Kimondta a FlixBus alelnöke: nem engedik, hogy lenyomják a Volánt Magyarországon

Pénzcentrum: Milyen kihívásokkal szembesült a kelet-európai régióban való terjeszkedés során, különösen olyan különböző piacokon, mint Magyarország, Lengyelország és Ukrajna?

Michal Leman: Az egyik legfőbb kihívás a szabályozás és az engedélyezési folyamat volt. Annak ellenére, hogy Ukrajna kivételével az említett országok az Európai Unió tagjai, a jogi keretrendszerek különbözőek, és nem minden ország engedélyezi a kabotázst (szállítási vagy fuvarozási tevékenység, amelyet az adott országban nem honos gazdasági szereplők végeznek) nemzetközi vonalakon, néha még az EU-s szabályozásokkal szembemenve.

Az engedélyezési folyamat ezekben az országokban hosszadalmas és rendkívül bonyolult. Egy-egy vonalengedély kérelme gyakran több mint 50 oldalnyi dokumentumokból áll,  az ilyen kérelmek feldolgozása az EU-n belül 4-6 hónapig is eltart, de az EU és nem EU-s országok, mint Ukrajna vagy egyes balkáni államok között néha több mint egy évet vesz igénybe. Érdekes módon azonban az ukrán oldal az egyik leggyorsabb a feldolgozásban, ellentétben néhány EU-tagországgal.

Nemrégiben beléptek az indiai és mexikói piacra: milyen tanulságokat szűrtek le az európai terjeszkedésből, amelyek hasznosak lehetnek ezekben az új régiókban?

Az egyik legfontosabb tanulság, amit az évek alatt leszűrtünk, hogy a megfelelő hozzáállással semmi sem lehetetlen. 2024 elején indítottuk el működésünket Indiában, jelenleg a végső előkészületi fázisban vagyunk Mexikóban, ahol a 2025 első felében tervezzük a szolgáltatásaink bevezetést. A korábban megnyitott brazíliai és chilei piacokkal együtt teljesen új földrajzi területekre léptünk be. Azt tudni kell, hogy ezek a piacok a legnagyobb buszpiacok világszerte, sajátos termék-, ügyfélelvárási és szabályozási sajátosságokkal.

Elsősorban az európai és az amerikai tapasztalataink jelentik most azt az alapot, amely lehetővé tette számunkra, a terjeszkedést. Az alapelv ugyanaz: megfizethető és fenntartható mobilitást kínálunk. Az ehhez vezető út, beleértve akár még a busz belső terét is, a helyi sajátosságokat tükrözi, ám az üzleti modell változatlan, amelyet közel 40 országban teszteltük, mielőtt Ázsiába vagy Dél-Amerikába léptünk.

Másrészt ezek a tapasztalatok szűkítették a potenciális hibák vagy kudarcok listáját, és úgy tűnik, jól elvégeztük a házi feladatunkat. Az egyik legnagyobb kihívás ezekben az új országokban a működésmenedzsment, de egy évtizedes európai tapasztalattal a hátunk mögött a kidolgozott folyamatokat könnyen igazítottuk a helyi viszonyokhoz. Nem kellett nulláról kezdenünk. 

Milyen jövőbeli terveik vannak Magyarországon, különös tekintettel a vidéki területek elérésére?

A FlixBus Magyarország jelentős mérföldköveket ért el a hálózat bővítésében és a flotta fejlesztésében, különösen a nemzetközi vonalakon. Budapest a globális hálózatunk fontos regionális központjává vált. A magyar hálózat fejlesztése és a vidéki területek elérése azonban nagyban függ a szabályozási környezettől . Erős központot hoztunk létre Budapesten, és új vonalakat indítottunk Sopronból és Győrből, például a Sopron–Varsó vagy a Győr–Bologna útvonalakat.

Michal Leman, a FlixBus kelet-európai régiós alelnöke

Eközben persze folyamatosan keressük a lehetőségeket hálózatunk bővítésére, tudatosan alkalmazkodunk a jelenlegi környezethez, és a Magyarországon elérhető lehetőségek keretein belül dolgozunk. Jelenleg a meglévő útvonalak optimalizálására és a határon átnyúló kapcsolatok megerősítésére összpontosítunk, hogy utasainknak a lehető legjobb utazási élményt nyújtsuk.

A valódi ok e mögött az, hogy a jelenlegi helyzetben nem tudunk belföldi szolgáltatásokat nyújtani Magyarországon, holott biztosak vagyunk benne, hogy lenne rá kereslet, és ez javítaná az ország általános mobilitását és összeköttetéseit.

A fenntarthatóság kérdése a szállítás területén ma már megkerülhetetlen, tervezik csökkenteni a CO2-kibocsátást?

Itt fontos kihangsúlyozni, hogy még a magas környezetvédelmi szabványoknak megfelelő dízelbuszok is viszonylag fenntartható közlekedési módot jelentenek: Európában egy átlagos FlixBus mindössze 27,8 gramm CO2-t bocsát ki utaskilométerenként, szemben a személyautók 166 grammos és a belföldi repülőjáratok 238 grammos értékével. Tehát már az is jelentős kibocsátáscsökkentést eredményez, ha meggyőzzük az embereket, hogy buszozzanak autózás vagy repülés helyett.

