A házhozszállítás jövőjéről vallott a GLS vezére: Biztos, hogy jönni fog az Amazon Magyarországra

Pénzcentrum: Egyre több olyan hírt olvasni, hogy elképesztő bajban van a szállítmányozás. Egy helyben veszteglő kamionok, kamionosok, akik 800 ezer forint alatt nem vállalnak munkát, és még lehetne folytatni a sort, hogyan hat ez a csomagkiszállításra Magyarországon?

Farkas Gergely: Nálunk közvetlenül kevésbé jelentkezik ez a probléma, de tény, hogy nehéz embert találni bizonyos járatokra. Gyakorlatilag visszatértünk a covid előtti időkhöz, akkor is nehéz volt a helyzet ebből a szempontból. Az európai piacon versenyzünk, ez pedig azt jelenti, hogy sokszor a német meg francia bérekkel kell versenyezniük a fuvarozóknak.

A nagy szállítók gondjai mennyire befolyásolják a csomagszállítást? Hogyan befolyásolja a vásárlók véleményét, ha hosszabb a várakozási idő, mint amit megszoktak? A kiszállítási láncnak melyik szeme felelős ezekért?

A GKI-nak volt egy felmérése tavaly decemberben, ahol a megkérdezettek a csomagpiaci szolgáltatásokat egy 10-es skálán 8-as felett értékelték. Ez azt mutatja, hogy inkább elégedettek az ügyfelek a kapott szolgáltatásokkal az ügyfelek, mint nem. Arról, hogy egy csomag megérkezett a rendszerbe, szinte minden piaci szereplő ad információt, illetve mindig van ezekhez egy link, aahol követni lehet. Mivel ezek a rendszerek transzparensek, az ügyfelek látják, hogy beérkezett-e a csomag. Nem gondolom, hogy bármelyik házhozszállítást végző szolgáltatónál hetekig állnának a csomagok.

Mennyire érzitek annak a feszítését, hogy munkaerőhiány van, illetve emelkednek a bérek?

Nem mondom, hogy nem feszít, de a piac szabályozza önmagát. A szolgáltatásoknak működni kell, ha megdrágul a munkaerő, akkor drágulás lesz a piacon. De ez előbb-utóbb egyensúlyba fog kerülni. Ezt minden cégnek menedzselnie kell, persze lesznek ennek is vesztesei, akik nem tudják ezeket a kihívásokat kezelni, de a többség meg fogja ezt ugrani.

Azt is látni, hogy a bombagyőztes ezekben az időben az élelmiszerkiszállítás volt, mind a meleg, mint a bolti. Ezekből a csomagszállítás kimaradt, hogyan éltétek meg az elmúlt két évet, hogyan alakultak a számaik 2019-hez képest?

Természetesen voltak olyan gépkocsivezetők, akik átmentek az újfajta kiszállítási ágazatba, de ezek a cégek főleg Budapesten és a nagyobb városokban vannak jelen. Az ország 90 százalékán viszont még nincsenek ott. Persze egyértelműen növekszik és nőni is fog ez a szegmens Magyarországon is, mint ahogy Nyugaton is, de ez nem versenytársa a csomagszállításnak. Az ételkiszállítás egy azonnali szállítás, ami inkább a futárszolgálatoknak okozhat konkurrenciát. A klasszikus csomagszállítás ilyen értelemben teljesen más tészta, egyszerűen hatékonyabb és a munkavégzés ritmusa is más, nem venném a kettőt egy kalap alá.

Azt mondod akkor, hogy a csomagszállításra nem jelentenek veszélyt azok a most megjelenő cégek, amelyek 1-2 órán belül szállítanak?

