Óriási kamatbumm várható a lízingpiacon: kemény világra készüljön, aki autót venne

Pénzcentrum: Hogy értékelné az idei év első négy hónapját? Milyen trendeket figyelhetünk meg az előző évek azonos időszakaihoz képest a lízingpiacon?

Thomka Ferenc: Alapvetően az autófinanszírozási piacot két jelenség is befolyásolja az idei év folyamán: az egyik a járványt követő félvezetőhiány okozta gyártási problémák, az autók szállítási nehézségei miatt nehézségekkel néz szembe maga a finanszírozási iparág is.

Az adminisztráció és az átfutás oldalán nem voltunk hozzászokva ahhoz, hogy adott esetben a megrendeléstől számítva extrém esetben akár 10-18 hónapos átadási határidők is vannak. Ez nyilván nyomot hagyott a lízingpiac teljesítményén is. Viszont, mivel markánsan nőttek az autóárak, a volumencsökkenést kompenzálta, hogy a kihelyezett összegek magasabbak voltak. Ennek alapján az első negyedévről azt tudom mondani, hogy nem tragikusak az eredményeink, ám a kilátások nem túl rózsásak.

Ráadásul a tevékenységünkre a bankközi kamatok mértékének erőteljes növekedése is rányomja a bélyegét. Az elmúlt 4-5 évben egy viszonylag nyugodt kamatkörnyezetben az ügyfelek „vizuálisan” is megszokták, hogy 4-6 százalékos THM-ekkel tudnak autófinanszírozást igénybe venni.

Január óta viszont elszállt a kamatkörnyezet, most már 10 százalék fölé is mentek a THM-ek, ami pszichológiailag elég negatívan hat az ügyfelekre is. Már most érezzük, hogy megtorpan a hitelfelvételi kedv. Várakozásaink szerint ez a két tényező az év végére már elég negatívan fogja érinteni a szakmát: nincs eszköz, és az eddigieknél jóval magasabb a kamatkörnyezet, ami nem látszik konszolidálódni.

Milyen gyorsan érződnek egy-egy alapkamat-emelés hatásai a piacon? Önök hogy kalkulálnak, meddig emelkedhetnek még a lízing THM-ek?

A kamatok tekintetében ok-okozati összefüggés van, miután a lakossági autófinanszírozási piac és a KKV-k is 4-5 éve erőteljesen eltolódtak a fix kamatozású termékek irányába. Ezek esetében a BIRS-nek nevezett mutató a mértékadó, ami persze függ az alapkamattól is, de ez a szám nagyon alacsony volt az előző években, mert pénzbőség volt a piacon. A jelenlegi gazdasági helyzetben ez is megmerevedett, elszálltak a fixált kamatok is.

Jelenleg úgy számolunk, hogy a kamatemelkedés lelassul, maximum nyár végéig fog még valamelyest emelkedni. Persze, az elmúlt évek tapasztalatai alapján hozzá kell tenni, hogy ha nem történik semmi rendkívüli esemény Európában vagy a világban.

A 10-12 százalék körüli ügyfél THM-nél úgy gondolom, meg kellene, hogy álljon a növekedési trend.

Milyen arányban futhatnak még nem fix kamatozású kölcsönök az állományban?

Az autófinanszírozások átlagos futamideje 5 év körül mozog, és mint említettem, a piac nagyjából ennyi ideje tolódott el a fix hitelek irányába. Úgyhogy, bár pontos adataink nincsenek, de véleményem szerint mostanra már 10 százalék alatt lehet a nem fix kamatozású portfólióállomány. Ezek is inkább a jogi személyek körében, tehát a vállalati oldalon jellemzőek, a lakossági ügyfelek körében a szám marginálisnak tekinthető.

Ha jól értem, akkor idén kevesebb új ügyfélnek utaltak ki magasabb finanszírozási összegeket? Mennyivel nőtt a kihelyezések értéke tavaly ilyenkorhoz képest?

