Nyakunkon a tragédia - 1,000 forintos dugódíjat kell bevezetnünk?

Portfolio.hu: Ha röviden kellene összefoglalni, te hogyan fogalmaznád meg, mi a legnagyobb problémája ma a fővárosi közlekedésnek?

Erhart Szilárd: A legnagyobb problémának azt tartom, hogy a különböző közlekedési eszközök közötti választás nem az optimális arányokat tükrözi. A közlekedők választanak, hogy autóval, BKV-val, gyalog, kerékpárral vagy motorral utaznak-e. A nemzetközi tapasztalat azt mutatja, hogy a tömegközlekedés az, ami hatékonyan el tudja juttatni a városlakókat a céljukhoz. Nem szeretnék autó-ellenesnek tűnni, azonban a probléma lényege mégiscsak az, hogy az emberek magukra húznak egy több négyzetméteres fémkockát, s ezzel rengeteg fölösleges teret foglalnak el az úthálózatból és városi térből. Van egy kapacitás, ami nem nagyon változtatható, ez az úthálózat, és ezt hatékonyan kellene kihasználnunk. Az autó sajnos az energiafelhasználás és károsanyag-kibocsátás tekintetében sem versenyképes. Fontos lenne tehát az arányokat valahogyan elmozdítani az alternatív eszközök irányába.

Itt jön be a képbe a dugódíj. A főváros által készített tanulmány szerint a dugódíj bevételt generálhat a város számára, csökkentheti a légyszennyezést, valamint mérsékelné a dugókat.

Ez egy közgazdasági koncepció, amely arra alapul, hogy az erőforrásainkat az úgynevezett externális hatások miatt nem használjuk optimálisan A városi közlekedésben is megfigyelhető a "közlegelők tragédiájának" közgazdasági iskolapéldája: egyéni döntések nem feltétlenül vezetnek társadalmilag optimális eredményre. A közutak tragédiája forgalmi dugóban manifesztálódik, és azt mutatja, hogy a kereslet és kínálat egyensúlya nem tud kialakulni, mert a kereslet lényegesen nagyobb, mint a kínálat. Mivel a városi környezetben a kínálatot (az úthálózat hosszát) nem tudjuk szabályozni, ezért a keresletet (az autóhasználat mértékét) kell. Az a lényeg, hogy valahogyan úgy csökkentsük az utak terhelését, hogy a rendszer egyensúlyba kerüljön, mert akkor az olyan erős melléktermékek is megszűnnek, mint a zaj, a környezetszennyezés, a balesetek, a magas üzemanyag-felhasználás, az időkiesés. Az úthasználat pillanatnyilag túl olcsó, ezért van sorbanállás, mint régen a banánért. A dugók egyik legnagyobb kára a bizonytalanságból származik. Természete hasonló az inflációhoz, ahol a jegybank azért küzd, hogy stabilan, kiszámítható szinten tartsa az árszínvonalat, hogy többek között az úgynevezett "menüköltségeket" (mindig át kell írni a változó árak miatt az ártáblákat) csökkentse. Ugyanez igaz az emberek életében a kiszámíthatatlan utazási időre is. Mára kialakult egy tarthatatlan helyzet, ezt a kulcsproblémát pedig kezelni kell. Az egyensúly úgy állhat helyre, ha hatékonyabb közlekedési eszközöket használunk.

Szerinted az úthasználati díjat önmagában be lehet vezetni, avagy vannak olyan elengedhetetlen lépések, amelyeket előtte meg kell hozni?