Ennek ellenére elkötelezettek vagyunk az iránt, hogy tovább csökkentsük környezeti lábnyomunkat. Sajnos a nulla kibocsátású, távolsági autóbusz-közlekedéshez könnyen skálázható megoldások még mindig hiányoznak. Mindazonáltal aktívan tesztelünk és részt veszünk számos ígéretes technológia kutatási és fejlesztési folyamatában. Már ma is teszteljük az elektromos buszokat különböző régiókban, és szorosan együttműködünk olyan vezető OEM partnerekkel, mint a Daimler Buses, hogy tovább vizsgáljuk ezt a megoldást.

Ugyanakkor technológia-semlegesek maradunk, mivel különböző technológiák lehetnek relevánsak számunkra eltérő esetekben, régiókban és éghajlati övezetekben. Jelenleg a meglévő technológiákra alapozva maximalizáljuk a kibocsátás csökkentését. Ez azt jelenti, hogy EURO6-os buszokat, valamint bioüzemanyaggal vagy bio-LNG-vel működő buszokat használunk. Ez egy középtávú megoldás, amely azonban már most is jelentős hatással bír: egy 2021-ben két bio-LNG-üzemű buszon végzett pilotprogrammal összességében 75%-kal csökkentettük szénlábnyomunkat a hagyományos dízelbuszokhoz képest ugyanazon az útvonalon. Haladunk előre, de az EU-tagállamok erősebb elköteleződése szükséges, és valószínűleg még fontosabb lesz a töltőinfrastruktúra kiépítése, amikor a végső megoldás elérhetővé válik.

A CO2 kompenzáció elérhető a szolgáltatásaikat igénybe vevők számára: erre e lehetőségre hogyan reagáltak az utasok?

Egy adott utazásból származó károsanyagkibocsátását az utazási távolság alapján kiszámítjuk, és az összeget automatikusan hozzáadjuk a jegy árához. Az utas ezt az opciót önkéntesen kiválaszthatja a foglaláskor. A környezeti hozzájárulás általában az eredeti utazási költség 1-3%-a között van. Személy szerint nagy meglepetés volt számomra, hogy milyen sok utas döntöttöt úgy, hogy kompenzálja a kibocsátását. Úgy tűnik, sokan tudatában vannak a fenntarthatósági kérdéseknek, többen, mint például a politikusok hiszik.

Úgy gondolom, fontos megjegyezni, hogy már az is jelentősen csökkentheti egy ember szén-dioxid lábnyomát, ha inkább a buszt vagy a vonatot részesíti előnyben az autózás vagy a repülés helyett. 

Mikor várható az első zéró kibocsátású járat?

2018-ban indítottuk el az első tesztünket 100%-ban elektromos buszokkal. Az első ilyen járat Franciaországban kezdte meg működését, és azóta különböző országokban, az Egyesült Államokban, Portugáliában, az Egyesült Királyságban próbáltuk ki az elektromos FlixBusokat. Ezek azonban még mindig csak tesztek. Azóta az elektromos buszok hatótávolsága ugyan megduplázódott, de ez még mindig nem elég.

Az ilyen tesztek eredményei kulcsfontosságúak a további fejlesztések szempontjából: pontosan meg kell látnunk, mi nem működik, mekkora a valós hatótávolság, milyen az energiafogyasztás különböző időjárási körülmények és vonaltípusok esetén, valamint milyen a valós működtetési költség. Több száz különböző adatot kell feldolgozni ebben a folyamatban, és lépésről lépésre tudunk csak haladni. 

Nagyon valószínű, hogy jelentős mértékben át kell majd alakítanunk vonalainkat a töltési igényekhez és az infrastruktúra elérhetőségéhez igazodva.

A statisztikák szerint az autóbusz az egyik legbiztonságosabb közlekedési eszközök. Hogyan biztosítják, hogy ez így is maradjon?  Gondolok itt a járművezetők képzésének fontosságára, illetve a járművek karbantartására.

A Német Szövetségi Statisztikai Hivatal adatai szerint a távolsági buszok a legbiztonságosabb közlekedési eszközök közé tartoznak: a baleseti aránya lényegesen alacsonyabb, mint az autóké vagy motorkerékpároké. Ennek ellenére, mivel az utasok és a sofőrök biztonsága a Flix számára mindig a legfontosabb prioritás, a vállalat már korábban is számos biztonsági intézkedést vezetett be. Ide tartozik például az alkalmazottak és sofőrök biztonsági képzése, két sofőr jelenléte szinte minden éjszakai európai járaton, valamint egy modern buszflotta, amely vezetéstámogató rendszerekkel van felszerelve, mint például a sávtartó és fékasszisztens rendszerek. Ezek az intézkedések túllépik a jogszabályi követelményeket. Ezen felül különböző kötelező képzéseket szervezünk, ezek közé tartozik az alapképzés a multiplikátorok számára, az alapképzés a sofőrök számára, valamint az éjszakai vonalakra vonatkozó külön képzés. Minden partnercégnél dolgozó buszsofőr is köteles ezeket elvégezni. Ezen kívül extra gyakorlati képzések is elérhetők a sofőrök számára.

