Készlethiány lehet a hétszemélyes kocsikból: káoszra számít az egyik legnagyobb kereskedő

Rendre kerülnek napvilágra friss statisztikák, amelyek szerint újra virágzását éli az autólízing. Önök is tapasztalják ezt?

Ormos István: Valóban, évekig nem nagyon ment a finanszírozás, de már lecsengtek a válság utóhatásai, újból fellendült a hitelezés. Most tiszta a helyzet a lakosságot érintően, látható, mi lesz a vége egy-egy hitelnek. Az emberek bizalma kezd visszatérni, már nem félnek belevágni egy-egy lízingbe. Mi is igyekszünk megtalálni a megfelelő megoldást minden érdeklődőnek: futamidő és törlesztőrészlet tekintetében is.

Markó Zoltán: Amikor beütött a válság 2008-2009-ben, 75 százalékos csökkenést tapasztaltunk. Nem is tudom, van-e ennek párja Európában, az iparágban. Először a cégekbe, majd a magánszemélyekbe is visszatért a bizalom, pár éve már folyamatosan kétszámjegyű a piaci növekedés százalékaránya. Nálunk pedig átlagon felüli: ez egyfelől a széles márkaportfoliónknak köszönhető: tavaly például fel tudtuk venni a Renault-Dacia modelleket is a kínálatunkba a másik 16 márka mellé. Másrészt pedig lassan visszatért az a helyzet, amikor készletről értékesít a kereskedő. Ugye, a válság után nem volt érdemes sok autót tárolni, inkább rendelésről szolgáltuk ki a vásárlókat. Ma már tudunk kínálatot biztosítani, nem kell az ügyfélnek 3-4 hónapot várnia az autójára. Ez nagy előny, hiszen tőkeerős vállalatként nagyobb készletet tudunk fenntartani.

Az sem vetette vissza a hitelkedvet, hogy most már kötelező önerővel is beszállni a lízingbe?

O.I.: Emlékezzünk vissza: a válság előtt még nulla indulóval lehetett autót elvinni, elég volt besétálni a szükséges okmányokkal a kereskedésbe. Volt svájci frank, japán jen alapú is, sőt, cascót sem feltétlen kellett kötni a kocsikra - csak úgy szórták a hiteleket a bankok. Na, ennek az lett a vége, hogy negyvenezer autó be is dőlt. Azóta ugyan bevezették, hogy mindenképpen 30 százalék önerő kell a lízinghez - bár már ez is kezd felpuhulni -, de a konstrukció fix kamatú, nem nagyon tud elszállni a törlesztő sem. Ezért is mernek bevállalni autóhitelt az ügyfelek.

M.Z.: Valóban, a válság után volt egy elég nagy visszaesés: a válság előtti csúcs időszakban  az összes eladás 65 százaléka finanszírozott volt, ez nagyjából 10 százalékra esett vissza. Egyfelől a bankok is átszabták a termékeket, a szabályozás is megváltozott, és akkorra az emberek jellemzően már benne ültek egy hitelben. Várták, hogy kifusson az a kölcsön, eladhassák az autót, és elkezdhessenek gondolkodni a következő kocsiban, hitelben. Eltelt 8-9 év, immár nincsenek országszerte tízezrével svájci frankos, túlhitelezett autók, amikkel a piac nem sokat tud kezdeni. Visszatért a gazdaságba vetett hit, az emberek bátrabbak a hitelfelvétellel is. De fontos hangsúlyozni, hogy nem csúsztunk át a ló másik oldalára, ugyan szigorú szabályozás van, de kialakult egy egészséges arány. Most az eladásaink nagyjából 35 százaléka finanszírozott - ez abszolút helyénvaló, Európában is hasonló számok vannak.

Már így is sorra dőlnek meg az értékesítési rekordok Magyarországon. Hogy látják, az állami kedvezmények hatására megugranak az eladások?

O. I.: Persze, nagyon befolyásolják az embereket a kedvezmények, de ez normális. Például, amikor ideiglenesen, pár hónapra leállították az elektromos autókra járó 1,5 milliós támogatást, akkor egy darabot sem adtunk el. Amint újraindult, ismét megjelentek a vásárlók. Most várjuk az újabb program indulását, ami a hétszemélyes autókra vonatkozik majd. Már most nagy az érdeklődés: gondoljon csak bele: például egy 6 milliós autót 3,5-ért el lehet vinni, garanciával. Ez azért elég jó ajánlat!

Készülnek a júliusi indulásra?

