A SUV-őrületben is kitart: teszten a legvagányabb Opel Astra, egy extrát mindenképp kérj bele

32 éve mutatkozott be az Opel Astra, amely a Kadettet váltotta a palettán, a modell már hatodik generációját éli, és még mindig masszívan ellenáll a SUV-őrületnek. A legfrissebb Astra is köszöni, jól van, az erősebb, 1,2 benzinmotorral járt nálunk teszten, 8 fokozatú automataváltoval, GS Line kivitelben. A motor 130 lóerős (a gyengébbik változat csak 110), ami bőségesen elegendő, háromhengeres, turbós. De az új Astrát meg lehet venni zöld rendszámos plug-in hibridként, sőt, még dízeles is rendelhető belőle. Ezek árairól később.

Az autó súlya 1,3 tonna, elég fürgén mozgatja a 130 lóerő, és mivel alacsony a szerkezet, teljesen hozza, amit első blikkre várnánk tőle, a dodzsem-érzést! A beltérben a menetzaj mértéke teljesen rendben van, a motor is csak akkor hangosabb a kelleténél, ha mi azt szeretnénk, például sport módban. A gázreakció viszont még sportban is egy kicsit késleltetett, sokszor kb. fél másodperccel reagál a pedál lenyomása után.

A teszt alatt kb. 500 kilométert pakoltunk az autóba, javarészt az M0-son és országúton, a fogyasztás 7,5 literben állt meg, ami messzinek tűnhet az 5,6-os gyári értéktől, de például a hőség miatt mindig sokat dolgozott a klíma, és a start-stop rendszert is az első dolgom volt kikapcsolni - sajnálom környezetvédők, de ki nem állhatom. Apropo, a rendszer nem jegyzi meg, ha valaki kikapcsolja, minden újraindításnál meg kell ezt tenni, viszont fizikai gomb nincs erre (azaz, én nem találtam), így minden alkalommal az autó menüjében kell keresgélni. Ezt feketepontnak írtam fel.

Dizájnos, de ezt inkább ne kérd bele!

Kívül izgalmas részleteket, és olyan, elsőre fel sem tűnő rélszleteket találunk, mint a Kadett vonalait időző műanyagbetét, az orrán pedig a Mantát lehet nyomokban felfedezni. Az autó egyébként külsőre is elég tetszetős, ebben a sárga színben pedig garantáltan vonzza a tekinteteket - bár a DS 4 és a Peugeot 308 padlólemezére épül, megtartotta saját karaktereit. Sportos vonalaival beilleszkedik a mára már egyre fogyó hot-hatch-ek táborába. Viszont egy dologról külön meg kell emlékeznünk.

A kéttónusú fényezés nagyon menő, a feketet tető tényleg nagyon sokat dob az autón, de praktikusnak korántsem lehet nevezni. Ugyanis a mostani, gatyarohasztó melegben a fekete tető valósággal magába szívja a hőt, és kitartóan sugározza a bentülőkre, megdolgoztatva a légkondit. Ráadásul, mivel a fentről éri a fejünket a meleg, a hőérzetünk még a leghidegebb klímázással sem billen helyre egyhamar. Mi a megoldás?

1. Árnyékos helyen parkolni, de ez nem mindig megoldható,
2. vagy megrendelni az autót a fekete tető nélkül ebben az amúgy elég király, sárga színben.

20 ezer forint most utóbbinak a felára (igen, azért kell fizetni, hogy NE kéttonusú legyen a fényezés, ne kérdezd..), de a nyári hőségben megtérülhet többszörösen, hogy egyszerűbb lehűteni az utasteret, és nem sugárzik az ember fejére a meleg jó ideig az elindulás után.

Ezen kívül a külsejére abszolút nem lehet panasz, maximum annyit jegyeznék meg, hogy nem szerencsés, hogy a fekete hűtőmasz miatt szinte láthatatlan az Opel embléma. A hátulja is abszolút felismerhető, a króm helyett fekete feliratok rengeteget dobnak rajta, és jól néz ki a harmadik hátsó lámpa is a spoiler közepén. A csomagtartó 420 literes, üléseket ledöntve pedig 1330, ami teljesen elfogadható a kategóriában, az alja kétféle magasságban rögzíthető, ami akkor fontos, ha például sík padlóra van szükségünk a lehajtott üléseknél.

Havasi Balázs zongoráját tették bele...

