liter alatt maradt a fogyasztása a számítógép szerint. A futóműve nem feltétlenül támogatja a szlalomozást, nagyon hamar alulkormányozottá válna, ha az elektronika nem lépne közbe. Ez persze nem baj, így lesz a legbiztonságosabb a vezetés, de igazán sportos élményt senki ne várjon, igaz a gyártó nem is ígéri ezt.  

A váltási érzet is korrekt, nyilván 200 ezer kilométer múlva fog kiderülni, hogy hogy bírja a kulissza, mennyire kezd el lötyögni a váltókar. Az alapmodellben hátul még dobfék van, a próbált modellek már hátul is tárcsafékesek voltak, a működésükre nem lehetett panasz.

Összességében egy jó, kellemes, biztonságos vezetést lehetővé tevő konstrukció, amiben a motor talán még virgoncabb is, mint amit a futómű enged neki. Nem így a hibrid.

A hibridhajtás plusz 50 lóereje és majdnem dupla annyi nyomatéka teljesen más dinamikát kölcsönöz az autónak, de nem csak pozitív értelemben. A gyorsulása a gyári adatok szerint 9,3 másodperc 100 km/h-ra, ami 3 másodperccel jobb, mint az erősebb benzines társáé, és ez a különbség vezetés közben is egyértelműen érződik, ahogy a hajtáslánc plusz 150 kilója is.

Ezzel az autó szinte puskagolyóként lő ki egyenesben, de a tömeg nem tesz jót a viselkedésének, eltűnik belőle az a kevés játékosság, könnyedség is, ami a benzines modellben még megvolt.

A legmagasabb felszereltség és a hibridhajtás párosa egy nagyon komoly, felsőbb kategóriás autókban érezhető, robosztusabb élményt ad, szinte csodálkozik is az ember, hogy egy ilyen kicsi autóban ül. A csomagtér ebben a konfigurációban viszont 300 literre csökken, ami már elég szűkös, de azért 2-3 személy csomagjai szűkösen elférhetnek benne.

Megéri?

Az autó ára alapfelszereltségben bruttó 6,4 millió forint, bár ez jó eséllyel csak flottás partnerek számára lehet vonzó ajánlat, a magánvásárlók vélhetően magasabb felszereltségű autót választanak majd. A minden jóval felszerelt hibrid modell viszont már 11,3 millió forintba kerül, amely egy ilyen kisautóért elég borsos ár.

A kedvenc összeállítás talán a 90 lóerős turbómotor lenne automataváltóval, azonban ilyen nem létezik, ez a tény viszont biztos, hogy szűkíteni fogja a várható keresletet.

A közvetlen versenytársai közül a testvérmodell Renault Clio a Mitsubishivel azonos árról indul, de egy jelenlegi 400 ezer forintos akcióval épp becsúszik 6 millió forint alá. A kategóriájában egyik legnépszerűbb Peugeot 208 ára magánvásárlóknak 6 millió forintról indul, és 14 millió forintért elérhető teljesen elektromos változat is. A konszerntárs Citroen C3 most akciósan már 5,5 millió forintért is megvásárolható, az Opel Corsa szintén 6 millió forintról indul. A 2024-es Toyota Yaris már akciósan is 7,4 millió forintról indul, igaz 125 lóerős, 1,5 literes benzinmotorral.

Ezek alapján a Colt árban a szegmens átlagát hozza, jó választás lehet annak, aki kicsit ellépne a hagyományos tömegmárkáktól, és egy nagyon minőségi benyomást keltő, igaz nem túl feltűnő, az 5 éves garancia alapján, megbízható kisautót szeretne vásárolni.

EZ IS ÉRDEKELHET

Itt az új Dacia Duster: minden tudniavló - méretek, motorváltozatok, ár

Ezt a régi fotót látva megdöbbentő, hova jutott mára el a román autómárka. A Dacia bemutatta 3. generációs Duster modelljét, amely a Renault-csoport CMF-B padlólemezére épül.

Címlapkép és fotók: Gergely András - Pénzcentrum