Alig ismert, hogy autózik több tízezer magyar: titkolóznak a budapesti cégek

Januárban indult el a MOL Limo, a MOL közösségi autómegosztó szolgáltatása, 300 bérelhető gépjárművel. Ezzel beindult a verseny ezen a piacon, az olajvállalat által tulajdonolt cég megjelenéséig ugyanis csupán egy cég kínált ilyen szolgáltatást Budapesten, a GreenGo. Ennek apropóján szerettük volna részletesen bemutatni, hogy mik az első versennyel telt félév eredményei, ezért egy részletes kérdőívet juttattunk el mind a MOL-hoz, mind pedig a GreenGo-hoz, de azokat nagyrészt megválaszolatlanul kaptuk vissza.

Itthon teljesen bevett szokás, hogy a cégek szinte minden adatot üzleti titokként kezelnek, szerencsére nálunk fejlettebb országokban ez már nem így van. Sokat megtudhatunk például a nemzetközi közösségi autózási szokásokról a svéd Chalmers Műszaki Egyetemen 2017-ben megjelent tanulmányból, amelyben Shiva Habibi és szerzőtársai lehetőséget kaptak arra, hogy 22 európai és észak-amerikai város FFCS-autómegosztóinak 27 millió útját elemezzék részletesen.

A svéd tanulmányból könnyen kiszámolható, hogy nagy valószínűséggel lenne még tér a közösségi autózásba bevont gépjárműszám növelésére Budapesten. A Pénzcentrumnak a GreenGo elárulta, hogy 200 autót üzemeltetett a fővárosban 2018. június 30-án, korábbi sajtóinformációk alapján a MOL pedig 300-at. Ez azt jelenti, hogy jelenleg 500 közösségi autó fut a budapesti utakon. 

Ezzel szemben, a már említett svéd kutatás szerint (amely kizárólag 2016-ig tartalmaz adatokat), a lakosság arányában jóval több közösségi autó fut a kutatásba bevont német városokban, mint Budapesten. A magyar fővárossal körülbelül megegyező lélekszámú Hamburgban 2066, a Budapestnél körülbelül dupla annyi ember által lakott Berlinben 3774, a másfél milliós Münchenben pedig 1527 autó volt közösségileg bérelhető, a már említett FFCS-rendszerben.

A használati szokásokról a MOL annyit árult el, hogy 

• a januárban bevezetett MOL Limo szolgáltatásnak június végére több mint 30 000 regisztrált felhasználója lett;

• ők hozzávetőlegesen 1 millió kilométer utat tettek meg;

• a használat legjellemzőbb helyszíne Budapest belvárosa, széles többségben itt kezdődnek és itt is fejeződnek be az utazások;

• az ügyfelek többsége férfi;

• a szolgáltatás cégek számára még nem elérhető, csak magánszemélyeknek.

A GreenGo-tól is megerősítették, hogy inkább férfiak használják egyelőre a közösségi autókat. 

- nyilatkozta a Pénzcentrumnak Michaletzky Bálint, a GreenGo alapító-ügyvezetője. A cég az autóik számán és típusán kívül annyi érdemi információval szolgált még, hogy 

A két vállalat nagyon hasonló típusú autókkal szolgáltat. A GreenGo egyetlen típust üzemeltet, egy elektromos hajtású Volkswagen UP!-ot, amelyben van klíma, a tükröket elektromosan álíthatjuk és tolatóradarral is rendelkeznek. A MOL Limo szintén ezt a modellt választotta, a legutóbbi információk alapján kétharmadrészt benzines, egyharmadrészt pedig elektromos hajtású autókat kínálnak. Eredetileg a benzines típusokban nem volt légkondi, a tükröket manuálisan kellett állítani, ugyanakor volt bennük tolatóradar. Az elektromos verzióban ezzel szemben volt klíma, a tükröket elektromosan lehetett állítani, tolatóradar viszont nem volt bennük. 

