Budapest lehet a nagy nyertes, ha tovább drágul a benzin

Az elmúlt hónapok, évek folyamatos üzemanyagár emelkedése egyértelműen sok bosszúságot okoz Budapesten és környékén is több százezer gépjármű használónak, fuvarozónak, taxisnak, és azoknak, akik termékeikbe, szolgáltatásaikba szükségszerűen be kell, hogy építsék az extra költségeket. Sokakat viszont kimondottan pozitívan érint az okozat, vagyis a szemmel láthatóan csökkenő forgalom, a dugók elmaradása, a levegő minőségének vélhető javulása, a zaj mértékének enyhülése, és egyáltalán a túlzsúfolt városi közlekedés negatív pszichés és egészségügyi hatásainak csökkenése. Amit a városvezetés és a társadalom képtelen önmagától évtizedek óta megoldani, azt most és a jövőben talán megoldja a benzin és a gázolaj ára.

Bár alapvetően nem ad okot örömre az a tény, hogy Magyarországon 2008 vége óta szakadatlanul nő a benzin és a gázolaj kiskereskedelmi ára, mégis sokak, leginkább Budapest belvárosában élők számára az elmúlt hetek kezdenek megnyugvást hozni és új reményt adni. A főbb közlekedési útvonalak, illetve csomópontok közelében élők talán kezdik újra elhinni azt, hogy az ő életük is lehet közel annyira teljes, mint azoké, akik pont az elviselhetetlen szennyezés és a békésebb életkörülmények miatt költöztek ki, addig csendes és békés agglomerációs településekre, amiket aztán ők maguk formáltak át sok helyen túlzsúfolt kisvárosokká.

A tényadatokat vizsgálva megállapítható, hogy míg 2008 végén 1 liter benzinért és gázolajért mintegy 240 forintot kellett fizetnünk egy átlagos árakkal dolgozó benzinkútnál, addig alig több mint három év elteltével ez az összeg majdnem megduplázódott, és a benzin esetében 420, míg a gázolajéban 440 forint környékén jár, és ki tudja hol lesz a vége. A megállíthatatlan üzemanyagár emelkedés pedig azonnal elkezdte éreztetni hatását a fogyasztásban. Természetesen először nem az autók jártak kevesebbet, hanem inkább külföldre jártunk tankolni, kerestük az olcsóbb kutakat, de mára már nem kérdés, az emberek kevesebbet használják az autóikat. Ennek pedig azok örülhetnek a legjobban, akiknek egy átlagos hétköznap megállás nélkül fújták a füstöt az ablaka alá a dugóban vesztegelő autósok.

Ugyan a jelenlegi budapesti lakáspiacon egyéb komoly befolyásoló tényezők (pl. forrásszerzés, bizonytalanság) játszanak szerepet az árak és a kereslet alakulásában, amik a jelen helyzetben túlmutatnak olyan apróságnak tűnő problémákon, mint a légszennyezés vagy a zaj, mégis hosszú távon, amennyiben a most kialakulóban lévő közlekedési állapot fennmarad, komolyan felértékelődhetnek olyan utcák és városrészek, amik eddig a lakóövezetként az elsődlegesen nem preferált kategóriába tartoztak.

Magyarország legújabb Alkotmányának, az Alaptörvény XXI. cikkének első bekezdése így rendelkezik: "Magyarország elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez". Ennek egyben azt is jelentenie kellene, hogy az állam a rendelkezésére álló eszközeivel mindent megtesz annak érdekében, hogy ne alakuljanak ki olyan szennyezési gócpontok, ahol hosszasabb emberi tartózkodás esetén egészségügyi károsodást lehet elszenvedni. Most úgy látszik, hogy a mikro- és makrogazdasági események véletlen összejátszásaként az Alaptörvény ezen passzusát (nagyon) lassan sikerül érvényre juttatni, és valóban egészségesebb környezetet teremteni. Ilyen szempontból pedig talán mindegy is, hogy dugódíjnak, avagy elviselhetetlenül magas benzinárnak, vagy bármi másnak tulajdonítjuk a sikerhez vezető intézkedést.