Igen, egyáltalán nem jelentenek veszélyt. Vegyünk egy webáruházat, ami lehet, hogy ki tudja szolgálni Budapestet vagy egy adott területet szinte azonnal. Olyan kis áru-mennyiségek mozoghatnak ebben, hogy azt nem lehet hatékonyan megoldani. Sőt, ezek a megoldások egyébként csak látszólag olcsók, valójában azonban nem. Ahhoz, hogy fenntartható legyen a rendszer, azt kell kiszámolni, hogy egy szállításhoz mennyi munkaerőköltségre van szükséged. Ez a döntő, mert az összes költség több mint a fele ebből származik. Ha egy címre mész el, és ezzel eltöltesz 20 percet, vagy ennyi idő alatt leadsz öt csomagot, látszik, hogy hosszú távon hol térülnek meg inkább a költségek. Természesen vannak esetek, amikor az értékesítés nagyobb sikere érdekében az azonnali szállításra is szükség van, de ez az esetek nagyon ki százalékában van így és a jóval magasabb költségek miatt nem is fogja tudni lekörözni a hagyományos szolgáltatást.

A GLS számai hogyan alakultak idehaza az elmúlt 2-3 évben?

A pandémia alatt mi is nagyot nőttünk, 2019-ről 20-ra 46 százalékkal nőtt az árbevételünk. Ez rettentő nagy kihívásnak tűnik, bár pont a munkaerő akkoriban nem jelentett akkor nehézséget. Azt hozzá kell tenni, hogy ennek a növekedésnek a jelentős része egyszeri volt, amelyet a boltok bezárása okozott, így az emberek arra voltak kényszerítve, hogy online vásároljanak. Amikor újra kinyitották a boltokat, az emberek legalább lefele visszament a boltokba vásárolni. Ez érződött is, tavaly a piac növekedési üteme jóval alacsonyabb volt, mint a pandémiát megelőző években.

Hogyan alakult a csomagszállítók létszáma?

A volumennel együtt természetesen ez is dinamikusan növekszik.

Folyamatosan keresitek az embereket?

Igen. A covid miatt sajnos nálunk is esnek ki emberek, az pedig nagy kihívás, ha egy helyszínen többen megfertőződnek. Ilyenkor nagyon gyorsan kell szerveznünk, tehát tartalékokra is szükségünk van. A covid alatt rettentő sok jó munkaerő érkezett, aki korábban máshol dolgozott, például a vendéglátásban, de volt pilóta jelentkezőnk is. De ők visszamentek a régi szakmájukba, és megint azzal szembesülünk, hogy nincs elég jelentkező, és aki jelentkezik, azok közül sok nem alkalmas.

Mennyit kell ma fizetni Magyarországon egy klasszikus csomagszállító futárnak?

A minimálbér-emelésnek nincs közvetlen hatása, mert nálunk nem annyit keresnek. Érdemes tudni azt is, hogy azért életszínvonalbeli különbség van a magyar és nyugati kollégáik között, nyugaton a gépkocsivezetők leginkább minimálbért keresnek. Az viszont tény, hogy kamionos fronton tényleg közvetlenül a nyugattal kell versenyezni bérekben, a csomag kiszállításban viszont itt még nem tartunk. De ha például a nyugati határ mellett van egy depónk, tekintettel kell lennünk arra is, hogy a határ túloldalán mi van. Ettől függetlenül nincs nagy elvándorlás. Az is nagyon számít, hogy milyenek a munkakörülmények.

Az mit jelent, hogy itt jobbak a körülmények?

Lehet, hogy alacsonyabbak a bérek, de ha az egész csomagot nézed, a munkaidőt, a megbecsülést, akkor ez mind hozzájárul ahhoz, hogy a kollégák megbízhatóan itt maradnak.

Az továbbra is fennáll, hogy a nyugati határhoz közeledve nőnek a bérek Magyarországon?

Az egész országban folyamatosan nőnek a bérek, természetesen Budapesten sokkal nagyobb kihívás kollégákat találni, itt nagy a verseny a munkavállalók kegyeiért, tehát magasabbak a fizetések is. És persze a nyugati országrész egyértelműen magasabban van, mint a kelet, de mind a kettő folyamatosan nő. Idén is két számjegyű százalékkal nőnek a bérek. Ezt lehet úgy nézni cégvezetőként, hogy nehéz dolog, de én nem így nézem, mert a több pénzből több fogyasztás lesz, abból pedig a vállalkozások, így mi is, nőni fogunk. Összességében pedig az mindenképpen üdvözítendő, hogy zárkózunk fel a nyugathoz, azaz csökken a lemaradás a bérekben. Sok év van még persze előttünk, de az irány adott.

