Elárulta a FOXPOST: ennyit keres náluk egy átlag futár 2022-ben Magyarországon

Pénzcentrum: Hogy élte meg a Foxpost az elmúlt két évet? Hogyan hatott a pandémia a csomagküldési piacra?

Bengyel Ádám: Összességében a kiscsomag-logisztikai szektorra nagyon pozitívan hatott a COVID-19, azzal együtt, hogy néha nem teljesen egyértelmű, mi az, hogy pozitív. A mi üzletágunkban a hirtelen volumennövekedés vagy kilengések általában inkább veszteséget okoznak, mint profitot. Egy külső szemlélőnek úgy tűnik, hogy nagyon jó nekünk, hogy most hirtelen megnőtt a volumen, de ezt nagyon nehéz emberi erőforrásokkal lekövetni.

Ha hirtelen megugrik egy raktár terheltsége, akkor oda hirtelen nagyon sok ember kell. Az autók megtelnek, nem tudják kiszállítani a termékeket, a szolgáltatók pedig nem képesek teljesíteni a vállalt egynapos határidőket.

Az önök helyzete a piacon belül mennyire speciális?

A mi esetünkben ez még nehezebb, mert a szekrényeknek adott a kapacitásuk, azt nem lehet növelni egyik napról a másikra. Ráadásul mi nem tudjuk bevetni azokat a trükköket sem, hogy jaj, nem volt otthon az ügyfél, hiába csöngettem. Igaz, ez már eltűnőben van a piacról, maximum a lemaradó futárcégek játszanak még vele.

Jól mutatja a nehézségeket a Royal Sprint januári csődje, amelyben meghatározó volt, hogy az Extreme Digital befejezte velük az együttműködést. Igaz tehát, hogy nagy boom zajlik az e-kereskedelemben, de azért megvannak ennek a buktatói.

A mi esetünkben elég nehéz megítélni, hogy mekkora részt tett hozzá a pandémia a növekedéshez. Évek óta duplázzuk a forgalmunkat, fiatal cég vagyunk, hat éve a piacon, és startupként óriási a növekedési kényszer is. Én a járvány alatt is folyamatosan azt mondtam, és most ugyanezt állítom: nekünk igazából nem segített a COVID-19.

Hogyan hatottak ki a korlátozások a magyarok csomagküldési kedvére?

Az első hullámban, 2020 márciusában két hétig a felére esett vissza a forgalom. Akkor még nem tudták az emberek, hogy mi lesz, lehet-e boltba menni, milyen lezárások jönnek. Miközben a házhoz szállítás volumene megugrott, a magánszemélyek közötti forgalom szinte eltűnt. Aztán amikor normalizálódtak az állapotok, az emberek rájöttek, hogy két hét után nem múlik el az egész, és fokozatosan visszatért az élet. A mi helyszíneink folyamatosan nyitva voltak, csak olyan helyen voltunk, ahol élelmiszerárusítás volt a közelben, így akkor megnégyszereződött a forgalmunk. Az is segített, hogy 2020 márciusától már kültéri 0-24-es csomagautomatákat kezdtünk telepíteni.

A 2020-as karácsonyi szezon egyértelműen jól sikerült, amiben szerepe volt annak, hogy egyre inkább elfogadott a karácsonyi ajándékok webes beszerzése. Azt mondják, hogy a járvánnyal megnégyszereződött a fejlődés ezen a területen. Százezres nagyságrendben léptek be új felhasználók az e-kereskedelem piacára, rendeltek online. De ha a számok mögé nézünk, látjuk, hogy az óriási fejlődést az FMCG hozta, a Tesco, Auchan, Kifli, leginkább az ételrendelés.

Szóval a legnagyobb szeletet messze nem a kiscsomag-logisztika szakította ki?

Az elején vették a számítógépet, tabletet, de amin igazán nagyot dobott a COVID-19, az az élelmiszer-házhozszállítás. A Kifli lett a második legnagyobb forgalmú online FMCG – gyakorlatilag a semmiből érkezve úgy, hogy az első a Tesco, a harmadik az Auchan. Újabb törés a tavaly májusi nyitáskor jött el, ez pedig a teljes e-kereskedelemre hatott, akkor megállt minden. Az emberek nem tárgyakra költöttek, hanem szolgáltatásra, hiszen hiányzott nekik a megszokott életük. Augusztusig pedig ez így is maradt.

