Nesze neked olcsó budapesti tömegközlekedés: a régió egyik legdrágábbja lehet a fővárosi utazás

Több, mint tíz év után emelt jegyárat a BKK. Ez idő alatt a költségek persze az egekbe emelkedtek mégis 2011 óta sikerült tartani az árszínvonalat. Ezt megelőzően általában évente emelték a tarifákat, jellemzően nagyjából az inflációt lekövető mértékben. 12 éve azonban az akkor új, mostanra leváltott városvezetés változtatott a stratégián és azóta egy 2013-ban bevezetett 10 százalékos bérletárcsökkentés volt az egyetlen változás. Amíg az infláció alacsony maradt, addig emellett az elhatározás mellett a 2019-ben megválasztott politikai garnitúra is kitartott. Az elmúlt másfél év eszméletlen drágulása, - ami, a munkaerőhiánnyal tetézve többek között a közlekedési cég alkalmazottainak bérköltségét is durván feltornázta - azonban ezen a területen is változást hozott.

A város elsőként arra a bátortalannak tűnő lépésre szánta el magát, hogy az elsősorban külföldiek által használt reptéri járat, a 100E esetében emeli a tarifákat. Ez a szolgáltatás már tavaly 900-ról 1500 forintra drágult, márciustól pedig már 2200 forintot kell kicsengetni egy útért a ferihegyi expresszen.  A BKK erre az évre plusz 1 milliárd forintos bevételt vár és mivel túlnyomóan a turisták használják nem számítanak a forgalom visszaesésére. Mindez persze a fővárosiakat még kevésbé rázta meg.

A múlt héten viszont derült égből villámcsapásként érkezett a hír, hogy az eseti jegyek árait is emelni fogják. Bár a bérletek tarifáihoz nem nyúlnak, szeptember 1-től a vonaljegy ára 350 forintról 450 forintra emelkedik, a sofőröknél megvásárolható, úgynevezett fedélzeti vonaljegy (ami ugyanaz, mint az automatás, csak rátesznek egy plusz sápot) pedig 450-ről 600 forintra drágul. A gyűjtőjegyek árai is lekövetik a drágulást, tíz darab jegyért 3000 helyett 4000 forintot kell majd fizetnünk. 

Szűk egy évvel az önkormányzati választások előtt (és voltaképp minden előjel nélkül) a döntés sokakat váratlanul ért. Karácsony Gergely indoklása szerint a döntés kényszerű volt. A főpolgármester a közösségi oldalán azt írta "veszélyben van a közösségi közlekedés, így nem volt más lehetőség." Azért a jegyeket emelik, hogy "a bérleteket ne kelljen", illetve hogy arra ösztönözzék az embereket, hogy alkalmi jegyvásárlás helyett inkább bérletet vegyenek és ha már bérletük van, akkor még többet használják a közösségi közlekedést - tette még hozzá Karácsony, aki arra is kitért, hogy jelenleg a magyar városok közül még Budapesten az egyik legolcsóbb a vonaljegy.

A főpolgármesternek ebben csak részigazsága van, ugyanis míg a havi bérlet messze Budapesten a legdrágább a hazai nagyvárosok közül, a vonaljegy árát tekintve a főváros a középmezőnybe tartozik. Miskolcon, illetve Szegeden már most 430 forintba kerül egy vonaljegy, ami az egyes megyékben a KSH által közzétett átlagkereseteket is számításba véve bizony jelentős árszínvonal beli különbség és ezekhez képest a budapesti tömegközlekedés valóban olcsónak tűnik. A 8 legnagyobb magyar város közül azonban így is Nyíregyházával megosztva az ötödik legdrágábbnak számítanak a fővárosi tömegközlekedés jegyárai. Kecskeméten és Győrben ugyanis csak 250 forint forint egy buszozás. Szeptembertől pedig, hacsak a vidéki városvezetők nem döntenek az emelés mellett a budapesti tömegközlekedés lesz az országban a legdrágább

A fővárosi tömegközlekedés árát persze kiépítettsége, illetve a vidék és a főváros közti infrastrukturális különbségek indokolják is. Budapestet épp ezért talán érdemesebb a hasonló méretű városokhoz, leginkább más európai városokhoz hasonlítani. A kontinensen persze hatalmas különbségek vannak nem csak a tömegközlekedés árában, de a jegytípusokban és az egész rendszer működésében is. A Pénzcentrum most az egykori keleti blokk országaiban, avagy a Közép és Kelet Európa jelenleg a CEE mozaikszóval jelölt államainak fővárosaiban nézett utána a tömegközlekedés jegyárainak.