A GLS-nél is ekkora bérnövekedéssel számoltok?

Igen.

A borravaló kérdése továbbra is jelen van a csomagszállítóknál?

Ez természetesen jelen van az életünkben, ez a magyar kultúra része. Ez is lehet az oka annak, hogy bizonyos részeken versenyképesek vagyunk a nyugati fizetésekkel.

Vannak hangok, amik már azt mondják, a házhozszállítás nem is annyira kényelmes. Főleg ha napokig azt sem tudja az ember, mikor jön a csomag, milyen intervallumban? Mit gondolsz erről? Lehet azt mondani, hogy továbbra is a házhoz szállítás a legkényelmesebb szolgáltatás?

Igen. Természetesen el lehet küldeni a címzetteket csomagautomatákhoz, de megint csak különítsük el a várost és a vidéket. Szerintem vagy 3000 településen egyik cégnek sincs automatája. Tehát az ország döntő részére nincs is más megoldás, mint a házhoz szállítás. Nem is biztos, hogy vidéken annyira szükség van csomagautomatára, mint Budapesten. Szerintem tehát még mindig a házhozszállítás a prémium szolgáltatás, az hogy kimegyek a ház elé, és átveszem a csomagot. Persze ha arra járok, amerre egy automata van, az jó, de nem biztos, hogy arra akarok járni.

A házhoz szállítás még mindig többet nő egy évben, mint a csomagautomata piac. Százalékosan ugyan dinamikusabb a csomagautomata-piac növekedése, de akkora a különbség a kettő között, hogy a házhoz szállítás darabra jobban nő. Hogy a nagyságrendeket érzékeltetni lehessen: a GLS a szezonban körülbelül 9 nap alatt szállított ki annyi csomagot, mint amennyi egy év alatt az összes csomagszállító összes automatájába tavaly bekerült. Ha hozzászámolom a versenytársakat is, akkor a csomagautomata piac nagyon kis szelete csak a csomagpiacnak. Azt nem vitatom, hogy a csomagautomaták egyre népszerűbbek lesznek, de ennek is meglesznek a korlátai.

Többször hoztad szóba a városokat és a vidéket, lehet azt mondani, hogy a klasszikus csomagszolgáltatás a nagy területi lefedettség miatt van előnyben?

Nem különbséget akartam tenni város és vidék között, csak a kirakat meg a látszat közötti különbséget szerettem volna kiemelni. Tehát legfőképpen azt, hogy attól, hogy a fővárosban minden utcafordulóban valamilyen futárt látni, az leginkább a nagy népsűrűség és vásárlóerő miatt van, és akik itt nagyon látványosak tudnak lenni, azok országosan lehet, hogy sokkal kevésbé ismertek, sőt, lehet hogy egyáltalán nem is működnek országosan, de a médiaelérésük viszont nagy. Azt viszont látni kell, hogy az élet jelentős része nem a fővárosban zajlik, itt kevesebb mint két millióan laknak. Visszatérve a kérdésedre, igen, a GLS vidéken is képes szolgáltatást nyújtani, míg egy csomagautomata nem biztos.

De a csomagautomatázás most akkor is nagyon fut, van valamilyen kutatás arról, mennyi ilyet bírna el az ország?

Az ország bármennyit. Inkább az a kérdés, hogy hány automatát bírnak üzemeltetni a cégek. Ez nagyon tőkeigényes játék. Akármennyi automatát le tudunk tenni, de ha üresen állnak, az senkinek nem jó. Lengyelországban már 16 ezer automata van, és még mindig dinamikusan nő, ebből kiindulva Magyarországon több mint 5000-nek van létjogosultsága. Növekszik a csomagautomatás átvétel, de ez is le fog lassulni. Ma a növekedés egy részét a házhoz szállításból átveszi az automata. Most van egy látványos növekedés, sokan új automatát is letesznek, amely tovább gyorsítja az automatákba történő kézbesítések növekedését, de mint mindennek, ennek is meg vannak a korlátai. Néhány éven belül pedig ismét eljutunk oda, hogy, hogy mennyivel is nő az e-kereskedelem, és a piac. Egyre nagyobb kérdés lesz, hogy mi az, ami betehető automatába és mi az, ami soha nem fog tudni beleférni.