A nyári hónapokban is 8-10 százalékot nőttünk, ami egy normál cégnek boldogság, mi viszont 80-at akartunk.

Összességében 2019-ben volt 100 automatánk, 2020-ban 160, 2021 végére meg 360. Óriási beruházásokat csináltunk, hogy nőjön a volumen és a piaci részesedésünk. Összességében inkább ezek a fejlesztések hozták meg számunkra a növekedést, nem pedig a pandémia. Tudatosan beruháztunk, 3 millió euróért vettünk csomagautomatát, 1,5 millió eurót fordítottunk automata szortírozó berendezésre a központi raktárban. Tavaly átalakítottuk a logisztikai rendszerünket, megnyitottunk négy vidéki depót, ahol az átrakás történik. Jelenleg már nem minden csomagot Budapestről szállítunk ki.

A piaci pozíciójukat is erősíteni tudták ezekkel a folyamatos beruházásokkal?

Nehéz erre válaszolni, mert az egyes cégek eltérő adottságokkal és infrastruktúrával rendelkeznek. Egy plasztikus példa: nehéz összevetni egy Mercedes nagybuszokból álló flottát egy olyannal, amelyben Mercedes furgonok vannak. Az viszont tény, hogy zajlik az automatizálás, és ez immár természetes része lesz az életünknek.

Állandó probléma az öregedő társadalom, a munkaerőhiány. Amikor 10 évvel ezelőtt automatizációs projektekről beszéltünk, mindig azt mondták, hogy Magyarországon olyan olcsó a munkaerő, meg nagy számban el is érhető, úgyhogy ilyesmire nincs is szükség.

Ez mára megváltozott. Aki nem tud automatizálni, az nem fogja tudni skálázni magát. A most működő házhoz szállítást nem lehet végtelenül skálázni. Nemcsak azért, mert nem lehet végtelen számú autót berakni végtelen számú sofőrrel, hanem ott vannak az egyre árgusabb szemekkel figyelt környezeti hatások. Már 10 évvel ezelőtt is lehetett látni, hogy ez egy fenntarthatatlan dolog.

Ma azért már messze nem csak a Foxpost alkalmazza ezeket a megoldásokat.

Mindenki próbál automatizált megoldásokkal a piacra jönni. Nyolc olyan cég van Magyarországon, amelyik valamilyen csomagautomatás szolgáltatást nyújt. Rajtunk kívül ez mindenkinél egy végpont, ahol le lehet rakni az árut. Nálunk viszont feladni is lehet, magánszemélyek is használhatják, továbbá automatából házhoz is lehet küldeni csomagot. Ilyen szolgáltatás portfólióval senki más nem rendelkezik, és még egy ideig nem is nagyon fog. Egy kis webshop egyetlen rekeszben fel tud adni akármennyi csomagot. Nem kell várnia, hogy megjöjjön a futár.

Bár az elmúlt években óriási fuvardíj-emelkedés zajlott, a mi áraink még mindig nagyon alacsonyak. A dolgozók bére sokkal jobban emelkedett az elmúlt években, mint a fuvardíjaink. Az eMAG leginkább a saját termékeit rakja a 45 rekeszes automatáiba, amelyekben sokkal kisebbek a rekeszek, nagy dolgok nem igen férnek el. A DHL csomagautomata-hálózata nagyon kicsi Magyarországon, és ezek még utánvétkezelést sem tudnak csinálni. Az Alza szintén csak a saját áruját hozza. A GLS most kezdett nagyobb arányú telepítésbe, de az utóbbiak is csak végpontok, csak ezeknél ki lehet fizetni az utánvétet. Szóval igen, sokan próbálkoznak, de azért megvannak a különbségek.

Ezen nem változtatott az sem, hogy a járvány elején elég sokan váltak álláskeresővé?