Az agglomeráció alkonya

De mielőtt bárki azt gondolhatná, hogy ez az egész ügy kizárólag a lakókról, az utcán babakocsit tologató anyukákról, és a biciklistákról szól, meg kell jegyezni, hogy a legtöbb gyötrelmet a kialakult helyzet miatt talán maguknak az autósoknak kellett elviselniük. A rekord magas üzemanyagárak miatt így azok az autósok is profitálnak, akik az árak ellenére is rendszeresen kocsival közlekednek a városban, hiszen nemcsak az átlagfogyasztásuk csökken, de végre, akár napi szinten is, értékes órákat nyerhetnek, amit addig legtöbbször értelmetlen vesztegelésre pazaroltak el. Nem beszélve a számtalan egyéb egyéni és közösségi pozitív hatásról.

De kanyarodjunk is vissza a lakáspiaci és városképi hatásokra. A nyolcvanas, kilencvenes évek nagy agglomerációba költözési hullámának több jelentős oka volt. Egyfelől az emberek megtehették, hogy kiszakadjanak az elunt, minőségileg megkérdőjelezhető és sokszor feszültséggel teli társasházi környezetből, egy mesés vagy csak annak tűnő világba. Másfelől sok családfőnek prioritás volt a család minden tagjának a lehető legegészségesebb környezet megteremtése. Mindemellett pedig az árak és az értük kapott ingatlan mérete sem volt elhanyagolható, szóval hosszú távon valóban racionális döntésnek tűnt az agglomerációs településekre, illetve a bolygókerületekbe való kiköltözés. A korszak középosztályának egy jelentős része így ellepte a Budapest környékén addig békés mindennapjait élő településeket, telkek tízezreire építették a tősgyökeres lakosok szemében palotáknak számító házakat egyesek, és zsúfolták tele a saját maguk miatt kiépített, kibővített utakat a szélrózsa minden irányába.

Az évek teltek, és a világ hirtelen radikális fordulatot kezdett venni. Az ingatlanok értékének az elmúlt négy-öt évben bekövetkezett esése és likviditásuk elvesztése, a hiteltörlesztő-részletek elszabadulása már önmagában is elegendő indok lehetne ahhoz, hogy sokan elhibázottnak lássák egykori döntésüket. Az üzemanyagárak és a rezsiköltség horribilis emelkedésével azonban már egyre több és sokszor megoldhatatlan problémával szembesülnek néhányan. Az agglomerációs életformát, nagy ház, több autó sokaknak fel kell adnia, ami az elmúlt években tapasztalt lakáspiaci áresés felgyorsulásához vezetett. Nemegyszer több tíz milliós árengedménnyel, vagy akár 30-40%-os alkut elszenvedve tudtak csak kiszállni családok életük befektetéséből. Ezen folyamatok mentén pedig egyre inkább az látszik, hogy az átlagember számára a jövőben a fenntarthatóság és a költségvonzat lesz az elsődleges döntési tényező a lakhatásának megoldásában.

Ugyan sorolhatnánk a most piacon lévő, olcsónak számító ingatlanok előnyeit, és kiszámolhatnánk, hogy a jelenlegi energiaárak mellett az árkülönbözetből mennyi ideig tudjuk fedezni a magasabb kiadásokat, de ha másra nem is, arra mindenképp megtanította az embereket a válság, hogy próbáljanak meg előre gondolkodni, és inkább biztonságosabban tervezni, élni. Ez a kialakult szemlélet pedig egy jó ideig még nem a családi palotáknak kedvez.

Kivételek persze mindig léteznek. Vannak olyanok, akik megtehetik, hogy csak ritkán, hetente vagy havonta járjanak a fővárosba, néhányan otthonról dolgoznak, egyesek pedig végérvényesen szakítanak a nagyvárosi élettel és a metropolisz adta határtalan lehetőségekre is legyintenek. Az ő esetükre természetesen az a verzió érvényes, hogy százával válogathatnak a diszkontáron kínált agglomerációs ingatlanajánlatokból.

Budapest visszavonz

A gyarmatosítás időszaka azonban már megállt és a folyamat visszafordulni látszik. Az agglomerációban lévő nagy házakat felváltja (visszaváltja) a városi társasházi, sorházi lakás, a több autót a tömegközlekedés és a bicikli, a pazarló rendszereket a gazdaságos, energiatakarékos és fenntartható készülékek és eszközök, és ha minden jól megy, akkor a külvárosi egészséges életmódot a belvárosi, gazdaságosabban üzemeltethető egészséges életmód. Legalábbis egyfajta utópisztikus elképzelés szerint, amire persze még néhány évtizedet mindenképp várnunk kell.

