Itt a Toyota nagy visszatérője: megéri az ötajtós Corolla?

Abból, hogy valamit szinte a világ minden szegletében be lehet szerezni, egyenesen következik, hogy az a legjobb termék is egyben? Természetesen nem: a mekis hamburgernél létezhet finomabb, a Shell benzinjénél is lehet jobb, vagy mondjuk az Apple mobiloknak is létezhet alternatívája. Mégis rengetegen vásárolják ezeket a földön: egyesek megszokásból, mások pedig azért, mert a hibáik ellenére hozzák a tőlük megszokott minőséget, és lényegében ellátják funkciójukat.

Hasonló elv érvényesül a Toyota Corolla esetében is, hiszen azért valamiért mégiscsak sikerült 50 milliót eladnia belőle világszerte a japán gyártónak. A Pénzcentrum most az új szériás, Selection felszereltségű Corolla hatchbacket tesztelte egy hétig, hogy kiderüljön, mennyire sikerült meggyőzőre az ötajtós típus "visszatérése" - hiszen az utóbbi időben Auris néven árulták Európában.

Ehhez a verzióhoz kétféle hibrid, és egy sima benzines erőforrást kínálnak, a mi tesztautónkban utóbbi, az 1,2-es turbóbenzin duruzsolt, ami 115 lóerő körüli teljesítményre képes. Ellenben cserébe igen szomjas tud lenni: a teszthéten 7,5-8,5 liter körüli átlagokat hozott 100 kilométeren attól függően, hogy milyen módban használtuk az autót. Merthogy abból három is van: eco-ban a Corolla kevésbé fürge, nem pörög annyira az erőforrás, cserébe nem is eszik annyit.

A normál módban - nomen est omen - el lehet evickélni a dugóban, de akkor sincs baj, ha egyszer-egyszer keményebben is ki kell gyorsítani, a sport üzemmódban pedig kisebb túlzással egy kis sportos hatchbackké változik a Corolla, tovább pörög a motor, hamarabb harap a turbó, és vélhetően a futóművön is mókol valamit a gépjármű. A dinamizmusnak azonban ára van, hiszen így mértük a legmagasabb fogyasztást, a kompjúter szerint 8,5 litert 100 kilométeren.

Helygondok

Az ötajtós verzió tervezésekor úgy gondolták, jó ötlet, ha az rövidebb, mint a szedán és a kombi kivitel, ám ez igencsak a hátsó tér rovására ment: a 361 literes csomagtér még oké a kategóriában, de hátul már eléggé bajosan lehet elférni, nem túl bőséges a lábtér, főképpen, ha egy magasabb sofőr mögé akarnánk beülni.

És a kiszállásnál sem árt vigyázni: a felül csapottabb ívű ajtónyílásba könnyedén beverhetjük a fejünket. Pozitívum, hogy a tesztautóban hátra is kaptunk légbefúvókat is (az ötajtós verzióban ez csak a Selection kivitelbe jár), ami dícséretes, de például egy USB-s töltőkimenet is elfért volna a konzolba, ha már úgyis van egy másik port a könyöklőboxban.

Az első traktusban sincs kiemelkedően sok hely, ez leginkább a keskeny kardánboxban elhelyezett pohártartók méretén mutatkozik meg, és a középső könyöklő is éppenhogy egy kicsivel rövidebb a kelleténél. Ellenben az anyagokra nem lehet panaszunk, csak elvétve találkoztunk kopogós műanyagokkal, a legtöbb helyen legalább valami puha bevonatot kaptak ezek a felületek, ha nem is műbőr borítást - ami megintcsak kifejezetten minőségire sikeredett, a piros varrás is tetszetős.

Zongoralakk: minek van?

Ami viszont még mindig érthetetlen, hogy miért tesznek a gyártók - nem csak a Toyota, a többiek is - fényes zongoralakkot azokra a helyekre, ahol az ember jellemzően matat. Például a kardánbox felső felületére, ahová viszonylag gyakran téveda kéz, hiszen a váltó mellett itt van a vezetési mód kapcsolója, na meg persze az ülésfűtés billenőkapcsolója is. A fényes felületen pedig a birizgálás véget már-már az indiai népességrobbanás sebességével megegyezően szaporodnak a zsíros ujjlenyomatok, ahogyan a pormacskák is szívesen letelepszenek a csillogó zongoralakkon. Amit így aztán elég sűrűn kell tisztítani. A baj csak az, hogy - tapasztalataink szerint - a forgalomban lévő különféle rongyok, tisztítókendők és miegymások 99 százaléka viszonylag hamar, és látványosan képes összekarcolni a lakkozott, sima felületet. Egy szónak is száz a vége: inkább legyen több a kopogós műanyag, mintsem azt ezzel az anyaggal váltsák ki.

Az ergonómia tekintetében eléggé rendben van a Corolla műszerfala, ami a már említett, minőségi anyagok mellett a kellemes formáknak, és az egyszerűségnek is köszönhető. Mit is mondtunk még az elején a világtermékekről: ugyan van náluk szebb, jobb, erősebb, de azért ők is elég keményen hozzák az elvárt minőséget. Mert igaz, hogy az új Corolla műszerfala egyszerű, de minden ott van, ahol lennie kell, és úgy működik, ahogyan azt elvárná az ember: nem akartak nagyot durrantani, újra megalkotni a spanyol viaszt, hanem sima, letisztult formákkal operáltak.

Tulajdonképpen pont az a jó a műszerfalban, hogy van egy konzol a sofőr előtt, középen elfektetve a központi kijelző, alatta meg a klíma tekerentyűi és - egyébként igen stílusosra sikerült - nyomógombjai, aztán helló. Vezetés közben gyakorlatilag csak a légbefúvókat, vagy az ülés- és kormányfűtést nem tudjuk vezérelni a kormányról - na jó, a navigációt sem, de azt különben sem menet közben kell babrálni. Ezeken kívül a tempomattól kezdve a zenén és a telefonon át az iránytűig minden elérhető az egyébként kellemes formájú és fogású multikormányról.