O. I.: Kiemelten hirdetjük a kedvezményprogramot, a lehetőségeket, hiszen a 18 márkát felvonultató kínálatunkból 25 modell felel meg a követelményeknek. Minden hétszemélyes autót is kínáló márkánál kiállítottuk a szóban forgó modelleket, hogy az érdeklődők megnézhessék, kipróbálhassák őket. Egyelőre - ahogy észrevettem -, bár sokakat érdekelne a kedvezmény, mindenki kivárja a részleteket. Nagy kérdés például az önerő, amiről még állásfoglalást sem kaptunk az illetékesektől: kell külön önerő, vagy beleszámít a 2,5 millió Ft abba is? Véleményem szerint ésszerű elvárás lenne, ha a 2,5 milliós támogatáson felül is kellene az önerő, nehogy bekövetkezzen a válság utáni helyzet, és sorra dőljenek be az autóhitelek.

M.Z.: Az önerő valóban egy tisztázatlan dolog: úgy tudni, hogy a bankok fognak dönteni a kockázati besorolás alapján. Hiszen más az, ha valaki saját tőkéből finanszírozza az önerejét, és megint más, ha konkrétan nullával száll be az ügyfél - nyilván előbbi lesz az alacsonyabb kockázatú. Én is azt feltételezem, hogy a pénzintézetek fognak önerőt is kérni, de ez csak találgatás.

Van más kérdéses pontja is a programnak?

M.Z.: A fontosabb kritériumokat már kihirdették, pontosítások is érkeztek hozzá, de valóban sok még a kérdőjel. Azt már érti a piac, hogy mi a cél, a koncepció, és mekkora a támogatás. Ugyanakkor most úgy néz ki, hogy egy autóra csak akkor lehet leszerződni, ha az ügyfélnek már elbírált támogatási igénye van. Nem tudjuk, ez mennyi idő lesz, ahogy azt sem, mennyire fogják megrohanni a hivatalokat a nagycsaládosok. Félő, hogy már a hivatalos szervek leterheltsége miatt le fog lassulni a folyamat. Elvben az tisztázott, hogy mikor kapja meg az államtól érkező pénzt a kereskedő: nem az ügyfélnek kell várnia, hanem a kereskedésnek - ez szerintem így a helyénvaló. De azért tartunk attól, hogy az átutalás mennyire lesz gördülékeny... A nagycsaládos program is valószínűleg sok finanszírozást fog igényelni a kereskedő részéről. Rengetegen kérdezik már most, hogy mikor és hogyan tudják lefoglalni az autót. Bizonytalan egyébként, hogy egyáltalán foglalózhat-e az ügyfél - szerződni biztos nem lehet az elbírált kérelem nélkül, de a foglalásról eddig nem volt szó. Nagy kérdés, hogy azoknak kell-e foglalnunk az autót, akik már jelzik az igényt, vagy az fog számítani, mikor kapja az ügyfél kézhez a támogatási papírt - nehéz okosnak lenni, hogy kit kell kiszolgálni.

EZ IS ÉRDEKELHET

Erre is járhat állami ingyenpénz: teszteltük a Citroen nagy dobását

Ez lenne a nagybetűs Családi Autó?

Korábban a Suzuki Vitarából volt országosan készlethiány, annyian vették Magyarországon. Most kell tartani ellátási nehézségektől a népszerű, hétszemélyes modellek esetében?

M.Z.: A magyarországi kedvezmény egy merőben új helyzetet teremt: ennyire rövidtávon nehezen tudnak igazodni a gyártók a megugró kereslethez. Látjuk, hogy minden márka küzd azzal, hogy - akár más európai országoktól is - átkérjen kapacitást. Folyamatosan egyeztetnek a központjukkal, hogy kapjanak ellátást: ha ez megvan, akkor fog kiderülni, hogy egyáltalán mikorra érkezhetnek meg az így rendelt hétszemélyes kocsik.

O. I.: Nehéz dolguk van a gyártóknak, mivel eddig csak nagyon kis százalékban volt igény a hétszemélyes autókra az ügyfelek részéről, ennek megfelelően nem is gyártottak annyit. Például elég vonzó, hogy nagyjából féláron lehet egy új, maximális felszereltségű Dacia Lodgyt venni a programban - ráadásul van rá három év garancia is. Szerintem ennél a modellnél is fennáll a veszély, hogy nem lesz belőle elegendő mennyiség, hiszen a Dacia egész Európában népszerű. Ha most bejön egy roham Magyarországról, az hatalmas logisztikát, átszervezést igényel - és még így sem biztos, hogy lesz elég kocsi belátható időn belül.

