Berúgta az ajtót a jövő? Ezt tudja a Tesla önvezető rendszere városban, autópályán

Egyre nagyobb a mozgolódás a hazai Tesla márkaképviselet háza táján: megnyílt Budapesten a hivatalos szervíz a Zay utcában, és már érkeznek is szépen sorban a magyar ügyfelek által megrendelt autók. A márka előretörését jelzi az is, hogy eközben a töltőhálózat is bővül: a már meglévő Supercharger állomásokhoz újabb oszlopokat telepítenek, valamint Budapest környékén hamarosan egy újabb saját töltőpontot húz fel a Tesla. Erre egyébként szükség is van, ugyanis egyre többször számolnak be hosszas sorállásról a Tesla-tulajok.

A hazai márkaképviselet megnyitása azt is lehetővé tette, hogy hivatalos tesztautót kérjünk a vállalattól, így kapva az alkalmon be is jelentkeztünk egy Model 3 Performance-ra. Az öt éve bemutatott Model 3-at vélhetően senkinek nem kell bemutatni, aki egy kicsit is érdeklődik az autózás iránt. Formavilágát tekintve ez is hasonlóan megosztó, mint a többi Tesla, ám kétség sem fér hozzá, hogy kifejezetten áramvonalas.

Az összkerekes Performance-változatot két motor hajtja, az öszteljesítmény 462 lóerő, ami 639 Nm nyomatékot ad le. Így pedig pillanatok alatt 100-on van, egészen pontosan 3,3 másodperc alatt. A Performance-csomag része még a 20-as felni, mögötte a performance fékek, a szénszálas légterelő, és a felfüggesztés is alacsonyabb a többi modellnél.

Az első kérdése mindenkinek az volt, hogy milyen vezetni: nos, mint minden elektromos autó, ez is drasztikusan gyorsít, városban, egy lámpánál gyakorlatilag azonnal elérhetjük a sebességhatárt - Chill módban, ha Sportba rakjuk, akkor még annál is előbb. Nem hazudtak, a sportosabb üzemmódban a sportosabb üzemmódban valóban nagyjából 3 másodperc alatt hozza a 0-100-at a kis szedán, ami a hatótávot tekintve városban simán elmegy 460-480 kilométert. Persze, ha nyomjuk neki, akkor éhesebb lesz, akárcsak a benzines társai.

A regeneratív fékezésnek hála nagyon ritkán kell a fékpedálhoz nyúlnunk, mivel "egypedálos módban" gyakorlatilag nullára lassítja magát - és közben energiát termel vissza az akkuba.

A ráncfelvarrás egyik hozadéka, hogy elhagyták a króm díszítőelemeket, ehelyett a kilincsek és a többi alkatrész matt fekete bevonatot kapott. A küszöbön lévő Model 3 felirat plakettje is fekete alapszínű lett a könnyen koszolódó, karcolódó króm helyett. Emellett megérkeztek a LED-fényszórók is, amelyek még több fantáziát engednek a high-tech megoldásoknak. Például idővel akár egy szoftverfrissítéssel is érkezhet oylan extra az autóba, hogy a kamerák képe alapján alakítgatja a fénycsóvát, hogy ne vakítsuk el a szembejövőket.

A legnagyobb újítás, hogy mostmár alapfelszereltség lett a motoros csomagtérajtó - ami korábban nem is volt rendelhető a Model 3-ba. Így már az appon keresztül is tudjuk nyitni-zárni az amúgy 425 literes csomagtartót. Az orrában lévő csomagtartó kisebb lett az előző generációhoz képest, mert kellett a hely a hőszivattyúnak, ami többek között az akku teljesítményét javítja.

Mint fentebb már említettem, a Tesla folyamatosan bővíti a hazai töltőhálózatát, így már Budapest környékén kívül Szegeden, Debrecenben, Győrben, Miskolcon és Sormáson is működik már Supercharger. Amelyen gyakorlatilag egy fél óra alatt (kb. ameddig gyorsan beugrunk vásárolni) elég tekintélyes mennyiségű kilométert magába tud szippantani az autó.

Belül is puritán high-tech

Az autó belseje is csak apróságok tekintetében újult meg: másfajta görgők a kormányon, eltűnt a fényes zongoralakk betét, amely alatt egy hatalmas pakolórekesz rejtőzik. A vezeték nélküli töltőn két telefon is elfér, aki pedig kábelre dugná a mobilját, az 4 USB-C aljzat közül is választhat. A sentry mode és a menetrögzítő kamera felvételeinek tárolására a Tesla egy pendriveot is mellékelt a kesztyűtartóba,

A beltér fő eleme a 15"-os kijelző ahonnan gyakorlatilag mindent tudunk vezérelni, ez csattra ugyanaz, mint az előző verzióban. És bár elsőre furcsa, hogy a sofőr előtt nincsen semmi, de rövid idő alatt meg lehet szokni, hogy minden információ erről a tabletről jön. Maga a rendszer egy "átlagos" autóból átülve furcsának hathat, ám kb. negyed óra tanulmányozás után már szinte bárki tudja kezelni.