Több forgatókönyvet is elképzelhetőnek tartok. A mostani helyzetben túl gyakran állnak a forgalomban az emberek, feleslegesen van dugó, pöfögő autók és környezetszennyezés. Minden olyan intézkedés, ami elmozdulást okoz az egyensúly felé, javítja a közösség helyzetét, ezért ezt még egyéb feltételek megteremtése nélkül is megvalósíthatónak tartanám. Egyetértek azonban azzal, hogy vannak olyan problémák, amelyeket kezelni kell. A közlekedésszervezési feltételeket fontosnak tartom, ilyen a parkolóházak, a buszhálózat fejlesztése. Jó példa erre a VEKE egyszerű átalakítási javaslata, ami megvalósult, és látványosan sokat segített a BKV buszos közlekedésén. Ha az emberek kiszállnak az autójukból, természetesen növelni kell a tömegközlekedés kapacitását. Egy autóban átlagosan 1,5 ember utazik, egy buszba befér 100, tehát egy busz kb. 60 autót válthat ki csúcsidőben. A buszhálózatot külföldön is sok helyen fejlesztették a dugódíj bevezetésekor, Londonban, Stockholmban . Amit még nagyon fontosnak tartok, és Magyarországon talán még hiányzik, hogy a dugódíjat demokratikusan kell bevezetni, külföldön voltak olyan városok, ahol erről népszavazást tartottak. Az embereket meg kell győzni, mert elsőre nem feltétlenül értik a koncepció lényegét, s lehet, hogy csak egy újabb adót látnak benne. Biztosítani kell, hogy tényleg olyan legyen a díjmegállapítás, ami megfelelő hatékonyságú, és a bevételek oda kerülnek, ahol szükség van rájuk a közlekedés fejlesztésében. Az elvont fogyasztói többletet vissza kell juttatni az utak fogyasztóihoz, azaz a Budapesti közlekedőkhöz, hogy hatékony legyen. Londonban, Stockholmban, Szingapúrban a dugódíj intézménye nyereséges, abból részben lehet finanszírozni a tömegközlekedést is. Az optimális egy népszavazás kiírása lenne a témában, vállalva természetesen annak a kockázatát, hogy ezt nem szavazza meg a mai magyar társadalom. De legalább elkezdődik a komoly gondolkodás a kérdésről, még akkor is, ha első körben nem kap támogatottságot.

A dugódíj mértékére létezik valamiféle hüvelykujj-szabály azokban a városokban, ahol ezt már bevezették?

Ez nagyon változó a világban. Angliában egy kis településen, a durhami félszigeten, a budai Várkerülethez hasonló övezetben, meghatározták azt az összeget, amivel elérik azt a forgalomnagyságot, amit még elviselhetőnek vagy optimálisnak tartanak. Egy nagyobb övezetben rengeteg tényezővel kell számolni, az elkerülők hatásával más övezetekre, az elhalasztott utazásokkal veszteségével, stb. A jó rendszerekben az árazás dinamikus, hétvégén értelemszerűen nem kell fizetni, a csúcsidőszakban viszont magasabb a díj, mint pl. Szingapúrban. Ez arra ösztönzi a közlekedőket, hogy szétnyomják a csúcsforgalmat időben, így kevésbé alakulnak ki szűk keresztmetszetek a forgalom dinamikájában. Ezért nem tartom jónak a parkolódíjak és a BKV-jegyek árának összekötését sem. A mai számítógépes rendszerek használatával nem okozna gondot a differenciálás. Amerikában a nyugati parton pl. vannak olyan nagyvárosok, ahol a parkolóhelyek díja az éppen aktuális kereslethez igazodik, vagyis, attól függ, hogy éppen mennyi szabad hely van az adott területen.

Mégis milyen mértékű úthasználati díjat tartanál reálisnak a Nagykörúton belüli zónában?

Végeztem egy felmérést a dugódíj kérdésével foglalkozó honlapomon (www.dugodij.hu), hogy az emberek mennyit tartanának indokoltnak, és a legnépszerűbb az 1000 Ft-os tétel volt. Korábban volt egy komoly kutatás, a Transman Kft. végezte, és az elemzés a zóna kialakításától függően néhány vonaljegy árát tartották reálisnak. Irányadó lehet a külföldi árazás is, Londonban a kezdeti kb. 5-ről néhány éve 8 fontra emelték a díjat. Persze a londoni díjat kontextusba kell helyezni, de kiindulási pontnak alkalmas lehet.

Technikailag hogyan nézne ki a dugódíj-rendszer megvalósítása?

Amikor ezt a koncepciót kidolgozták az ’50-es, ’60-as években, akkor is az volt a gond, hogy nehézkes a megvalósítása. Amikor Szingapúrban először megvalósították, akkor az emberek papírjegyekért álltak sorban, ez azonban elég nehézkes rendszer volt, a kordonok-sorompók lassítják a forgalmat. Én a Stockholmban alkalmazott kamerás rendszert tartanám optimálisnak: amikor valaki behajt a fizetős zónába, több kamera is leolvassa a rendszámát. A fizetési kötelezettséget több módon teljesítheti az autós: banki átutalással, kioszkokban megvásárolható pre-paid kártyával, sms-en ketesztül, stb. A rendszert persze jól körül kell bástyázni jogilag.

Az autósokat a legtöbb felmérés és tanulmány szerint nagyon nehéz rávenni arra, hogy átüljenek BKV-ra.