Miért költséghatékonyabb egy futárnak kivinni 30 csomagot, mint egy nagyobb autóval akár több 100-at eljuttatni egy automatába?

Egy csomagautomatába történő kézbesítés, amennyiben valóban sok csomagot szállítunk ki egyszerre kiszállítani az automatába természetesen olcsóbb. És talán pont ezért is növekszik az automaták népszerűsége. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy az automatáknál elég szigorú keretek vannak és nagyon rugalmatlan a kapacitás., Még a magukat világszínvonalúnak mondó versenytársaknál is azt látjuk, hogy minden szezonban problémák vannak a kiszolgálással, napokat kell várni, mert tele vannak a rekeszek. Ez pedig egy olyan korlát, amit nem lehet rugalmasan változtatni. Ilyenkor felborul a piac. Nekünk van egy ecsomag.hu nevű, magánszemélyeknek is nyitott csomagfeladási pontunk, és decemberben, amikor másutt probléma van, ennek a forgalma háromszorosára nő. Természetesen a házhoz szállításnak is megvannak a korlátjai, de azért jóval nagyobb rugalmassággal lehet reagálni az ilyen helyzetekre. Ha ma megrendelek egy automatát, lehet, hogy fél év, mire legyártják és üzembe helyezed, és mire az emberek elkezdik megismerni, akár egy év is eltelhet.

A környezeti hatás szempontjából hogyan alakul az összevetés?

Nekünk a CO2-kibocsátásunk körülbelül 0,4 kg/csomag, amely európai összevetésben is nagyon alacsonynak mondhatóSokszor az van elmondva az automatákról, hogy milyen környezetbarát, mert a kiszállítást végző cégnek kevesebb a károsanyag-kibocsátása. Ez igaz is, de arról megfeledkezünk, hogy amikor a címzett az automatához megy, akkor viszont az ő autója bocsátja ki a CO2-t. Ha valaki több mint egy km-t tesz már meg az automatában lévő csomagjáért, akkor már biztos, hogy a GLS jobb ezen a téren.

Természetesen rettentő jól hangzik, hogy az automatáig milyen környezetbarát egy szolgáltatás, de ha azt vizsgáljuk, hogy addig a pontig, amíg az áru az otthonunkba kerül, mekkora a teljes Co2-kibocsátás, akkor már nem mindig ilyen egyértelmű.

Látsz arra elmozdulást, hogy megpróbálják a klasszikus csomagszállító rendszereket kijátszani egyes vállalkozások?

Nyugaton már látjuk ezt. Az Amazon a jó példa erre, amely nagy részesedést szerzett az e-kereskedelemben sok nyugati országban. és elkezdett kiszolgálást nyújtani a csomagszállításban is. Ha valaki az e-kereskedelem felét birtokolja, mint az Amazon az USA-ban, akkor elég nagy mennyiségű csomaggal rendelkezik, valószínűleg hatékonyabban meg tudja oldani saját maga, mintha ezt csomagszolgáltatókra bízná. Azt viszont látni kell, hogy Európában a saját kiszállításaik a nagyobb városokra koncentrálnak, a vidéket viszont inkább csomagszállító vállalkozások oldják meg. Elviszik tehát azt, ami relatív könnyűnek tűnik.

Magyarországon is lesz ilyen próbálkozás? Az eMag például év végére saját flottát akar felállítani.

Biztosan lesz, ahogy mondod is, az eMag már csinálja, és biztos vagyok abban, hogy az Amazon is jönni fog.

Biztosan jönni fog az Amazon?

Biztos vagyok benne. Miért állna meg Nyugat-Európában? Lengyelországba most mentek be, az előző év végén.

A csomagautomatákról beszéltünk, de ezen felül látsz még valamilyen innovációt a szakmátokban?