A hosszú távú pozitív változásoknak, vagyis az autóforgalom tartós csökkenésének a legnagyobb nyertesei azok a részei lehetnek a városnak, melyek épített környezetüket és a környezetükben fellelhető szabadidős és szórakozási lehetőségeket tekintve átlag feletti értékekkel rendelkeznek. Véleményünk szerint ilyen, ma a közlekedés miatt leértékelt területnek minősül például Budán a Margit körút, ahol minden adott lenne egy jobb minőségű élettér kialakulásához, hiszen a gépjárművek csökkenésével elég lenne akár csak egy-egy sáv, a többit pedig használhatnák a gyalogosok és a vendéglátó helyiségek. Másik hasonlóan emblematikus útszakasz Budán a Fő utca, amely sokszor hasonlított inkább egy bedugult autópályára, mintsem Buda belvárosának egyik meghatározó szakaszára. A sort pedig folytathatnánk a Bartók Béla úttal vagy akár a Bécsi úttal, melyek átalakítására már léteznek is tervek. Pesti oldalon klasszikus példa a körút szinte teljes hossza, hasonlóképp a Margit körúthoz, valamint a főváros egyik dugóközpontja, az Erzsébet hídtól hol az Astoriáig, hol a Blaha Lujza térig vagy akár még tovább terjedő szakasza. Az itteni lakások és kiskereskedelmi ingatlanok árát már egy-két éven belül képes lehet komolyan pozitív irányba alakítani a piac, amennyiben egy huszáros fordulattal nem térünk vissza az üzemanyag fogyasztás és a városi autóhasználat 2008-as szintjére, és megvalósítjuk a számtalanszor felmerült terveket a forgalomcsillapításra.

A hivatalosan még nem megerősített piaci információink szerint, a BKK tervei között szerepel az Erzsébet híd - Szabad sajtó út - Kossuth Lajos utca - Rákóczi út tengely erősítése is. A jelenleg 18-as számmal közlekedő villamost vezetnék fel az Erzsébet hídra, amit vélhetően fel is újítanának, hiszen az állapota egyre csak romlik. A felújításra váró hidak listája ennél sajnos hosszabb, és a végeleges sorrendet még nem határozták meg. Mindenesetre a 18-as villamos átvezetésével a Blaha Lujza térig és tovább, elindulhat végre a Belváros érdembeli megújulása és átalakulása. Terveket még nem láttunk, de bízunk benne, hogy a forgalomcsillapítás és a korzó jelleg domináns szerepet kapnak a megvalósítás folyamatában.

A mai ingatlanpiac helyzetéből kiindulva lehetnénk persze realisták és pesszimisták is egyszerre, és mondhatnánk akár azt is, hogy ezek a változások szinte semmit nem érnének, hiszen haldoklik, de legjobb esetben is csak vegetál a kiskereskedelem, az üzlethelyiségek és a lakások piaca. És hozzátehetnénk akár azt is, hogy miért nem tesz meg a Főváros mindent annak érdekében, hogy erősítse az egyéni közlekedést akkor, amikor a BKV épp a teljes összeomlás szélén táncol. A válasz pedig az, hogy azért nem, mert nem ez a jövő. Ehhez pedig elég, nem csak néhány nyugati nagyváros példáját alapul venni, hanem a Budapestben rejlő lehetőségeket listázni, mint például a végeláthatatlan mennyiségű egykori ipari terület további felszámolása, és a város vérkeringésébe való reintegrálása. Ez persze költségesebb és komplexebb, mint az agglomerációban található gyümölcsösök belterületté minősítése és beépítése, de talán ésszerűbb. A meredeken emelkedő termőföldárakról nem is szólva.

De hogy ne csak víziókat kergessünk, vegyük szemügyre például, hogy a II. kerületi Lövőház utcában, vagy még korábban a IX. kerületi Ráday utcában, avagy az V. kerület több szakaszán is milyen minőségi javulás tapasztalható az élettér tekintetében. Az új buszsávokat, a megváltozott forgalmi rendeket az autósok adaptálják, megszokják, és rövidúton alkalmazkodnak. Ezeken a területeken és a kisebb vonzáskörzetükben a lakásárak is stabilabbak, forgalomképesebbek. Erre az újragondolt koncepcióra pedig jó pár budapesti utcát lehetne és sok esetben terveznek is felfűzni. Ily módon a benzin árának szárnyalásával nem más, mint maga Budapest és a budapestiek nyerhetik a legtöbbet.