Ezek a tiltott városok vonattal Budapestről: óriási bukó lehet a vége

Nemrég a Portfolión megjelent egy cikk, amely a nagysebességű vonatok térhódításáról szólt. Több nyugat-európai, észak-amerikai és távol-keleti régióban, nagyjából ezer kilométeres útig a vasúti és a légi közlekedés már versenyképes egymással. Ez az a szint, ami felett az utazók már elgondolkoznak azon, hogy időmegtakarítás céljából ésszerűbb a repülést választani - idézi a cikk a Journal of Advanced Transportation, azaz a fejlett közlekedés folyóiratának tanulmányát.

Az, hogy két helyszín között milyen hosszú az utazási idő, nemcsak a turisták miatt fontos. A teljes munkaerőpiac, a boltok kínálata, a lakosok közötti kapcsolat, az ingatlanpiac, a szolgáltatások és még ezer más terület újulna meg hazánkban, ha mondjuk Pozsonyba vagy Bécsbe fél óra alatt oda lehetne érni Budapestről.

A világ talán leghíresebb vasúti hálózata Japánban van, és számos kutatás jelent meg arról, hogy milyen gazdasági és társadalmi hatással volt a Shinkanzen-gyorsvasúthálózat kiépítése az országra. Ez az 1994-es tanulmány, ami a Japán Vasúti és Közlekedési Szemlében jelent meg, egy 72 ezres kisváros, Kakegawa példáján mutatja be a gyorsvasút társadalmi hatását.

A városkának eredetileg pechje volt. Amikor a Tokaido Shinkanzen-vonal megnyílt 1964-ben, Kakegawát elkerülte a hálózat, nem épült ott állomás. Mivel a legközelebbi Shinkanzen-állomások meglehetősen messze helyezkedtek el, a helyieknek meggyőződésévé vált, hogyha náluk is megállna a Shinkanzen, az újjáélesztené a várost.

Erre egészen 1988-ig kellett várni, ekkor kötötték rá Kakegawát a gyorsvasút vonalára és a helyieknek igaza is lett. 1988 és 1992 között 8 százalékkal bővült a foglalkoztatás, benépesedett a helyi ipari park, 38 százalékkal nőtt a termelés, épült öt hotel (két városi és három üzleti), a helyiek pedig bekapcsolódhattak olyan nagyvárosok kulturális életébe is, mint Tokió, Kiotó és Oszaka.

Mivel a világ leggyorsabb vasútjai már képesek elérni a 600 kilométer/órás sebességet is (igaz, a közlekedési szabályok általában nem engednek utat ennek a száguldásnak), a fenti Budapest-Bécs vagy Budapest-Pozsony példa már egyáltalán nem tűnik a valóságtól elrugaszkodottnak.

A repülővel való hosszú távú közlekedés előnyeit, azaz a biztonságot és a gyorsaságot, rövid távon simán ellensúlyozzák a hátrányai. A repterek ugyanis jellemzően a városokon kívül helyezkednek el, így a légikikötőkbe való ki- és bejutási időt is hozzá kell számolni az utazás időtartamához, ráadásul az egyre szigorodó biztonsági átvilágítás is sok vesződséget okoz, ha a légi közlekedést választjuk.

Szemléltetésül megmutatjuk, hogy a fent említett ezer kilométerbe mi fér bele Budapestről indulva légvonalban.

Még felsorolni is sok, hogy hány fontos régió és város van Budapesttől legfeljebb ezer kilométerre.

• Ukrajnán kívül egyik szomszédos országunk legtávolabbi pontja sem nyúlik ennél a távolságnál messzebbre, de még Ukrajnán belül Kijev is éppenhogy e körön belül van. Ebből következik, hogy ezer kilométeren belül helyezkedik el Bukarest, Belgrád, Zágráb és természetesen Bécs és Pozsony is.