Bár az előző verzióban nem ültem, de az "okosok" azt mondják, hogy a ráncfelvarrással együtt a korábban sokat kritizált összeszerelés minősége is nagyban javult, és az anyaghasználaton is finomítottak. Tény, a beltérben minden zörrenést hallani lehet(ne), hiszen az elektromos meghajtás miatt gyakorlatlag némán közlekedik az autó. Sokan a szélzajra is panaszkodtak, de én azt nem hallottam olyan vészesnek - ha megy a rádió, akkor észre sem lehet venni.

A duplán megerősített üvegtető maradt ugyanolyan remek, mint az elődmodellben, az ülések is kényelmesen tartanak, viszont az akupakk miatt a hátul ülő felnőtteknek lehetnek kényelmetlenségei. Ugyanis az akksi az utasok alatt van, alacsonyan vannak az ülések, így a hátsó ülésen minimális a combok alátámasztása.

Itt tart most az önvezetés

A Tesla egyik legfontosabb selling pointja a vezetéstámogató rendszer, amelynek a legfejlettebb verziója, a Full Self Driving volt a tesztautóban. Ez már nem csak egy szimpla sávtartó automatika, hanem autópályán a felhajtótól egészen a lehajtóig képes elnavigálni - az európai szabályok szerint a sávváltásokhoz a sofőr jóváhagyása is kell.

És a Tesla nem is ajánlja, hogy teljesen az autóra bízzuk a vezetést, mindig érdemes figyelni a környezetünket, az úton folyó eseményeket!

Alább videóban is leteszteltük, hogy teljesít a rendszer az autópályán, illetve városi forgalomban:

A rendszer már képes felismerni a közlekedési lámpákat, gyalogátkelőhelyeket, stop táblákat és szépen le is lassít, ha közeledünk egy felé. Csak a vezető jóváhagyásával indul tovább, éppen úgy, ahogyan a piros lámpánál is megáll. A városi dugóban, ahogy a tesztünkben is látható, remekül elboldogul.

A többi, hasonló rendszerhez képest a Tesláé annyival tetszetősebb, hogy teljesen transzparesen működik: szépen mutatja a kijelzőn, hogy az autó pontosan mit is érzékel a külvilágból, így a sofőr pontosan tuja, miért csinálja azt a kocsi, amit csinál. Működik már a smart summon is: azaz az applikáció segítségével távolról is tudjuk irányítani az autót, például egy parkolóban. Kipróbáltuk, egy bizonyos körön belül tényleg képes odajönni a telefonhoz, illetve az azt kézben tartó gazdájához! Persze, ezzel is csak óvatosan ajánlatos játszani.

És folyamatosan érkeznek a finomítások: ezek letöltéséhez elég az otthoni wifire rákapcsolni az autót, ő pedig szépen lerendezi a frissítéseket.

Mennyi az annyi?

A tesztautónk a legmagasabb, Performance-csomaggal volt felszerelve, ami a Tesla magyar oldala szerint 22 859 900 forintról indul. Ebben benne van a fehér fényezés és a fekete műbőr belső. Ha valaki más színben szeretné, az feláras: a fekete, a szürke és a kék fényezés plusz 458 ezer forinttal dobja meg a végösszeget, ha pedig piros Model 3-at szeretnénk, akkor 878 ezer forintot kell pluszban fizetni. A nagy felni ugye benne van az alapárban, de ha mondjuk a fekete helyett fehér belsőt szeretnénk, akkor az újabb 458 ezer forintba kerül.

Ami még nagyon megdobja a végösszeget az a szoftveres rész: alapból csak az Autopilot jár a kocsihoz, ami gyakorlatilag egy sávtartó tempomat, nincs benne sem a jelzőlámpák, stoptáblák felismerése, sem a Navigate on Autopilot funkció. Ha a városi csomag nem létszükséglet, akkor 1 430 000 forintért aktiválhatjuk az Enhanced Autopilot csomagot, amiben már benne van az autópályás önvezetés, és a smart summon is.

A mi tesztautónkba szererelt Full Self Driving 2 860 000 forintba kerül. A dolog pozitívuma, hogy nem muszáj azonnal dönteni, ezeket a vezetéstámogató funkciókat utólag is meg lehet vásárolni a Tesla applikáción keresztül, és a cég munkatársai távolról simán aktiválják nekünk a kért funkciókat.

Így összességében a mi tesztautónk - amiben a Performance kivitelen kívül egyedül az FSD volt extra - több mint 25,7 millió forintba került. A legolcsóbb Model 3-at most 14 999 900 forintért lehet megrendelni a hazai Tesla-oldalon, az átadás becsült dátumát jelenleg februárra teszik.