Az utasbiztonság szempontjából a biztonsági öv kötelező használata közvetlen összefüggésben van a balesetek számának csökkenésével. Ezért egy proaktív kampányt indítottunk, és kommunikációs csatornáinkon keresztül is bátorítjuk az utasokat a biztonsági övek használatára utazásaik során. A fedélzeten a sofőrök és matricák is emlékeztetik az utasokat a biztonsági övek fontosságára.

A Flix "asset-light" üzleti modellt alkalmaz, amely a helyi partnerekkel való együttműködésen alapul. Milyen előnyei és kihívásai vannak ennek a modellnek a kelet-európai régióban?

A legfontosabb előny az, hogy  arra összpontosíthatunk, amihez a legjobban értünk: az ügyféligények kiszolgálására a technológián keresztül, míg az autóbusz-üzemeltetők a saját szakterületükre, azaz a vonalak üzemeltetésére fókuszálhatnak. Ez egyszerűnek hangzik, és a koncepció szintjén valóban ilyen egyszerű. Az egyéb előnyök ebből a felelősségmegosztásból adódnak a Flix és az autóbusz-üzemeltetők között.

Különösen fontos kiemelni, hogy ez a modell annak ellenére, hogy globális vállalat vagyunk, helyi jelleget ad nekünk. Minden piacon a műveleteket helyi autóbusz-partnerek végzik. Ez jelentős helyi szakértelmet és piaci ismereteket hoz magával, javítja az ügyféligények megértését, és költségeket is csökkent. Végső soron a jelentős mértékben hozzájárul a helyi gazdaságok fejlődéséhez, mivel elősegíti ezeknek a vállalatoknak a növekedését. Sok ilyen vállalat kicsi, családi tulajdonú KKV-ként indult, és mára 10–30 buszt üzemeltetnek. Összességében több mint 35 autóbusz-partnerrel működünk együtt a régióban, melyek közül 3 magyar vállalat.

A platform és egy alkalmazás mind fontos elemei az utasélménynek. Önöknél milyen fejlesztések várhatók a digitális szolgáltatások terén a közeljövőben?

Technológia-vezérelt vállalat vagyunk, a FlixTech globális technológiai platform támogatja a növekedési stratégiát, és javítja az utasélményt. A munkaerő jelentős része fejlesztéssel foglalkozik, a mesterséges intelligenciára épülő szolgáltatásokat, valamint fejlett digitális eszközöket alkalmaz az ügyfélszolgáltatás, a hálózattervezés, az előrejelzés és az árképzés optimalizálása érdekében. Bár ezek az innovációk sokszor a háttérben működnek, kritikus szerepet játszanak a zökkenőmentes és hatékony szolgáltatások biztosításában.

A közeljövőre tekintve a biztonság fokozására és az utazási élmény személyre szabására összpontosítunk a digitális technológiák segítségével. A tervezett fejlesztések között szerepel, hogy a flotta 100%-át felszereljük fedélzeti kamerákkal, amelyek a sofőrt és az útszakaszt is figyelik a biztonságos vezetés érdekében. Emellett olyan biztonsági funkciók kerülnek bevezetésre, mint a sávasszisztens és a fáradtságérzékelő rendszerek. A vállalat adatelemzést is alkalmaz, hogy személyre szabott utazási élményeket kínáljon, rugalmas útvonalakat, menetrendeket és árakat biztosítva, miközben tiszteletben tartja az ügyfelek adatvédelmét.

Idén 99 új megállót adtak hozzá a hálózathoz Kelet-Európában. Hogyan választják ki az új úti célokat, és milyen szempontokat vesznek figyelembe a hálózat bővítésekor?

Az új úti célok kiválasztásakor adatalapú megközelítést alkalmazunk, miközben az ügyfélkeresletet és a regionális összeköttetést is szem előtt tartjuk. A bővítés kritériumai közé tartozik az utasok érdeklődésének piackutatással történő felmérése, az úti cél összeköttetési potenciáljának értékelése hálózatunk bővítése érdekében, valamint a nagyobb városok, de a kisebb városok, a közlekedési csomópontok és a turisztikai látványosságok elérhetőségének biztosítása is.

Emellett figyelembe vesszük a társadalmi-gazdasági hatást és a helyi üzemeltetőkkel és érdekeltekkel való partnerség lehetőségeit. Hálózattervezési csoportunkban a világ minden tájáról érkező emberek dolgoznak, hogy a legjobb gyakorlatokat alkalmazzuk, de néha még utasainktól is kapunk csatlakozási kérelmeket, vagy akár igényeket önkormányzattól vagy kisvárosoktól.