• Szinte a teljes Balkán (Szarajevó, Szófia, Tirana, Szkopje) ebben a zónában található, 

• majdnemhogy egész Olaszország (Róma, Milánó, Nápoly, Torinó), 

• teljes Svájc (Zürich, Genf),

• Csehország (Prága),

• Lengyelország (Varsó, Krakkó, Wroclaw),

• olyan német kulturális és gazdasági központok, mint Berlin, Hamburg (épphogy), München, Frankfurt és Köln (szintén a kör végén) valamint

• még további két európai főváros, Minszk és Vilnius is e körön belül találhatók.

Nézzük tehát, hogy milyen távon éri meg vonattal utazni repülő helyett Budapestről. A következő metodológiát használtuk az elemzéshez. Kiválasztottunk néhány várost, amelyek Budapestről legfeljebb ezer kilométerre vannak légvonalban. Repülési és vasúti oldalakon ellenőriztük, hogy mennyi időbe telik és mennyibe kerül Budapestről az adott helyszínre eljutni repülővel és vonattal. A repülők esetén törekedtünk arra, hogy a legolcsóbb árat találjuk meg, vasúton pedig a MÁV kedvezményes, csak korlátozott számban elérhető jegyáraira támaszkodtunk.

A repülőúthoz hozzáadtunk még két órát alapból a budapesti kijutás és a reptéren való várakozás miatt, a célhelyszínen pedig megvizsgáltuk, hogy mennyi idő bejutni a belvárosba, és ehhez adtunk hozzá még fél órát, amit a repülőből és a reptérről való kikeveredésre szántunk. Bár a vasútállomásra sem szerencsés az utolsó pillanatban beesni, most a vonatok menetidejéhez nem adtunk hozzá semennyit.

A fenti táblázatból az derül ki, hogy ahova jár fapados repülő, ott esélye sincs a vasútnak. Ennek az esetét jól mutatja Prága, ahova nemrég indított el a Ryanair budapesti járatot. Régebben ugyanis csak a cseh nemzeti légitársasággal (CSA) utazhattunk oda, és a jegyárak ennél a szintnél jóval magasabbak voltak. Mára viszont több mint két órával hamarabb érünk oda repülővel, mint vonattal és ha szerencsénk van, fizetni is kevesebbet kell a jegyért.

Általánosságban még elmondható, hogy keletre, délre vagy északra csak elképesztő időveszteséggel juthatunk el a célvárosokba, viszont amennyiben nem közlekedik az adott helyszínre fapados légitársaság, akkor az időnkért cserébe sok pénzt megspórolhatunk.

Belgrád a legjobb példa erre. Repülővel (a fehérorosz Belavia légitársasággal) három és fél óra az út Budapest belvárosától a szerb főváros központjáig (ebből csak 45 percet töltünk a levegőben), ugyanakkor a vonathoz képest megnyert 4 óra 48 percért hétszeres árat kell fizetni.

München esetében is hasonló a helyzet. Bár a repülőúttal spórolnánk közel két és fél órát, a Lufthansa-jegyért közel négy és félszeres árat kell fizetni a MÁV oldalán elérhető legolcsóbb jegyhez képest.

Varsó, Berlin és Kijev esetében nem is kérdés, hogy a repülő az okosabb megoldás. Nemcsak rengeteg időt spórolunk meg, hanem amennyiben időben lefoglaljuk a jegyünket, akkor még kevesebbet is kell fizetni, mint a vonatért.

Az egyetlen fenti célpont, ahova olcsóbb és gyorsabb is vonattal menni, mint repülővel, az Bécs. Ha ehhez hozzávesszük, hogy Münchenbe is talán többen választanák az ár miatt a vonatot, mint a repülőt, akkor nagyjából azt állapíthatjuk meg, hogy a cikk eleji ezer kilométeres “vonatos zónához" képest

viszont közben annak a körülménynek is teljesülnie kell, hogy úti célunkra nem repülhet fapados légitársaság.