M.Z.: Eddig azt látjuk, hogy a márkák akkor engednek egy gyártási helyet lefoglalni, ha konkrét ügyfél van rá. Így nehéz lesz betárazni, fizikai készlet nem is nagyon lesz, csak gyártási időpontok. Biztos vagyok benne, hogy várni kell majd a hétszemélyesekre, nem készleten lévő autókról, hanem gyártási kapacitásról fogunk alkudozni az ügyfelekkel. Nehéz lesz határidőt ígérni, mert mi sem tudjuk, mikorra lesznek autók. Már konkrétan nem is gyártási hónapokról beszélünk, hanem arról, hogy 2019-be, vagy 2020-ba fog beférni a megrendelt autó.

A központjukat úgy is nevezik, hogy az Autóváros. Köztudott, hogy a városvezetésen kívül más fontos szereplők is kellenek egy település működtetéséhez: önök hogy állnak szakemberek tekintetében?

O. I.: Magyarországon mondhatjuk, hogy súlyos munkaerőprobléma van az informatikustól a kőművesig. Ezzel mindenki küzd. Az okokat a kormány felismerte, de a probléma ’89-ben kezdődött, amikor a szakmunkásképzésre nem fordítottak elegendő figyelmet. A számok ugyan azt mutatják, hogy alacsony itthon a munkanélküliségi ráta, de sok százezer szakmunkás van, aki nem Magyarországon dolgozik, ami rettenetes egy ilyen pici országnak. A Duna Autónál mindig vannak nyitott pozíciók, folyamatosan keresünk munkaerőt. Egyrészt azért, mert bővülünk - ami jó dolog -, másfelől pedig pótolni kell, hiszen már 30 évesek vagyunk, és bizony mennek nyugdíjba a dolgozók. Harmadrészt pedig, valljuk be, nálunk is van elvándorlás: a távozó kollégák nagy része külföldre megy.

M.Z.: Nemrég megnéztük, Budapesten valamivel több mint 50 cég keres a portálokon autószerelőt - ez az egyik legszűkebb keresztmetszet. Ugye, ez egy olyan szakma, amely nem igazán igényel nyelvtudást, ám az itthon megszerzett márkatapasztalattal külföldön is könnyen lehet boldogulni. A szerelési útmutatók egy része úgyis alapból angolul van - ugyanabból dolgozna egy kolléga akár Budapesten, akár külföldön. A másik, elvándorlásban érintett terület a fizikai munkához kapcsolódik, ilyen például az autók mozgatása vagy mosása. Ezeknél mindenkivel versenyeznünk kell, aki betanított munkást keres. Szerencsére a méretünk miatt az átlagnál sokkal jobb helyzetben vagyunk, amikor egy álláskereső szerelő sorra veszi a lehetőségeket, hiszen azért számít az, hogy mi már 30 éve létezünk és sikeresen működünk. De ez egy küzdelmes terület.

EZ IS ÉRDEKELHET

Július 1-én indul a pénzosztás: rengeteg magyar család pályázhat az ingyenmilliókra

Az államkincstár bírál.

Van még olyan márka, amit terveznek bevenni a kínálatba?

O. I.: 18 márkakereskedést és 21 márkaszervizt üzemeltetünk, de itt meg is állunk. Egyfelől a hely is betelt itt a telepen, másrészt a szakmában nem kívánunk tovább bővülni. Elég kicsi a magyar piac, 200-220 ezer eladott kocsinál több nem lesz egy évben. A jövedelmezősége sem a legjobb a szakmának, és borzasztó munkaerőigényes. De az Autóváros továbbra is fejlődik, hiszen azon vagyunk, hogy az itt megtermelt profitból valamilyen új irányba induljunk. De lehet, hogy ez már az utódok feladata lesz...

Utódok? Ezek szerint tervezi a teljes visszavonulást?

O. I.: Igen, a céget már most is javarészt a háromfős igazgatóság irányítja, én a napi operatív munkából szinte teljesen kiszálltam. Ugyanakkor úgy érzem, kötelességem biztosítani a folyamatosságot. Hiszen a ’90-es években alakult cégek tömkelege küzd jelenleg generációs problémákkal Magyarországon. Van utód, nincs utód, akarja a céget, nem akarja - sok a nyitott kérdés. Az alapító fejében ott van minden, ezt pedig nagyon nehéz, szinte lehetetlen átadni. És akkor már lassan kopogtat a harmadik generáció is...

EZ IS ÉRDEKELHET

Így kapsz zsírúj autót kevesebb mint 2 millióért: nem vicc, itt a modellista

Hamarosan startol a kedvezmény!

Ekkora probléma lenne a generációváltás? Mennyire viseli ez meg a cégeket?