A csomagszállítás mögött nagyon sok szolgáltatás van. Nem csak a csomagot visszük el A-ból B-be, lehet, hogy beszélnünk kell a címzettel, megállapodni vele, hogy mikorra akarja a szállítást, az utánvét máig nagyon fontos Magyarországon, ezt kezelni kell, és akkor a nagy elosztó bázisokról még nem is beszéltünk. Ma Magyarországon a csomagszállításban sokkal nívósabb szolgáltatást lehet kapni, mint sok nyugati országban. Ott, ha nem vagy otthon, akkor leteszik a csomagot egy csomagponton vagy postahivatalban, esetleg az ajtó elé, és kész. Sok szegmense van tehát a szakmánknak, ahol folyamatosan lehet fejleszteni.

Az utánvétben látsz elmozdulást? Mondják mindig, hogy milyen drága az utánvét, általában drágább is utánvéttel rendelni.

Vicces, de még ma az is pénzbe kerül, hogy fizetünk. Ne felejtsük el, hogy a webáruházak is fizetnek azért, hogy te bankkártyával előre kifizeted, amit rendeltél. Hallottunk olyan eseteket, amikor ez van olyan drága, mint az utánvét. Azt azonban látjuk, hogy az utánvét már nem nő olyan dinamikus ütemben, mint a korábbi években, várjuk a fordulópontot. Csehországban már egyértelműen csökken az utánvét aránya. Ez a trend nem fog megállni a határnál, ez itthon is így lesz. Persze az is nagy kérdés, hogy mennyi lesz a jutalék a bankkártyáknál, mert ha ez magas marad, akkor az utánvét népszerűsége sem csökken olyan gyorsan, mint nálunk nyugatabbra.

Szokott gondot okozni, hogy nem mindegyik cég fogadja el a futároknál lévő terminál használatát?

Igen, vannak ilyen visszajelzések, nálunk is van ebből néha probléma. Az lenne jó, ha ezt minden partnerünk elfogadná, de azt is el kell fogadnunk, hogy ennek költsége van és ezt nem mindenki szeretné megfizetni.. Nálunk ez sajnos csak nehezíti a folyamatokat, mert jelölnünk kell, hogy melyik csomag fizethető bankkártyával és melyik nem.

Érdekes, hogy a legnagyobb csomagszállító brandek mögött óriási postacégek húzódnak meg, a GLS mögött például maga a Royal Mail, de DHL mögött a német posta, a DPD mögött pedig a francia. Miért alakult ez így? A Magyar Postának is lehetne ilyen cége?

Lehetne, csak lehet, hogy későn lépett, és már nincs olyan cég, amit érdemes megvenni. A postáknak mindig megvolt a tudásuk a levelekhez, csomaghoz, de aztán megjelentek az európai csomagpiac liberalizációjával a magáncégek, és kiderült, hogy ezek elég sikeresek tudnak lenni a posták mellett is. A postákra pedig ez veszélyt jelentett. Hogy tisztán lássuk a helyzetet, a posták a világon mindenhol azzal küzdenek, hogy a levélforgalom esik, egyre több elektronikus számla megy, képeslap helyett e-mailt küldünk, videóchatelünk és a többi. A posták egyetlen útja a klasszikus postaszolgáltatások területén tehát az lett, ha nőnek a csomagban. Ezért a legtöbb posta elkezdte felvásárolni a privát szolgáltatókat. Ezzel megszereztek egy egyébként növekvő iparágban önmaguk mellett még egy szereplőt, így sokszor akár ugyanazon a piacon is osztoznak. A postáknak ez azért kell, hogy benne tudjanak maradni a növekedésben, mert a költségeik nekik is nőnek. A posták nagyon nagy múlttal rendelkező, hatalmas cégek, nagyon nagy értékeik vannak, de sokszor pont a nagyságuk miatt lassúak.

A Magyar Posta akkor erről lemaradt?

Ezt nem mondtam. Mi házon belül azt szoktuk mondani, hogy mindig kell, hogy legyen egy út, ami sikerre vezet, biztos, hogy a Magyar Posta is meg fogja ezt találni.

Az elmúlt két évnek mi volt a legnagyobb tanulsága a GLS számára?