Igen, egyértelmű, hogy negatív ösztönzőkre szükség van. A budapesti háztartások nagymintás. elemzéséből kiderült azonban, hogy Budapesten belül egy átlagos utazás 7 km hosszúságú, és egy átlagos budapesti naponta 1-2 utazást tesz meg. A 7 km pont az a távolság, amelyre nem hatékony az autó, azonban a benzinköltség ekkora távon viszonylag alacsony. Még akkor is, ha dugó van, tehát negatív ösztönzők nélkül nehéz rávenni az embereket az alternatív közlekedési eszközök használatára. A problémát ott kell kezelni, ahol a legnagyobb károkat okozza, azaz a belvárosban. A belső 3-4 kerületben kb. 1 millió ember dolgozik és él Ezért különösen nagy "humán-erőforrás" probléma az, hogy itt a legnagyobb légszennyezés, itt a legnagyobbak a dugók. Ezért itt kell megdrágítani az autózást mesterségesen. Ez persze ellenérdeket generálhat. Szembesíteni kell az embereket azzal, hogy ha kiszállnak az autóból, akkor jobbat kapnak. Azt kell kínálnia a városnak, hogy kényelmes buszokon utazhatunk a rossz autók helyett. Akiknek pedig van pénzük arra, hogy kifizessék a kárt, amit okoznak, gyorsabban haladhatnak a belvárosban. A dugódíjnak az a lényege, hogy megszünteti a problémát, és elvileg mindenki jobban jár.

Mit gondolsz a főváros által készített dugódíj-tanulmányról?

Üdvözöltem, hogy egyáltalán szó van erről, szerintem sok hasznos gondolatot tartalmaz. Olyan emberekkel dolgoztak, akikről tudom, hogy szakmailag jók. Alapvetően jó a tanulmány, jó irányba visz, a civil szféra feladata lenne, hogy a szakmai szempontokat még határozottabban képvislje. Ebből a szempontból külön sikerként értékelem, hogy a tanulmány eleinte nem volt nyilvános, azonban a közrejárásom eredményeként végül a főváros nyilvánosságra hozta.

Van szerinted politikai realitása középtávon a dugódíj bevezetésének?

Mindenképp látok rá esélyt, mert hiszek abban, hogy ha az egyének, illetve civil szervezetek sokáig és tartósan artikulálják indokolt igényeiket azt a politikának is figyelembe kell vennie. Általában is feladata a magyar társadalomnak, hogy kemény nyomást gyakoroljon a politikára. A dugódíj egy jó koncepció, működőképes, ezért bízom abban, hogy lesz olyan rátermett politikus a nehéz körülmények ellenére is, aki tisztességgel megvalósítja. Egyelőre nem láthatók a jövőbeli politikai erőviszonyok és programok tisztán, de úgy néz ki, hogy a zöld irány egyre hangsúlyosabb a hazai politikában, és ezt én nagyon üdvözlöm. Igény van, politikai kommunikáció van, meglátjuk, mi lesz belőle.

Egy tanulmányodban hangsúlyoztad, hogy a közösségi közlekedés fejlesztéséhez szükséges lenne a vízi közlekedés előremozdítása is. A dunai vízi tömegközlekedéssel kapcsolatban rendszeresen elhangzik az a kritika, hogy nem gazdaságos, csak veszteségesen működtethető.

A vízi közlekedés az EU tanulmányai szerint az egyik leginkább gazdaságos közlekedési mód. Ami jelenleg problémát jelent ebben a kérdésben Budapesten az az, hogy nincsenek kikötőhelyek. Ráadásul a kikötőkhelyeket - hasonlóan a közúti parkolóhelyekhez - ma nem mindig a közösségi-gazdasági racionalitás alapján osztják ki. Ha ki lehetne alakítani egy rendes vízibusz-megálló hálózatot a dunai hajózás jól működthetnee. Nagy forgalmú közlekedési cégeket kellene parkolóhelyhez juttatni. Nézzük meg, hogy mi történt a dunai turistaközlekedéssel. Pár évvel ezelőtt volt néhány régi turistahajó, manapság pedig rengeteg ilyen hajót láthatunk a Dunán, mert kiderült, hogy ez jó üzlet. Az Európai Unió általános közlekedési javaslata az, hogy közútról vasútra vagy vízi útra terelje a forgalmakat. Külföldön a folyammal, és egyéb vízfelülettel rendelkező városokban szinte mindenütt ott vannak a vízibuszok, támogatott tarifával. Szerintem jó alternatíva lenne nálunk is vízibusszal eljutni pl. Észak-Budáról Dél-Pestre.