Ők kaszálnak igazán nagyot a 4-es metrón

A 4-es metró története lassan 40 évre nyúlik vissza. Mint ismert, 1972-ben jelölték ki a Dél-Buda-Rákospalota nyomvonalat Budapest új metróalagútjának, összesen 16 állomással. Az első kézzelfogható ígéret azonban csak 1990-ben hangzott el. Demszky Gábor akkor azt mondta, 1996-ig megépülhet a 4-es metró. Ez azonban nem jött össze: a beruházási célokmányt is csak 1997-ben sikerült elfogadnia a Fővárosi Közgyűlésnek. Ráadásul ezután újabb leállás következett; a Medgyessy-kormány és a főváros végül 2003 májusában állapodott meg hivatalosan a beruházás feltételeiről. Majd ismét eltelt újabb néhány év: a 4-es metró alapkövét ugyanis 2006 márciusában tették le; a fúrópajzs pedig csak 2007 áprilisában kezdte meg a munkát az Etele téren. A kisebb-nagyobb csú­szá­sok természetesen ezután sem maradtak el, sőt! De ez már történelem, igen drága történelem: Tarlós István főpolgármester a tavalyi év közepén úgy fogalmazott, a második, Bosnyák téri szakasz nélkül is 425 milliárd forintra nőtt már a 4-es metró költsége.

Mindezek fényében tehát mindenképp üdítő, hogy a több évtizedre nyúló hercehurca után a mai napon megkezdődnek az utasforgalmi tesztek. A Kelenföldi és a Keleti pályaudvart összekötő 7,3 km hosszú első szakaszon 10 állomás fogadja a budapesti tömegközlekedőket. A tervek szerint itt azonban nem ér véget a fejlesztés: a második ütemben pedig várhatóan további négy, majd a harmadik ütemben újabb 2 állomással gyarapodhat majd a budapesti metróhálózat. Arról azonban egyelőre csak találgatni tudunk, mikor kezdik meg a 2. ütem négy állomására, illetve a harmadik ütem további két állomására befutó alagút fejlesztését.

A mai napon debütáló 10 állomás közül talán a legfontosabb - mind infrastrukturális, mind ingatlanpiaci szempontból - a nyomvonal két végpontja, illetve a metrókapcsolattal rendelkező Kálvin téri állomás lehet. A Kelenföld vasútállomás megálló a vonal budai végpontja, az agglomerációból érkezők legfontosabb átszállóhelye, így itt jelentős kiskereskedelmi központ is kialakulhat a fejlesztés kapcsán. Szintén lehetőség nyílhat majd a funkcionális megújulásra a 4-es metróvonal másik végállomásán, a metrókapcsolattal is rendelkező Keleti pályaudvaron, ahol az új nyomvonal építését szintén nagy volumenű felszínrendezési munkák is kísérték. Mivel a 4-es metró két ponton is kapcsolódik a meglévő metróhálózathoz, a javuló kapcsolatrendszer még értékesebbé tehet egyes területeket. Az érintett, központi fekvése miatt potenciálisan igen értékes, de ma inkább lebecsült VIII., IX. és fejlesztett kö­zúti tömegközlekedési kapcsolattal erősítve a X. kerület érintett területeinek bekapcsolása adott esetben többet segíthet a város egészén, mint azt valaha gondoltuk volna. És ugyanez a helyzet a dél-budai régió esetében is, ahonnan a fejlesztés nyomán kényelmesen elérhető távolságba kerül a belváros.

Bérletet vált a 4-es metróra a fővárosi kiskereskedelem is?

A 4-es metró indulása várhatóan tehát nem csak a budapesti lakosok mindennapos közlekedését könnyíti majd meg, a nyomvonal jókora lökést adhat az eddig kevésbé látványosan fejlődő városrészeknek is. Az ingatlanpiaci mutatók javulását ugyanis szinte mindig valamilyen reorganizációs fejlesztési folyamat előzi meg. A 4-es metró esetében ráadásul még nagyobb hangsúlyt kaphat majd a kiskereskedelmi trendek változása, hiszen a fejlesztés jelentősen módosíthatja a helyi vásárlóerő összetételét is. Egészséges piaci környezetben ugyanis a kiskereskedelem előbb-utóbb mindig jól leköveti a terület demográfiai változásait. A kérdés már csak az, hogy elsősorban az infrastrukturális fejlődés, továbbá a funkcionális megújulás, illetve az esztétikusabb környezet következtében mennyire változnak majd meg a régóta bevésődött kiskereskedelmi trendek?