Érdemes egy külön bekezdést szentelni az üléseknek, amelyek kifejezetten kényelmesek, emellett pedig vagányak is. Ezek is a Selection csomag specialitásai, stílusosan ötvözik a műbőrt és az alcantarát, és az egészet csak mégfeljebb dobják a piros varratok. A fűtésnek két fokozata van, low-on még csak éppenhogy érezni a hatást, de ha az ember bekattintja a high-ot a billenőkapcsolón akkor bizony komoly fűtőértéket tud tolni az ember feneke alá -szó szerint! Ugyanakkor elektromosan csak a deréktámasz állítható, a többit karokkal, manuálisan tudjuk magunkra szabni.

Autót vennél, de szűkös a keret? A Pénzcentrum autóhitel-kalkulátorával megtalálhatod a legjobb finanszírozást!

A hibák ellenére egy csomó olyan apróságot találunk a Corollában, amelyekért szeretni lehet ezt az autót, és amiket nem minden mai gépkocsiban. Ilyen például a vezeték nélküli telefontöltő, ami a középkonzolban kapott helyet (a Selection kiadásban), és a Toyotánál arra is gondoltak például, hogy a telefontöltő kábelt ki lehessen vezetni a könyöklőboxból, hogy ne csak abban lehessen tárolni az éppen töltő mobilokat. Ilyen apróságok még például a fények is: sokakat kifejezetten zavar, ha az autójuk belseje sötétben úgy világít, mint a karácsonyfa. Ezzel szemben a Corollánál pont eltalálták azt a fényerőt, és színkombinációt, ami a legkevésbé zavarja a sofőrt.

De hogy ne csak a kellemes apróságokról essen szó: idegesítő például, hogy néhány elég fontos kapcsolót pont térdmagasságba helyeztek. Ahogyan ficánkolunk a lábunkkal, vagy mondjuk autópályán, tempomattal haladva pihentetjük, elég egyszerűen ki lehet kapcsolni például a kipörgésgátlót, vagy a parkolósegédet a térdünkkel. Ugyanez igaz a ki- és beszállásra is.

Elég jó dolog, hogy van keréknyomás érzékelő is az autóban, az viszont már kevésbé, hogy olyannyira hiperérzékeny, hogy hideg őszi, téli reggeleken is bejelez, amikor a hőmérséklet csökkenése miatt egy hangyányit a kerekekben is lecsökken az atmoszféra. Ezt egy szolid, narancssárga jelzéssel adja tudtunkra a műszerfal, és az átlagos felhasználóra a szívbajt is ráhozza az autó.

Mi is ezt gondoltuk, és fel is hívtuk a Toyota-központot, hogy egyáltalán el merjünk-e indulni, mit jelez a Corolla. Miután elmagyarázták, hogy csak a hideg a ludas megnyugodtunk. Egyébként nem egyedi az esetünk, sokak ijednek meg az amúgy az esetek nagy részében ártalmatlan jelzéstől.

Mibe kerül?

Az tesztautó paramétereit beütöttük a kalkulátorba, így pedig kiderült, hogy a kötelező biztosítás éves díja 64 782 forintra jönne ki a legolcsóbban - éves utalással, 27 éves vidéki férfinak, 6 éves jogsival.

És persze a legvégére maradt a feketeleves, azaz az árcédula: a mi tesztautónk a sima benzinmotorral, Selection felszereltségben 7,49 millió forintba került, de a legfapadosabb modell már 5,9 millióért is elvihető. A hibrid rendszerre eléggé rá kell fietni: konkrétan majdnem egymillióval drágább a legolcsóbb hibrid, 6,79 milliót kérnek érte. A legdrágább, Executive kivitelért pedig 9,32 millió forintot kell letenni az asztalra.

Persze nem kell egyösszegben kifizetni a vételárat, különféle finanszírozási formák kötül is lehet választani. Az egyik ilyen a lízing, amiről tudni kell, hogy a szabályok szerint minimum a vételár 20 százalékával kell rendelkeznie annak, aki így akar autót venni. Tehát, ha például a tesztkocsit akarnád megvenni ,akkor legalább 1,5 milliót le kell szurkolnod önerőként, hogy megkaphasd a kölcsönt.

Természetesen akkor sincs veszve semmi, ha valakinek nincs több millió forintja autóvásárlásra. A bankok kínálatában számtalan szabad felhasználású hitel áll rendelkezésre, amelyek kamata szintén nem magas. Nagy előny, hogy ebben az esetben már a vásárláskor a tulajdonunkká válik a gépjármű, és önerő sem szükséges. Emellett nincs kötelező casco sem, és a gépjármű életkora sem számít - lízingeknél a bankok ki szoktak kötni egy maximális életkort, amely felett már nem lehet finanszírozást igényelni a kocsira.

A legjobbszemélyi kölcsön felkutatásához érdemes a Pénzcentrum kalkulátorát használnod. A kerekítve 7,5 millió forintos hitelösszegre és 84 hónapos futamidőre leadott kalkuláció alapján látható a rangsoron, hogy a legjobb ajánlatot jelenleg az Erste Bank nyújtja, itt a THM 7,55% a törlesztőrészlet havonta 113 168 forint. Érdemes lehet még megfontolni a CIB Bank ajánlatát: személyi kölcsöne 7,57%-os THM és 114 373 forintos törlesztőrészlet mellet vehető igénybe. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, futamidő, stb.) keresd fel a Pénzcentrum kalkulátorát.