O.I.: Olyannyira, hogy akár tönkre is mehet egy-egy vállalat. Nincs konkrét recept, nincs két egyforma ügy: mindenkinek meg kell találnia a saját útját. Két eshetőség van: a nehezebb, ha az alapító nem adja át a hatalmat, mert meghal, vagy valami történik vele. És akkor a többiek értetlenül állnak a dolgok felett. Aztán, ha mondjuk az utódok nem akarják vinni az üzletet, vagy nem tudnak megegyezni, ott is nehézségek lehetnek. Milliónyi buktató van, amire rámehet akár az egész cég is. Óriási probléma ez Magyarországon, míg nyugaton ennek egy kialakult kultúrája van. Itthon viszont a legtöbbször az a jellemző, hogy megy az üzlet, mert van egy markáns vezető, aztán amikor ő kikerül a képből, nem lehet teljesen pótolni.

M.Z.: Valóban, minket is megvisel a generációváltás, és úgy általában a cégeknél is probléma. Ugye sok hazai vállalkozás a ’80-as, ’90-es években indult el, és lassan esedékes a váltás. Nem egyszerű levezényelni egy ilyen átállást, de igyekszünk mindent a legjobb tudásunk szerint csinálni.

Tehát a probléma országosnak mondható. A Duna Autónál sokáig tartott megtalálni a megoldást?

M.Z.: Van, ahol ezt családon belül oldják meg, mi a menedzsment mellett döntöttünk. Elképzelhetjük azt, hogy egy 30 éves cég úgy szocializálódott, hogy van egy egyszemélyes vezető, aki direkt módon hozza minden nap a döntéseket, ahhoz képest egy gyökeres koncepcióváltás, hogy egy testületi vezetés működik. Lényeges változás ez az életünkben, és nem is akarjuk kicsinyíteni a feladatot. Amikor több mint egy éve elkezdtünk erről beszélgetni, azt mondtuk, legalább két év átmenet kell ahhoz, hogy az igazgatóság is tisztában legyen a saját feladataival, hatásköreivel, jogköreivel. És a szervezetnek is hozzá kell szoknia az új rendszerhez, valamint a tulajdonosoknak is hozzá kell szokniuk, hogy az ő feladatkörük is megváltozott. Hiszen onnantól nem direktben irányítják a folyamatokat, hanem az igazgatósággal kell kiépíteni egy információáramlást. Ugyanakkor fontos, hogy bízzanak a testületben, lássák, hogy jó irányba mennek a dolgok, és ha másképp gondolják, akkor be is tudjanak avatkozni.

EZ IS ÉRDEKELHET

Így juthatsz több mint 5 milliós kedvezménnyel új autóhoz

Így juthat autóhoz 5,3 millió forinttal olcsóbban.

Hányan ülnek az igazgatóságban? Le vannak már osztva a feladatok?

M.Z.: Háromtagú az igazgatóság, amit a nagy szervezeti egységek vezetői alkotnak: az értékesítési,a műszaki, valamint  a pénzügyi igazgató. Ez a mostani helyzet, távlatilag pedig arra számítunk, hogy a HR és az IT is olyan fontosságúvá emelkedik, hogy szükségünk lesz egy-egy ezzel foglalkozó vezetőre is.  Egyelőre azonban óvatosan nyúlunk az összetételhez.

Mikorra fejeződhet be a struktúraváltás?

M.Z.: Ezt nehéz megmondani, év elején azzal számoltunk, illetve Ormos úrnak is az volt az elképzelése, hogy év végéig lezajlik a folyamat. Most minden energiával azon dolgozik, hogy kialakuljon, milyen információkra van szüksége ahhoz, hogy tisztában legyen a cég helyzetével, hogy jó irányba mennek a dolgok és meglegyen a bizodalma az igazgatóság munkájában. Ha ez év végéig sikerül, akkor Ormos úr is hátrébb tud lépni - hogy ez mekkora lépés lesz, azt majd meglátjuk.

Visszatérve a korábbi kérdésre, mik a távlati tervek a cégnél, ha nem szándékoznak a szakmán belül bővülni? Innen hova tovább?

M.Z.: A központi, Zay utcai telepünkkel már eljutottunk oda, hogy gyakorlatilag 4 utca határolja, a szomszédos telkeket pedig azért nem tudjuk megvenni, mert már az is a miénk. Hála az égnek 2012 óta folyamatosan növekedünk, tavaly pedig 40 százalékkal bővültünk. Azonban ez logisztikailag annyi autónak a mozgatását jelenti - akár az értékesítésről, akár a szervizről beszélünk -, amit erről a telephelyről már nem tudunk ellátni.

O. I.: Épp ezért Budakalászon vettünk egy telket, ott kezdünk logisztikával foglalkozni. Első körben a sajátunkat szervezzük ki, a III. kerületi telephelyünkön fennálló helyhiány miatt. Később pedig a bérlogisztikát is felvesszük majd a szolgáltatásaink közé, ami szintén rengeteg újabb munkaerőt igényel és további fejlődési lehetőséget jelent a Duna Autó számára.