Azt hittük, hogy fog. Megjelentek fitneszedzők és vendéglátósok, mindenféle ember, akit csak el lehet képzelni. Csakhogy nem bírták az éjszakai munkát, amely elég monoton is. Nem kellett sok idő ahhoz, hogy kihulljanak, de mostanra már ezeket az embereket is felszívta a piac. A munkaerőhiány viszont általános jelenség, sehol nincs elég ember, például Ausztriában sincs.

Tavaly egy új központi hubba költöztünk Budapest kvázi belvárosából: egy, a Váci útról könnyen megközelíthető helyről egy maglódi, az M0-s melletti helyszínre. Volt egy strukturális munkaerő-keresési problémánk, hogy aki szeretett Újpestre jönni metróval éjszakai munkára, az nem tudott Maglódra kimenni. És hiába szerveztünk buszokat, az mégsem ugyanaz – ezért aztán meg kellett találnunk a környékbeli munkavállalókat.

A kevésbé képzett munkaerő szintjén nagyon jól tudunk felvenni embereket. Az IT-ban ugyanakkor brutális bérigények vannak, mert sokan ugyanazt akarják nettóban megkapni, amit korábban katásként beszámláztak, elvárva a cégtől, hogy fizessen 40 százalékkal többet. Nagyon magas bért szeretnének olyanok is, akik számunkra nem megfelelő képzettséggel rendelkeznek. Összességében az látszik, hogy akár 20 százalékkal magasabb bért kell adnunk, mint terveztük.

Ez milyen béreket jelent nagyjából?

A futárok nettó 300 ezer körül tudnak hazavinni átlagosan. Az alapbérük 250 ezer forint, és arra jönnek a pótlékok, amelyekkel még akár további 100 ezerrel tudja növelni a havi bevételét. Olyan problémával még sohasem találkoztunk, hogy nincs autó, amivel a kiszállítást lehet végezni. Tegnap a MAN 12-14 hónap hónapos szállítási határidőt mondott, a Volkswagen még ennél is hosszabbat (18-20 hónap). Manapság nem számít ritkának az sem, hogy egyszerűen nem teljesítik a szállításokat.

Ezért sajnos diverzifikálni kellett a flottát, és tevékenységünkhöz nem a legideálisabb autókat használjuk, elsődleges szempont az elérhetőség és az elfogadható, maximum fél-, háromnegyedéves szállítási határidők, amelyeknek a Renault és az Opel tudott megfelelni.

Az óriási félvezető-hiány miatt késnek a csomagautomatáink. Olyan alkatrészek hiányoznak, amelyekkel eddig nem volt probléma, arról nem beszélve, hogy közben érezhető az infláció hatása a beszerzési árakon. Nemcsak egy startuppal járó óriási növekedést és az ehhez járuló piaci és szervezeti vezetési problémákat kell kezelni, ezeket fűszerezi a globális beszállítói láncok által okozott kihívások, olyanok, amelyekre nem lehet felkészülni.

Vagy például, hogy egy-két alkatrész miatt megáll egy egész szállítmány, mert nincs olyan dióda, amilyen kéne, emiatt át kell írni az egész alaplap szoftverét. Egy globális probléma így gyűrűzik be egy kis magyar céghez. A 2015-ös kezdéshez képest körülbelül megduplázódtak a béreink. Az ételkiszállító cégek egyik legnagyobb problémája az, hogy nincs elég emberük, ezért nem fognak tudni skálázódni. Azok az üzletek, ahol nagyon nagy a humánerőforrás-kitettség, egy idő után nem fognak tudni növekedni, mert csak árat tudnak emelni, a kapacitásukat nem.

Miben más ennél az önök helyzete?

 Mi pont onnan fogtuk meg az üzleti modellt, hogyan lehet minél hatékonyabban, minél kevesebb erőforrással és minél több csomagot kiszállítani. 30 sofőrrel elvittünk 3 millió csomagot. Egy másik futárcégnél ehhez több százas flotta kell. Mi a duplázás hívei vagyunk, minden évben duplázni akarunk, és fogunk is. Most 376 automatánk van, év végére el akarjuk érni a 800-at, és utána évente 300-400 automatával tervezünk bővíteni, mert azt látjuk, hogy az  igény egyértelműen nő.

