Olajválság ide vagy oda, szárnyal az orosz autópiac

Az amerikai General Motors múlt heti bejelentése szerint a májusi eladások száma 30 százalékkal alacsonyabb volt, mint az egy évvel korábbi, ami leginkább annak tudható be, hogy az amerikaiak újabban inkább már a kisebb fogyasztású autókat keresik.

A legbeszédesebb szám talán a katonai terepjárókra hajazó Hummerek eladásában bekövetkező 62 százalékos visszaesés, melynek nyomán a vállalat bejelentette, hogy újragondolják a márka gyártását.

Akad azonban egy ország, ahol az olajár emelkedése nemhogy hátráltatta, de még segítette is az autógyártókat. A természeti kincsekben gazdag Oroszország ugyanis az elmúlt 10 évben átlag évi 7 százalékos növekedést tudott elérni, és a lakosság szabadon felhasználható jövedelme is megduplázódott öt év alatt. Ennek megfelelően egyre több orosz engedheti meg magának, hogy tartós fogyasztási cikkeket, így autót is vásároljon.

Az 1000 főre jutó 200 gépjármű jelenleg még igen alacsonynak mondható, összehasonlítva a nyugat-európai 500-as, vagy az amerikai 800-as átlaggal, azonban a mutató évről évre javulást mutat.

Ahogy az Economist cikkéből is kiderül, 2007-ben az új autók eladása mennyiségben 36 százalékos, értékben pedig 57 százalékos növekedést ért el, a személygépkocsik eladása így 2,7 millió darabra rúgott. Idén azonban - várakozások szerint - ez elérheti a 3,3 milliót, megelőzve ezzel a legnagyobb európai piac, Németország eladásait.

Az Ernst & Young előrejelzései szerint 2012-re akár évi 5 millió új autót is el tudnak majd adni, melynek 90 százaléka külföldi márka lesz, mivel a hazai autógyártók egyre kevésbé tudják felvenni velük a versenyt.

A külföldi autók közül a Ford mára hetente annyi autót tud értékesíteni csillogó-villogó szalonjaiban, mint 10 évvel ezelőtt egy egész év alatt.

Míg korábban a honi autógyártók csak a használtautó import miatt találták szembe magukat erős versennyel, addigra mára a megnövekedett fizetőképesség miatt az új autók importja, valamint a helyben gyártott külföldi márkák is egyre inkább kiszorítják őket a piacról.

A kormány a hazai gyártók megsegítésére 2002-ben 25 %-os vámot vetett ki a használtautók behozatalára, azonban 2005-re már ez sem segített rajtuk, hiszen ekkora már a külföldi új autók értékesítése elérte a 48 százalékot a teljes forgalmon belül. Erre a kormány úgy reagált, hogy elengedte a fenti adót azon gyártók számára, akik gyáregységet hoztak létre Oroszországban, méghozzá legalább 25 ezer darabos kapacitásút. Ezen felül azt is előírták, hogy a gyártás megkezdésétől számított öt éven belül minden autó legalább 30 százaléka helyi alkatrészekből kell, hogy készüljön.

Ez meg is hozta a gyümölcsét, hiszen mára a világ legnagyobb gyártói megtalálhatóak Oroszországban, ezek 2010-re akár 1,6 millió járművet is gyárthatnak évente. A legtöbb gyáregység Szentpétervár körül települt meg, azonban a Renault Moszkva közelében, míg a Volkswagen Kalugában gyártja járműveit.

A orosz autók fénykora tehát leáldozott. Míg 1990-ben még 1,2 millió személygépkocsit tudtak értékesíteni, addig már ez évi 750 ezerre csökkent. Az AvtoVAZ által gyártott Ladák már inkább csak vidéken fogynak, ahol nincs még sok alternatíva az olcsó autót keresők számára. A legnagyobb kihívás azonban az olcsó kínai autók terjedése a gyártó számára.

Az egyetlen reményt az AvtoVAZ számára az jelenti, hogy nemrégiben a Renault 25 százalékos részesedést szerzett a cégben, és 2010-ig egy új Ladával szeretnének megjelenni a piacon.

A másik helyi autógyártó, a Severstal ezzel szemben inkább kisebb furgonokra, teherautókra specializálja magát, mivel azt remélik, hogy a feltörekvő kiskereskedelmi szektor majd viszi a terméket. Ezen kívül egy olyan kereskedelmi hálózatot is ki szeretnének építeni, ami plusz szolgáltatásokat is nyújtana a vevőknek, és a helyi bankokkal szövetkezve lízing és hiteltermékeket is ajánlana. Ilyen plusz szolgáltatások nélkül ugyanis akár le is húzhatják a rolót az orosz járműgyártók.