Fontos leszögezni, hogy a vonaljegy intézménye lassan magyar sajátosság. A környező országok nagyobbik részében már teljesen áttértek az időalapú jegyre. Budapesten persze a 30 perces jegy a maga 530 forintos, illetve a 90 perces a 750 forintos árával csak akkor érik meg, ha mindenképp át akarunk szállni az utunk alatt, az ezen konstrukciók mellett döntő közlekedési társaságok azonban jellemzően az időalapú jegyek árát is racionalizálták, így 750 forintba például a régiónkban sehol nem máshol nem kerül egy 90 perces utazás. A legtöbb főváros közlekedési vállalatánál egyébként gyakran számos idősáv elérhető, mi mindig a legalacsonyabb árúval számoltunk, úgy ahogy a budapesti tömegközlekedésnél is.

Így vizsgálva Rigában tehettünk meg egy utat a legdrágábban, ahol csak 90 perces jegyek elérhetőek a vonaljegyek tavalyi kivezetése óta. Budapesten persze egy ilyen jegy is jóval drágább, viszont fontos még egyszer leszögezni, hogy a lett fővárosban nincsen másmilyen opciónk az utazásra, mint ez az 567 forintos tikett. Ljubljanában is ugyanez a helyzet, ott viszont csak 492 forintot kell fizetnünk egy 90 perces útért, korlátlan átszállással.

De jelenleg még a magyar fővároshoz gyakran hasonlított Prágában is drágább egy vonaljegy. Ott a 30 perces időalapú opcióért 471 forintot kell kicsengetnünk, ami szeptembertől az átszállás lehetősége miatt azért már mindenképp tűnhet legalább olyan kedvezőnek, mint a pesti menetjegy.  Zágrábban  viszont csak 303 forint egy 30 perces átszállójegy, tehát hacsak nem végállomástól végállomásig utazunk, itt már jó eséllyel olcsóbban jövünk ki, mint jelenleg Budapesten. Varsóban egy 20 perces átszállójegy eközben csak 290 forintba kerül, míg Pozsonyban csak 268 forintba kerül egy 15 perces út, ott viszont az ilyen kategóriás jegyek nem jogosítanak fel az átszállásra (a 20 centtel drágább 30 perces jegy már igen).

A régióban a legolcsóbban Kijevben utazhatunk. Az ukrán fővárosban hozzánk hasonlóan elérhetőek még a vonaljegyek is. Ezek darabja 8 hrivnyát, azaz nagyjából 74 forintot kóstál és metrón a Budapesten megszokott módon át is szállhatunk. A második legolcsóbb tömegközlekedéssel pedig Moszkva büszkélkedhet, ahol 189 forint egy vonaljegy, de egy érdekes időalapú megoldassál 90 percen belüli átszállás esetén a második járatot már 113 forintnak megfelelő rubelért igénybe vehetjük.

Gyűjtésünkből kiderült tehát, hogy bár a budapesti tömegközlekedés nem mondható drágának, a hazánkéhoz leginkább hasonló kereseti lehetőségekkel, illetve megélhetési költségekkel kecsegtető európai fővárosokhoz hasonlítva már annyira olcsónak sem. A vonaljegyek drágítása helyett pedig ezekben a városokban inkább az tűnik az általános trendnek, hogy racionalizált árú, időalapú jegyrendszerekre állnak át. Kérdéses, hogy a magyar főváros vezetése tervez-e valamilyen változtatást a 30, illetve 90 jegyeknél is, de Karácsony Gergely szavaiból inkább úgy tűnik, hogy a bérletesek számának növelése lesz a BKK közeljövőbeni célja.