Így van, ennek egyrészt az az oka, hogy az elmúlt egy évben átlagosan nagyjából 15 százalékkal emelkedtek Magyarországon az új autók árai, és hozzávetőleg ennyivel nőttek a kihelyezett összegek is a lakossági szegmensben. Emellett a COVID-hatás miatt a vállalati oldalon megnövekedett a kishaszonjárművek iránti igény: sok cég belevágott a kiszállításba, ezért egészen a közelmúltig magas volt a haszonjármű vásárlási kedv a piacon.

Értelemszerűen ezek jóval értékesebb eszközök a személyautóknál, így magasabb a finanszírozott összegek is. Összességében az autók áremelkedése és az élénk haszonjármű-piac eredményezte azt, hogy az első negyedévben még „elfogadható” állapotban zárt a lízingpiac.

Hogyan alakult az ügyfélkör összetétele? A szövetség már év elején jelezte, hogy a gazdasági problémák hatására elfordulhat a lakosság a lízingpiactól.

Ha megnézzük az elmúlt 15 év hazai autóeladási számait, akkor látható, hogy a legelső bizonytalan, vagy negatív gazdasági körülmények megjelenésével elsőként a lakossági ügyfelek kezdenek eltűnni. Utánuk válthat csökkenésbe a KKV-ügyfelek száma, és ami relatív konstans marad, azok a nagyvállalati és az állami beszerzések – ha ezek is csökkenést mutatnának, akkor már tényleg nagy baj lenne a gazdaságban. Az ilyen eseményeknél az egész lízingtorta csökken, és ezen belül legnagyobb arányban a lakossági szelet.

Mi a helyzet a céges ügyfelekkel? Itt is jelentkeznek már az elhalasztott, újragondolt vásárlások, flottafrissítések?

Ezt nagyon nehéz megmondani, hiszen autóellátási hiányok vannak. Nem tudni, hogy a szállítási nehézségek miatt történik több halasztás, vagy pedig a kialakult gazdasági környezet miatt halogatnak inkább.

Számtalan esetben az előre tervezett autópark-cseréket sem tudják nyélbe ütni a vállalkozások, mert egyszerűen nem érkeznek meg a gépkocsik a gyárból – ezért inkább az adott ügyfél mégis tovább használja a gépkocsikat. Emellett az áremelkedés is nagyban befolyásolhatja a flottás vásárlásokat: ha a cégek végeznek egy gazdasági számítást, adott esetben simán kijöhet, hogy jobban megéri 1-2 évvel tovább futtatni a meglévő autókat, mint lecserélni őket.

Nagyjából mekkora önerővel szállnak be új autóikba a lakossági ügyfelek?

Ez nagyban függ az adott autómárkától is. Ezidáig jellemzően az ügyfelek egynegyede, egyharmada vett igénybe valamilyen mértékű autófinanszírozást a vásárlásához. Az átlagosan vállalt önrész pedig 30-40 százalék körül van. Ennek az az oka, hogy 90-95 százalékban olyan ügyfelek vásárolnak autót, akik már rendelkeznek gépjárművel, tehát az autóbeszámítás is nagyban hozzájárul az önrészhez.

Viszont, ha figyelembe vesszük a dinamikusan növekvő autóárakat, akkor nem elképzelhetetlen, hogy az önrészek aránya hamarosan inkább a 20-30 százalék körüli sávba kerül majd.

Jellemzően milyen pénznemben igényelnek finanszírozást a lakossági ügyfelek?

Kizárólag forintban, tudomásom szerint egyetlen piaci szereplő sem kínál a lakossági ügyfeleknek devizaalapú finanszírozást. Már csak azért sem, mert a jelenlegi JTM-, és egyéb jegybanki szabályok miatt az átlagember nagyon nehezen és bonyolultan juthatna például euróalapú autófinanszírozáshoz.