Az ajtókat kinyitva egy modern, letisztult (már-már steril) belső tér fogadja az embert, ami jóval nagyobb annál, mint amilyennek első ránézésre tűnik. Az anyaghasználatra nem lehet panasz, a memóriás, allítható laphosszúságú ülés nagyon kényelmes, több száz kilométert is gond nélkül le lehet benne vezetni nem fájdul meg az ember háta, dereka benne. Nem véletlen, hogy a német Aktion Gesunder Rücken (AGR) tanúsítványát is megkapta, ami szabadfordításban annyit jelent, Kampány az egészséges hátért, ami egy 1995-ben alapított egyesület, veztető orvosok, terapeuták dolgoznak ennél. Az ortopéd szakma legerismertebb tanúsítványa, szóval nem csak a levegőbe beszélnek.

Viszont, "szerencsére" az autóba az elfogadhatónál lényegesen nagyobb mennyiségben jutott a csillogó, fekete zongoralakkból - Havasi Balázs állítólag koncertezni elkezdett benne véletlenül. Ez az a díszborítás, ami addig szép, ameddig be nem ül az ember a kocsiba, és be nem indítja. Könnyen koszolódik, ámde ha nem takarítjuk óvatosan, akkor hasonlóan hamar karcolódik, igazi csapdahelyzet... Az alig 19 ezer kilométert futott tesztautóban már sajnos elég gyalázatos állapotban volt, és ez valószínűleg nem az óvatlan tesztvezetők hibája, hanem egyszerűen a mindennapi használat és takarítás tette pókhálósan karcossá.

Ezt leszámítva azonban a beltér nagyon rendben van, a gombokat is megtartották, a klímát, a ventillátort és sok mást is egyszerűen lehet irányítani vezetés közben, nem kell a monitoron mókolni. Ráadásul úgy lehettek vele az Opelnél, hogy ha már meghagyják a gombokat, akkor azok legyenek emberesek: nem holmi érintésérzékeny műanyagfelületekkel van dolgunk, rendesen meg kell őket nyomni/fel kell tolni, ha valamit változtatni akarunk - ahogy kell. A középkonzolban nagyméretű, rolós rekeszek kaptak helyet, és a könyöklőben is elég nagy a doboz, szóval gond nélkül tele lehet pakolni az autót mindennel, és ha úgy van, akkor egy mozdulattal el tudjuk rejteni a töltőkábelt, lakáskulcsot, papírzsebkendőt, bármit. Külön jó, hogy nincs semmi "kitüremkedő" a középkonzolban, az automataváltót és a kéziféket is egy kis kapcsolóval lehet vezérelni, amik diszkréten be vannak illesztve a térbe.

A fedélzeti rendszer sok szót nem érdemel, de nem azért, mert nem jó, pont ellenkezőleg! Két 10 colos kijelző kapott helyet az autóban, az egyik a műszerfalban, a szokásos tartalommal, a másik pedig a középkonzolban. Az infotainment rendszer nem bonyolult, így legalább nem kell elveszni a menü-erdőben, és ezáltal akadásmentesen is fut, a telefontükrözést vezeték nélkül is tudja. Itt érdemes megjegyezni, hogy az autóban csak USB-C-s csatlakozók vannak, úgyhogy a "régi" A-s kábeleket elfelejthetjük. Akinek nincs, az egy szivargyújtós töltővel tudja megoldani a dolgot.

Mennyibe kerül?

A GS Line csomag jelenleg nem rendelhető a hazai konfigurátor szerint, a legmagasabb, GS-változat most akciósan 11 100 000 forintba kerül ugyanezzel a motorral és automataváltóval. A kéttónusú fényezés gyárilag jár hozzá (20 ezer forint, ha nem fekete tetővel kéred), és a tesztautónk sárga színe is az alapfelszereltség része. Ha más színben kérnénk, arra 100 ezer és 300 ezer forint közötti összeget kell rászámolni, és ha a 17 colos kerék helyett 18-asat szeretnénk, az 140 ezer forint pluszköltség. Az alcantara-kárpit pedig 380 ezer forintos felár, ha valaki nem szövetet akar.

A legolcsóbb, Business felszereltséggel 8 990 000 forintot kell érte legkevesebb fizetni, a gyengébbik motorral és kéziváltóval. Ha a 130 lóerőt és az automataváltót szeretnénk bele, az már 9 930 000 forintról indul. Az 1,5-ös dízelmotorral szerelt Astra pedig legkevesebb 10 720 000 forintba kerül.

A zöld rendszámos plug-in hibridért most legkevesebb 15 030 000 forintot kell fizetni Elegance felszereltségben, a csúcs GSE 17 780 000 forintba kerül. Természetesen lehet még extrázni is.