Talán a legnagyobb változás, hogy ma nagyon nagyfokú a bizalom a csomagszállítókkal szemben. Rengeteg csomag kerül már házhoz szállításra klasszikus aláírás nélkül, mert érintésmentes kézbesítést kérnek. Ugyan az utánvét nagymértékben lefedi ennek a biztonságát, de vannak utánvét nélküli csomagok is, amik így lettek leadva, és ebből nincs ma Magyarországon komoly probléma. Illetve a pandémia hozott egy nagy nyitottságot az e-kereskedelem felé, sok olyan cég lépett a piacra, amelyik korábban nem volt ott, és az egész iparág kapott egy nagy lökést. De most már visszatérünk a normál évekhez akkor is, ha itt marad velünk a covid. Arra számítok, hogy az e-kereskedelem mindenképpen növekedni fog, természetesen egy magasabb bázison. Ezzel a pandémiával két évet előreugrott az iparág, de ha összehasonlítjuk a nyugat-európai piaci penetrációval, még mindig nagyon messze vagyunk a növekedés végétől.

Mennyire lehet ezt a mértékű keresletnövekedést (ami az online vásárlás révén még mindig nagyon gyerekcipőben jár, óriási benne a potenciál) humán erőforrással bírni, amikor már most is rekordmagas Magyarországon a foglalkoztatottság?

Ez csak ár és szolgáltatás által nyújtott értékkérdése. Nem az a kérdés, hogy meddig lehet bírni munkaerővel, hanem az, hogy mennyi értéket tudunk adni az embereknek azáltal, hogy, nem a boltokban, az odajutással, parkolással töltik el az idejüket, amit egyébként másra is tudnak fordítani, kivált-e ez annyi hatékonyságot más területein az életnek, hogy ez megérje. Mert ez rengeteg időmegtakarítást és kényelmet is jelent. Amíg az emberek úgy érzik, hogy ez egy valós érték, amit kapnak, addig ennek biztos jövője van. Biztos, hogy egy futár kevesebb időt tölt el a kézbesítéssel, mint amennyit a megrendelő eltöltene a vásárlással. Természetesen nőni fognak a bérek, a költségek, és ez igaz az automatákra is.

A növekedés mértéke azt fogja meghatározni, hogy ha nagyon nagy az infláció, mennyit tudnak az emberek olyan árukra költeni, amit ebben az iparágban szállítunk. Ha nagyon nagy az infláció, és a reálbérek csökkennek, akkor ez az iparág nem fog olyan ütemben nőni, ahogy tudna. De ma nem ez a helyzet, mivel munkaerőhiány van, a bérek gyorsabban nőnek, mert mindenki tovább akar fejlődni, nőnek a reálkeresetek, így nő a szállítandó csomagok száma is.

Természetesen minden olyan trend, ami csökkenti ennek a munkaerőigényét, egyre népszerűbb lesz a magasabb bérek miatt. Ha megnézed, hogy Dániában vagy Hollandiában milyen minimálbérek vannak…, ennek ellenére ott is növekszik a csomagszállítás. Azt sem szabad elfelejteni, hogy minél többet keresnek az emberek, annál értékesebb lesz számukra a saját idejük. Azért rendelünk az interneten, mert kényelmes. Ha kiszámolod, hogy mennyit ér a szabadidőd, és még a költségeket is hozzáadod, akkor a csomagszállítás ingyen van ehhez képest. Nem beszélve arról, hogy a neten általában olcsóbban tudsz vásárolni, mint a boltokban. A boltok fenntartása is sokba kerül, ott is fizetni kell az alkalmazottakat, ugyanúgy oda kell szállítani az árut. Inkább az a kérdés, hogy mennyire fog még átterelődni az offline-ból az online-ra a kereslet. Az online – amellett, hogy kényelmes, - még a házhoz szállítással együtt is olcsóbb, különben nem lenne ennyire népszerű. Az automaták is főleg azért hódítanak, mert azok meg a házhoz szállításnál olcsóbbak.

Tehát bőven van még kiaknázatlan növekedés benne?

