Ez most komoly? 4,1 millió magyar autót kellene lecserélni, de miből?

2023-ban a Magyarországon a lakosság 61%-a rendelkezett autóval (ez a harmadik legalacsonyabb érték az EU-n belül), a forgalomban lévő 4,2 millió személyautó átlagéletkora 15,8 évre emelkedett, ami műszaki szempontok szerint is sürgetővé teszi azok lecserélését. A zöld rendszámosok száma pedig 2024 nyarán fogja meghaladni a mérföldkőnek számító 100 ezret. Ez 2024 májusában 96 ezret tett ki, ráadásul ebből mindössze 55 ezer volt tisztán elektromos, a többinek a zöme hibrid üzemű volt. Ez a teljes állomány hozzávetőlegesen 2,4%-a.

Egy 2022-es felmérés szerint tisztán elektromos hajtású járművet a megkérdezett autósok 27%-a, hibrid és plug-in hibridet szintén 27%-a, benzines autót 26%-a, míg diesel üzeműt a 9%-a vásárolna a legszívesebben. 2024-re a tisztán elektromos autót vásárolni kívánó magyarok aránya 67%-ra növekedett, ez egyébként a 12 EU-s országban történt felmérés 57%-os átlaga felett van. A megkérdezettek 20 ezer eurónyi összeget szánnának egy villanyautóra, míg a magyarok csak 10 ezret. Mindez összességében arra enged következtetni az Oeconomus elemzése szerint, hogy

a magyar lakosság mind mennyiségi, mind minőségi értelemben a kívántnál kevesebb autóval rendelkezik és ritkábban cseréli le a meglévőt, továbbá akkor is csak öregebb példányokat engedhet meg magának. Ennek legfőbb oka az új autók árának drasztikus megemelkedése, amelynek hátterében leginkább az elmúlt évek sokkhatásai állnak. Ezek között említhető például a pandémia miatt megsérült értékláncok, a chiphiány, az ukrajnai háború okozta energiaválság és az ideiglenes, rég nem tapasztalt reálbércsökkenést hozó infláció.

Az autópark fiatalítása új gépkocsik vásárlásától, illetve a hazainál fiatalabb használtautók behozatalától függ. 2023-ban rég nem látott jelenség következett be: több új autó került forgalomba Magyarországon, mint használt, de mindkettő visszaesett 2022-höz képest. 2023-ban mintegy 105 662 külföldről importált használtautót honosítottak Magyarországon. Ez a szám 16,2%-kal marad el az egy évvel korábbi értéktől, illetve sokkal alacsonyabb a 2018-as csúcsévtől, amikor is 158 790 darabra rúgott a behozatal. Ennek a csökkenésnek a hátterében az európai gazdaságok stagnálása áll, hiszen ott is megnőtt az érdeklődés a használt autók iránt, ami felfelé nyomta az árakat. Ennek köszönhetően a magyar autós piac továbbra is nagyon élénk volt, hiszen az import imént közölt mutatói mellett 2023-ban 825 ezer belföldi átírást regisztráltak Magyarországon.

Az import zöme hagyományos motorokkal üzemelő autókat tett ki, de megjelentek az elektromosak is. Sőt, a magyar utakon futó környezetkímélő autók 75%-át először nem hazánkban helyezték forgalomba, tehát ha valaki az elektromosra váltás mellett is dönt, nagy valószínűséggel használtan fog venni egy hibrid vagy villanyautót. Az importált személyautók átlagéletkora alig alacsonyabb (13,1 év), mint a jelenlegi állományé (15,8 év), ez nem segíti elő kellően az autópark fiatalítását. A 2022-ben behozott autóknak már a kétharmada volt 10 évnél idősebb.

A 2023-ban forgalomba helyezett 107 720 darab új személyautóból 5807 volt tisztán elektromos meghajtású, ami 5,4%-os részarányt jelent. Ez 23%-os növekedés az előző évhez képest, 2022-ben a 4709 tisztán elektromos jármű 4,2%-os arányt képviselt az értékesítésben. Ez az egyhuszadot némileg meghaladó részarány régiós szinten a középmezőnyben található. Romániában 10,6%, Szlovéniában 8,9%, Lengyelországban 3,6%, Csehországban 3% és Szlovákiában például csak 2,7% volt ez a mutató.

A kereslet a kívántnál alacsonyabb piaci realizálódása elsősorban anyagi okokra vezethető vissza, tulajdonképpen azért nem vesznek az emberek környezetbarát autót, mert azok drágák.