A Pénzcentrum írta meg elsőként, hogy az indulás után pár hónappal a MOL Limo megkezdi a légkondicionáló nélküli modelleket klímásokra cserélik. Tapasztalataink alapján ez a cserefolyamat azóta megkezdődött, így mára még színesebbé vált a MOL Limo autóinak felszereltsége. Az új benzines-klímás modellekből ugyanis kikerült a tolatóradar, a tükröket viszont már elektromosan állíthatjuk. Rajtuk kívül pedig futnak még a régi, benzines, tolatóradaros, de klíma és elektromos tükörállítási funkció nélküli modellek, valamint a klímás-elektromos modellek is, melyekben tolatóradar nincs, elektromos tükörállítás viszont van.

Környezetvédelmi szempontból egyébként mindenképpen a GreenGo üzleti modellje tekinthető barátságosabbnak, hisz ők kizárólag elektromos autókkal szolgáltatnak. Egy 2014-es tanulmányban a Lisszaboni Egyetem kutatói azt állapították meg, hogy egy kis létszámú, kizárólag elektromos járművekből álló flotta 65 százalékkal kevesebb széndioxiddal terheli a környezetet egy benzinesnél, belekalkulálva azt is, hogy az elektromos energiát elő is kell állítani ahhoz, hogy később azt az elektromos járművekbe beletölthessék.

A leggyakoribb budapesti útvonalakról ugye annyit tudtunk meg a MOL-tól, hogy az autóhasználatok széles többségében a belvárosban kezdődnek és a ott is érnek véget, így érdekes újfent elővenni a cikk elején említett svéd egyetemi kutatást. A lenti ábrán különböző napszakokban ábrázolták, hogy mikor, hogyan használják az autókat a svéd fővárosban. A lila pontok azokat a gyakori utakat mutatják, melyek ugyanott kezdődnek, ahol végződnek (tehát valaki elugrott valamiért, majd visszatért a kiinduló helyszínre, mondjuk a munkahelyére). A vonalak kék része pedig a gyakori utak kiinduló pontját, a piros pedig az érkezési pontot ábrázolják.

A fenti ábrából a kutatók levontak egy érdekes tanulságot, mégpedig, hogy a gyakori útvonalak kezdő- és végpontjai közvetlen közelében nincsenek metró- vagy regionális vonatállomások, ami arra utalhat, hogy a felhasználók a rendszert nem a tömegközlekedési rendszer helyett, hanem azt kiegészítően használják. Ez mindenképpen érdekes megfigyelés, hiszen vannak, akik attól tartanak, hogy olyan városi közlekedők is átszoknak majd a közösségi autókra, akik egyébként a tömegközlekedést választanák, ami logikusan nem csökkentené a városi utak forgalmát. Ez a félelem tehát úgy néz ki, hogy Stockholmban nem igazolódott be, bár a kutatásból egyértelműen nem derült ki, hogy ez a megállapítás az esti-éjszakai órákra vagy a teljes napra vonatkozik.

Ezen túl pedig kaptunk még nem túl meglepő megállapításokat is, például, hogy reggel leginkább a városközpont és azon negyedek felé vezetnek az utak, ahol sok a munkahely, napközben pedig nagyon sok a lila pont a térképen, tehát jellemző, hogy az emberek elugranak valahova, majd vissza is térnek a kiinduló pontjukhoz. Ez jól példázza azt a helyzetet, amikor egy munkavállaló kiugrik valamit elintézni az ebédszünetében.

Mivel a közösségi autóhasználat egyre fontosabb szerepet kaphat Budapest életében is, fontos szemponttá válhat, hogy arról pontosabb adatokkal rendelkezzünk. Nemcsak a környezeti hatásokat lehetne pontosabban feltérképezni, hanem azt is, hogyan illeszkedik a rendszer a budapesti tömegközlekedéshez. Ennek egyik módja lehet, hogy közlékenyebbé válnak a piaci szereplők, de a szabályozó is léphet abba az irányba, hogy átláthatóbbá váljon a budapesti közösségi autómegosztási rendszer.

Egy tavaly elfogadott jogszabály-módosítás alapján a Budapesti Közlekedési Központnak lehetősége nyílhat majd, ha a Fővárosi Önkormányzat úgy dönt, hogy Budapesten részletesen szabályozza a közösségi autóbérlés kérdését, de ilyen jellegű szabályozás, tudomásunk szerint egyelőre nem készült.