"Bár vélhetően minden állomás közvetlen környezetében megjelennek majd a kisebb boltok, szolgáltató intézmények, ugyanakkor a 4-es metró által érintett területek közül nem egy már ma is jól bejáratott kiskereskedelmi szempontból, így nem nagyon számítunk a kiskereskedelmi trendek jelentős változására a beruházás kapcsán" - mondja Szabó Viktória. A Cushman&Wakefield kiskereskedelmi üzletágvezetője szerint ugyanakkor néhány központi helyen fekvő állomásra, illetve azok környezetére középtávon lesz majd érdemes figyelni. Mint mondja, ilyen terület lehet például a nyomvonal dél-budai végállomása, ahova a Futureal hatalmas szolgáltató és kereskedelmi központot álmodott meg.

Tatár Tibor, a Futureal Development Zrt. vezérigazgatója a fejlesztéssel kapcsolatban a Portfolio.hu megkeresésére korábban úgy fogalmazott: az Etele City Center indítását reálisan idén tavasszal döntjük el, mivel 2013 második felében a kiskereskedelmi fogyasztás végre elkezdett bővülni. A projekt indításához meg kell várnunk, hogy a bérlők is optimisták legyenek. Azt remélem, hogy ez a tendencia folytatódik 2014-ben is, és ha a kiskereskedők azt látják, hogy megfordult a trend Magyarországon is, akkor el lehet kezdeni a projektet."

Szabó Viktória szerint ugyanakkor néhány kivételtől eltekintve - ilyen az Etele téri fejlesztés; illetve korábban terítéken volt az Echo Investment multifunkcionális fejlesztése a Bosnyák téren - gigafejlesztésekre a jelenlegi piaci környezetben nem nagyon kell számítani a közeljövőben. "Bár néhány kisebb fejlesztés zöld utat kaphat középtávon is; a nagyobb beruházások létjogosultsága - összhangban a 4-es metró további ütemeivel és a piaci környezet változásával - a jövő zenéje lesz.

A 4-es metró közelgő átadása bár szükséges, ugyanakkor korántsem elégséges feltétele annak, hogy új bevásárlóközpontok épüljenek Budapesten - véli Berendi András. A Roland Divatház Zrt. vezérigazgatója szerint ehhez - azon túl, hogy jelenleg még törvényi mentességet is kell, hogy élvezzen egy beruházó (a jelenlegi állás szerint a plázastopot 2012. január elsejétől 2014. december 31-ig tartják fenn, a tilalom eltörlésére az Országgyűlésnek van hatásköre) - elsődlegesen a kiskereskedelmi forgalom jelentős bővülésére van szükség. Mint mondja, ennek első előjele az lesz, hogy kifutnak a manapság sok központban elszaporodott ún. pop-up store-ok, s helyükre új, fizetőképes bérlők jönnek. "Véleményem szerint csak ezután lehet új fejlesztésekről beszélni. A jelenlegi piaci állapotokat figyelembe véve viszont mindenképp bátor dolognak tartom új, nagyszabású fejlesztésben gondolkodni. A végállomások mint új kiskereskedelmi helyszínek ebből a szempontból némileg kivételt képeznek. A 4-es metró végállomásait illetően azonban mindenképp szükség lesz majd előzetes piackutatásra is, hiszen a vásárlóerő összetétele jelentősen behatárolja a friss beruházásokat" - összegzi Berendi András.

Szabó Viktória véleménye szerint kiskereskedelmi szempontból ugyanakkor sokkal érdekesebb kérdés, hogy mi lesz az utóbbi évtizedekben épült bevásárlóközpontok sorsa. A dél-budai régió közvetlen bekapcsolása a már bejáratott, jól működő üzletközpontok felé ugyanis a periférián lévő központok helyzetét nehezítheti majd meg hosszabb távon.