Az elektromos autók hazai gyártóbázisa

Magyarország járműgyártásban sok évtizedes hagyományokkal rendelkezik, és ezért sokakban felmerülhet az a gondolat, hogy egy hazánkban előállított autót vásárolna, hátha az még olcsóbb is lenne, mint egy importált. A kedvező árai miatt a magyar eladási listákat hosszú évekig vezető, Komáromban tevékenykedő Suzuki kínálatában még mindig nem található elektromos meghajtású autó. A tömeggyártás elindítását 2025-re ígérte a cég, azonban annak magyarországi gyártása még a hírek szintjén sem jött szóba. A másik népszerű márka, az Opel sem állít elő itthon kész autókat Szentgotthárdon. A Győrben székelő Audi inkább csak a luxus coupé-kra koncentrál, és nem gyárt elektromos típust Magyarországon, csak az azokba máshol beépítendő alkatrészelemeket. A cég tervei közt nem szerepel egy magyarországi akkumulátorgyár építése, így vélhetően elektromos autókat sem kívánnak gyártani a belátható jövőben.

A Debrecenbe beköltöző BMW 2025-ben kezdi meg a majd akkor bemutatandó Neue Klasse elektromos autócsalád modelljeit, amelynek árát jóval 50 ezer EUR fölé taksálják az elemzők. Jelenleg Magyarországon csak a Mercedes gyárt teljesen elektromos kész autót, a kecskeméti EQB alapára 23,8 millió Ft. Ez mintegy 3 millió Ft-tal haladja meg a magyar háztartások nettó medián vagyonát. A hagyományos autók száma lényegében megegyezik a magyar háztartásokéval, tehát egy egyszerű számítással megkaphatjuk azt az összeget, amennyibe kerülne a teljes autócsere, ha ragaszkodnánk a hazánkban gyártott villanyautóhoz.

Ez a forgatókönyv tehát irreális. Ugyan 2024 első négy hónapjában 180 db tisztán elektromos Mercedest értékesítettek, ami jóval több, mint az előző év azonos időszakában mért 104 db. Ez a darabszám még statisztikai hibahatárnak is kevés a 4,2 milliós autóállományhoz képest. Összehasonlításképpen, a BYD 0 darabról 261-gyel lépett be a magyar piacra, pedig évközben kezdték meg a behozatalt Kínából, ezért esetükben nem is állt rendelkezésre egy teljes év a mutató produkálásához. Egy tanulság már levonható: a BYD és a többi kínai márka nem annyira a Tesla pozícióit fogja kikezdeni, hanem az összes többi autógyártó elől fogja elszívni a vásárlókat. Kijelenthető, hogy ugyan több nagynevű nyugat-európai autógyártó rendelkezik szignifikáns termeléssel Magyarországon, de azok modelljei nem felelnek meg a hazai igényeknek és így várhatóan egyik sem lesz népautó az elektromos autóállományban.

Mennyibe kerül a legolcsóbb autó belsőégésű motorral?

Mielőtt rátérünk az elektromos kínálatra, érdemes egy pillantást vetni arra, hogy hogyan alakult az elmúlt időszakban a legolcsóbb hagyományos meghajtású autók ára Magyarországon. Míg 2018-ban még 2 millió forint alatt is lehetett új autót vásárolni, 2023-ban ez a lélektani határ 4,5 millióra kúszott fel. Ez a listaára a Mitsubishi kisautójának, a Space Star-nak, amelyet egy 71 lóerős, 1,2 literes motorral szerelnek. Egyébként a vállalat konszernt alkot a szintén japán Nissan-nal és a francia Renault-val. 2018-ban az azóta Magyarországról kivonult Lada Grantá-ja egy 86 lóerős, 1,6-os motort tartalmazott 2 millióért, de ugyanennyiért Dacia Logan-t is kaphattunk. Mindkét típusnak a hossza min. 4,25 méter volt, ma pedig már szinte nincs is 4 méternél hosszabb autó 6 millió Ft alatt. A második legolcsóbb elérhető ajánlat ma hazánkban a dél-koreai Hyundai i10, ami 5,3 millió Ft-ba kerül. A harmadik a román Dacia Sandero, amelynek listaára jelenleg 5,65 millió Ft. A negyedik legolcsóbb modell a Toyota Aygo, amelynek alapára 5,74 millió Ft. A magyarok kedvencének számító Suzuki Swift új, Japánban készülő 2024-es változatának (ami egy megnövelt hatótávú hibrid) listaára 7,13 millió Ft. Érthető tehát, hogy az EU-ban miért egyedül Magyarországon csökkent az új autó vásárlások száma 2023-ban az előző évhez képest. Míg például Belgiumban 32,5%-kal többet, nálunk 2,8%-kal kevesebbet értékesítettek.