Az emberek kezdenek rájönni, hogy ahogy nő a volumen, egyre nehezebb a sok futárcéghez igazítani az otthoni programot, emiatt pedig egyre nagyobb lesz az igény a csomagautomatákra. Ezeket persze – Marek Różycki, a Last Mile Experts ügyvezető partnerének szóhasználatával élve –papucstávolságra kell elhelyezni a lakásoktól és a munkahelyektől, hogy megmaradjon a kényelem.

 A nehézségek ellenére a fejlesztésekről is sokat beszéltünk. Milyen stratégiák mentén fejlődnek? Mik a hosszú távú tervek?

Az eddig említettek mellett fontosak a minőségi lokációk. Nem szeretnénk úgy csomagautomata-hálózatot bővíteni, hogy bárhová rakunk le automatákat, teljesen értelmetlen helyekre. Ha van egy ilyen kényszer, hogy gyorsan le kell rakni 400-at, az mindig rossz, ezek a befektetések -szerintem -sosem fognak megtérülni. Tovább bővítjük a gépkocsiparkunkat, és reményeim szerint rövid időn belül sikerül megoldani a beszállító problémát. Mi speciális ládákban szállítunk mindent, és ezért fontos, hogy ne sérüljenek meg a nem profin csomagolt küldemények sem, valamint a csomagmozgatás hatékonyságát biztosítani.

Egyelőre a kutatócégek között sincs konszenzus arról, hogy 3000 automata elég-e Magyarországra, vagy 9000-re van inkább szükség. De persze, ahogy korábban is mondtam, automata és automata között is van különbség, a mieinknél általában mindegyik jóval kisebb.

Az alkatrészhiány nem tehet keresztbe az automaták kapacitásnövelésének?

Itt is diverzifikáljuk a beszállítói hátteret. Nyilván a nap végén mindenkinek van kitettsége a hongkongi meg kínai beszállítók felé, de idén már mindent berendeltünk előre, mindent lekötöttünk. Eddig mindig utólag fizettünk, most előre ellentételeztünk egy csomó alkatrészt, hogy biztosan legyen. Most, hogy már a Sprinter sem magyar tulajdonban van, mi maradtunk az egyetlen hazai hátterű cég a piacon. Nekünk nagyon fontos, hogy a magyar gazdaságot erősítsük.

Eddig mindig Észtországban és Ausztriában vásároltunk, de tavalyelőtt rengeteget dolgoztunk azon, hogy találjunk egy megfelelő magyar beszállítót. Meglett az a cég, amelyik képes jó minőségű csomagautomatákat szállítani, így tavaly végre elindulhatott a magyarországi gyártás.

Ugyanakkor az is látszik, hogy egy magyar cégnek komoly nehézséget az, hogy a pandémia okozta komplexitást kezelni tudja, hogy képes legyen tartani a határidőket. Így nem tudunk egy megoldásra támaszkodni, ezért folyamatosan keressük a további gyártókapacitásokat Magyarországon, hogy csökkentsük a kitettséget. Így most már Magyarországon költjük el az automatákra szánt beruházási összeget, ami vicces, mert itt a 27 százalékos áfát is ki kell fizetni, míg külföldön nem. Ezzel együtt is 2021 decemberében 88 százalékkal nőtt a forgalmunk tavaly decemberhez képest.

Átlagosan bruttó 504 ezer forintot keres nálunk egy futár, most hajtottunk végre 8-10 százalékos béremelést.

Az év utolsó két hónapjában viszont átlagosan 650 ezer forintot kaptak a sofőrjeink, bruttóban. Létezik egy városi legenda, miszerint a futárok markát sok borravaló üti, ami ugye nálunk nincs. De ez egy mítosz: bizonyos körzetekben jól keresnek, máshol meg egyáltalán nem. Nálunk egy futár nagyon jól kiszámítható, stabil jövedelmet kap, és kiváló munkakörülmények között dolgozhat. Más futárcégeknél általában alvállalkozók végzik a csomagok kiszállítását ezért a munkakörülmények sem egységesek

És magasabb pozíciókban?