Korábban a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke arról beszélt a Pénzcentrumnak, hogy sok autókereskedő már nem tud árgaranciát vállalni a megrendelésekre. Ez milyen bonyodalmakat okozhat a lízingszerződéseknél?

Ha megengedi, akkor két lépéssel hátrébbról indulnék: ha nem csak az autólízinget nézzük, hanem a szektor egész tevékenységét, akkor évek óta egyértelmű a piacon, hogy például a kamion-üzletágban mindenhol euróban vannak meghatározva a vételárak, a mezőgazdasági gépeknél, eszközöknél szintúgy, és már az ingatlanoknál is egyre gyakrabban jelenik meg euróban a vételár.

Ilyen formán Magyarországon a személyautó az egyetlen olyan kurrens eszköz a lízingszektor tevekénységén belül, ahol ezidáig forintban voltak meghatározva az árak. A nyersanyagárakat, a szállítási nehézségeket és a forint volatilitását figyelembe véve fizikai képtelenség 12-18 hónapra árgaranciát nyújtani. Azt látjuk, hogy hétről-hétre egyre több márka alakítja át az adásvételi szerződéseit és a hozzájuk tartozó általános szerződési feltételt. Ezekben pedig lehetőséget hagynak maguknak arra, hogy ha olyan piaci-, vagy árfolyamkörülmények állnak fenn, akkor a megrendeléskor megadott vételár emelkedhet az autó átvételekor.

Ez annyiban nehezíti az ügyfelek és a közvetítőhálózatok dolgát, hogy ha a megrendeléskor már elfogadásra került egy hitelkérelem, akkor az emelkedő autóárak miatt ha majd 8-12 hónap múlva megérkezik az autó, akkor ismét el kell bíráltatni a hitelkérelmet a végleges vételárral.

Az az autóvásárló, aki így jár, kezdheti az egész hiteligénylést az elejéről?

Ha nem is teljesen előről, de fogalmazzunk úgy, hogy a folyamat közepéről. Sajnos ezzel nem lehet mit tenni, hiszen az autó végleges vételárával kell kalkulálni, ha pedig az emelkedik a megrendeléskor megadotthoz képest, akkor új bírálat szükséges.

A Lízingszövetségnek mi a prognózisa, mikorra oldódhatnak meg az autószállítási problémák?

Erre elég nehéz egyértelmű választ adni: tavaly tavasszal az volt az általános mondás, hogy őszre rendeződik a helyzet. Nem rendeződött, akkor az volt a prognózis, hogy idén tavaszra jönnek rendbe a dolgok, ami ismét nem következett be, hiszen közbejött a háborús helyzet is. Mára egy kicsit óvatosabb mindenki a jóslatokkal, de most azt tudom mondani, hogy ha semmi rendkívüli nem történik, akkor jövő év végére talán már egyenesbe jöhetnek az autógyárak.

Mi a helyzet a casco-biztosítások árazásaival: hogyan befolyásolták őket a nehézségek?

Az autók mellett a globális nyersanyaghiány és szállítási nehézségek miatt az alkatrészek is megdrágultak, a márkaszervizek rezsióradíjai pedig az átlagjövedelmek emelkedése miatt nőttek. A casco-biztosítások tarifáit pedig egyfelől nagyban befolyásolják az autóárak – amelyek, mint fentebb kifejtettem, masszívan emelkedtek az elmúlt évben.

Másrészről pedig felfelé korrigálják őket a növekvő alkatrészárak, szervizóradíjak, a jövőbeli kockázatokat fedezve. Egyértelműen az a piaci várakozás, hogy a jelenlegi árstruktúra mellett nem tarthatóak a casco-díjak, az idei év folyamán biztosan jócskán emelkedni fognak. A biztosítók vélhetően figyelik egymást, és várják, hogy ki mer először lépni, és milyen mértékben emeli az árakat.

Címlapkép: Stiller Ákos