Milyen elektromos autót kapunk a pénzünkért most?

Ha az itt gyártott Mercedes-nél alacsonyabb kategóriájú új elektromos autóval is beérjük, akkor jelenleg csak az import jöhet szóba. A 10 milliós lélektani határ alatt mindössze két ajánlat létezik. A legolcsóbb 9,4 millió Ft-os listaárral a Dacia Spring, mely kifejezetten nagy lemondásokat követel. A 3,73 méteres kisautóban egy mindössze 44 lóerős motor található, amelynek végsebessége 125 km/h és 19,4 másodperc szükséges, hogy álló helyzetből elérje a 100 km/h-s sebességet. A 28,3 kWh-ás, korszerűtlen lítiom-ion akkumulátorával 230 km-t tehetünk meg, ami kevesebb, mint a Budapest-Bécs távolság. Ráadásul a 80%-os töltöttség eléréshez is minimum egy órára van szükség, ami kétszer lassabb a kategóriáján belül is. A 9,9 millióba kerülő Citroën ë-C3 You szintén kisautó a maga 4 méterével. A 44 kWh-ás akkuval 320 km-t tudunk megtenni. A többi tulajdonsága is szignifikánsan elmarad a középmezőnytől: 113 lóerős motorja 135 km/h-s végsebességet tud produkálni és 11 másodperc alatt éri el a 100km/h-t.

A harmadik legolcsóbb elektromos autót a magyar gyártókapacitását éppen építő BYD-nál találjuk. A BYD Dolphin alapváltozata jelenleg 11 millió Ft-ba kerül, ennyiért a 44,9 kWh-s LiFePo (lítium-vasfoszfát) akkumulátorral kapjuk. A villanymotor kérhető 95 és 176 lóerős változatban is, de utóbbi esetében a hatótáv lecsökken 340-ről 310 km-e. A nagyobb, 60,4 kWh-s akkumulátorral szerelt, már 204 lóerős verzió pedig akár 427 km-en át tud szolgálni, ez a konfiguráció jelenleg 12,6 millió Ft-ba kerül. Álló helyzetből 7 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet. A kasztni hossza 4,3 méter, ami a Dacia Spring-nél 55 cm-rel hosszabb, és az euro NCAP töréstesztek során ötcsillagos biztonsági besorolást ért el. Tehát csekély ráfizetéssel már az elektromos autókínálat középkategóriája nyílik meg előttünk.

Az intézkedés biztosan nem alkalmas eszköz a cél eléréséhez, utóbbinak az európai autógyártók versenyképességének a hatásos és gyors javítását kellene kitűznie. Annak eszköze pedig ugyanaz, mint amit a kínaiak már elvégeztek: az új meghajtású technológiák célzott fejlesztése, gyártásuk termelékenységének növelése. Ha pedig arra kívánunk választ kapni, hogy mikorra cserélhető le a 4,1 millió benzines és diesel üzemű magyar autó környezetbarátabb megoldásokra, akkor az attól függ, hogy a kínai autómárkák közül mennyi és mikorra képes létrehozni jelentős gyártókapacitást hazánkban. Nélkülük ez akár hosszú évtizedeket is igénybe vehetne, hiszen még a legolcsóbb, nem kínai villanyautók ára is túl magas ahhoz, hogy a lakosság döntő többsége megengedhesse magának. Az EU vámemelése magyar szempontból sokváltozós, egyelőre még nem állapítható meg, hogy pozitív vagy negatív a hatása. A kínai gyártók áremelése nem szükségszerű, szemben a Kínában gyártató nyugatiakéval, így tulajdonképpen még tovább nyílik a kínai és a nyugati a márkák ajánlatai között az olló. Csakhogy ha a nyugati autók ára tovább emelkedik, akkor még kisebb az esélye annak, hogy a magyarok megvásárolják azokat, így még tovább tolódik az elektromos átállás. Azonban számunkra pozitív is lehet az összkép, ha az események felgyorsulnak azzal, hogy válaszul a kínai autómárkák még több gyártást telepítenek majd az Unió tagállamaiba, közte Magyarországra is.