Az IT-ban milliós fizetések vannak. Mi egy logtech cég vagyunk, Magyarországon nincs másik ilyen, a logisztika mellett az általunk fejlesztett technológia is egyedülálló világszinten. Hasonló szolgáltatásportfólióval sem sok cég rendelkezik a világon. Hirtelen csak az észt postát tudom említeni, amelyik szintén képes Európában automatából automatába küldeni, regisztráció nélkül, automatából házhoz küldeni, visszaküldeni, akár olyan csomagot is, amelyet nem saját automatából vett át.

Vannak új, még a felhasználók számára nem elérhető szolgáltatásaink, mint például a szervizbe küldési szolgáltatás, továbbá van egy erős pénzügyi szolgáltatási lábunk az utánvétek kezelése miatt, amit lehetővé teszi például,  hogy egy-két nap alatt visszautaljuk magánembereknek az utánvétet, vagy hogy a kis üzleti ügyfelek is be tudják adni egy rekeszben a csomagjaikat. A múlt év különlegessége, hogy mi lettünk az Inditex egyik beszállítója, januártól a Zara, a Bershka, a Massimo Dutti, a Pull and Bear, a Zara Home minden egyes webshopjában elérhető a szolgáltatásunk, mind házhoz történő, mind automatás kiszállításban. Ez komoly eredmény egy kis magyar cégtől, hogy a világ egyik legnagyobb fast fashion cége szóba állt velünk, mi több, meg is tudtunk állapodni.

A változásoknál tartva. Ugye nemrég jelentettek be áremelést.

Január 15-től hajtottunk végre egy áremelést, nagyságrendileg 10 százalékosat, de vannak olyan szegmensek, ahol magasabbat. A nagy, nehéz csomagokat sokkal jobban emeltük, mert úgy éreztük, hogy azt nagyon alacsonyan áraztuk. Ráadásul a bérleti díjaink euróban vannak megállapítva, ezért negatívan hat ránk, hogy az euróval szemben rengeteget gyengült a forint. Az kisebb gondot jelent, ha drága az üzemanyag, mert nálunk sokkal kisebb költséghányadot képvisel a teljes költségben, mint a versenytársaknál. Már látszik, hogy a házhoz szállításban nagyon nagy problémák lesznek, a minőségibb szolgáltatóknál is sokkal gyakoribbak a csúszások

Említette a nagyobb csomagokat. Mekkora csomagot lehet feladni egy csomagautomatába?

A legnagyobb szekrényünk 60x61x36 centis. Ez egy kisebb mikrosütő mérete, két autógumi mégis gond nélkül befér – ezt onnan tudom, hogy rendszeresen szállítunk ilyeneket. De viszünk nagyobb csomagokat is, ló- meg alpakkatápot. Regisztráció nélkül 1600 forintnál kezdődik a csomagküldés, regisztrációval 1200.

Tehát logisztikában próbálnak versenyelőnyt szerezni?

Ha úgy számolunk, egy házhozszállításban van 100-150 csomag autónként. Mi 8-10-szer annyi csomagot tudunk egy autóval kivinni. A raktári automatizálással gyakorlatilag ugyanannyi emberrel kétszer annyi csomagot tudunk lekezelni. A jelenlegi munkaerőhiányos környezetben ez élet-halál kérdése volt, hogy időben be tudjuk kapcsolni az automata szortírozónkat, különben nem tudtuk volna elvinni azt a majdnem félmillió csomagot decemberben.

Terveznek a közeljövőben az említett divatcéghez hasonló, nagyobb megállapodásokat?

Igen. Nemzetközi inbound flow-nak hívjuk, ez is egy növekedési terület, ahol eddig nem volt piaci részesedésünk. Ha a kiscsomag-kiszállítók piacát nézzük, az egész torta növekszik, és a tortán belül, jelenleg a házhoz szállítás nő sokkal jobban, a személyes átvétel szűkül. Erre a szűkülő területre lépnek be újabb szereplők, de ezen a területen csak mi tudtunk nőni az elmúlt években. Az ügyféligény át fog alakulni, nagyon jó, hogy ilyen sok automatás cég jelenik meg. Majd ebből is ki fognak hullani páran –most, mint mondtam, nyolcan vagyunk –, akár a társaság fele. De nem zárom ki a konszolidáció esélyét sem, majd meglátjuk.

(Fotók - Stiller Ákos)