Szerintem ez látható. Ha összehasonlítjuk, hogy nyugaton mennyi az e-kereskedelem részaránya a teljes kereskedelmen belül, akkor nagyon nagy a Magyarország lemaradása. És még nyugaton is nő az e-kereskedelem. Hosszabb távon a bérek is fel fognak zárkózni a nyugat-európaihoz, amely tovább segíti a felzárkózást. Biztos vagyok benne, hogy középtávon minimum a 3-4-szeresére fog nőni a saját piacunk.

Igen, de Nyugat-Európában sok helyen kelet-európai vagy még messzebbről jövő munkaerő szállítja a csomagokat. Magyarországnak viszont nem túl nagy a külföldimunkaerő-vonzó képessége. Már Romániából vagy Ukrajnából sem elsődlegesen ide jönnek, inkább nyugatra.

Most kaptam egy e-mailt, hogy vietnami, mongol meg laoszi munkaerőt közvetítenének… Látható, hogy bizonyos iparágakba be fognak menni a külföldi munkavállalók, nálunk annyiban nehezebb ez a kérdés, hogy mi szolgáltatunk, és a szolgáltatásunk része, hogy kommunikálni kívánunk a címzettel. Nálunk elvárás, hogy egy gépkocsivezető tudjon köszönni, telefonálni, ezért tudnia kell magyarul. Ez azt jelenti, hogy fel kell készülnünk arra, hogy tovább nőnek a gépkocsivezetők bérei, és ezt ki kell gazdálkodnunk.

Milyen piacra számítotok 2022-ben?

Azzal számolunk, hogy folytatjuk azt a növekedést, amit az előző években. Folytatjuk beruházásainkat is, olyan beruházásokat készítünk elő, amelyek a megnövekedett mennyiségeket kezelését lehetővé teszik.

Mik a legnagyobb kihívásai ma a csomagszállításnak?

Nyitottnak kell maradnunk arra, hogy a klasszikus házhoz szállítás mellett az átadópontok népszerűsége is nő, ezért mi is fejlesztjük a hálózatunkat, legyen az csomagpont vagy csomagautomata. De talán még nagyobb kihívás az, hogy hogyan legyünk sokkal zöldebbek. Meg kell tehát oldanunk, hogy csökkentsük a CO2-kibocsátásunkat. Elég sok erőforrásunkat kötjük le arra, hogy átálljunk elektromos autókra, már 140 van a rendszerünkben, és jövőre ezt minimum megduplázzuk, de inkább megháromszorozzuk.

Ez a flotta hány százaléka jelenleg?

5. Ez egy rettentő hosszú folyamat, rengeteg autót kell kicserélni. Ehhez tartozik, hogy van-e elég elektromos hálózati infrastruktúra, tudunk-e napelemet használni, valamint, hogy ezek kiépítése milyen sokáig tart.

Ma úgy akarunk ebben előremenni, hogy még nincsenek igazán megfelelő járművek. Egy elektromos autó hatótávja 120-140 km, és messze nem használható olyan szabadsággal, mint a dízel. Nem beszélve, hogy növekszik a más szolgáltatóktól történő függés, mert mi lesz, ha egyszer áramszünet lesz éjjel, és nem lehet őket feltölteni?

És mik a legnagyobb kihívások a zöldítés mellett?

Jómagam mindig azon gondolkozom, hogyan lehetne meggyőzni az embereket, hogy ne karácsonykor vásároljanak. Miért erről szól ez az ünnep? A csomagszállítóknál a legnagyobb kihívás, hogy létre kell hozni 3-4 hétre egy olyan kapacitást, amely az éves átlag több mint kétszeresét tudja megbízhatóan lekezelni a Karácsonyt megelőző 3-4 hétben. Ez pedig azt jelenti, hogy év közben nem lehet mindig a megfelelő hatékonyságot elérni.

Amíg a piac ilyen dinamikusan növekszik, ezekre a legtöbben találnak megoldást, de ha egyszer jelentősen csökken a növekedés, biztosan nagy problémát fognak jelenteni a csúcsidőszakok.

(Címlapkép és fotók: Stiller Ákos)