Nagy bajba került a járvány miatt a szállítmányozási szektor: még meglesz ennek a böjtje

A szállítmányozással, fuvarozással vagy logisztikával kapcsolatos sajtóhírek és publikációk szakmaisága és minősége változó képet mutat. Ezért is döntött úgy a szállítmányozási szakmai hazai képviselője, a Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ), hogy - az esetleges fogalmi félreértések tisztázásán túl - pillanatfelvételt készít a szakma jelenlegi helyzetéről és kihívásairól.

Hogyan hatott a koronavírus járvány a szállítmányozási piacra?

Az MSZSZ által bonyolított kérdőíves felmérés a kitöltők véleményét tükrözi és az alacsony elemszám miatt nem tekinthető reprezentatívnak. Ez alapján áprilisban az elmúlt év azonos időszakához képest 10-30% közötti visszaesés rajzolódik ki, azonban az egyes szállítmányozási módok között jelentős eltérések láthatóak. A belföldi közúti forgalomban az élelmiszer, a gyógyszer és a fogyasztási cikkek forgalma nem esett jelentős mértékben, azonban az autóipari cégek szinte teljes és az egyéb ipari cégek nagy részének leállása miatt a visszaesés mértéke nagyságrendileg 20% volt.

A nemzetközi közúti forgalomnak komolyabb, 25-30%-os visszaeséssel kellett szembenéznie. A kereslet drasztikusan visszaesett és a napról napra változó korlátozások, kiszámíthatatlan határhelyzet és védelmi intézkedések tovább nehezítették a szolgáltatást. Az árak hektikusan mozogtak, export tekintetében a rendelkezésre álló kapacitástöbblet lefelé, importban a kapacitáshiány gyakran felfelé húzta az árakat.

A vasúti szállítás az elmúlt időszakban vegyes képet mutatott. Az autó- és acélipari szállítások száma természetszerűen itt is csökkent, azonban voltak olyan területek, például a mezőgazdasági termékek szállítási piaca, vagy az Olaszországból Magyarország felé irányuló import, ahol a vasút még növelni is tudta a részesedését. A visszaesés mértéke összességében 10-15% volt.

A részében vasúton szállított közúti járműveken továbbított árukra értelmezett kombinált szállítmányozás során továbbított áruk volumene 15-20%-os mértékben csökkent, főleg a nyugat-európai viszonylatokon. A keleti, ezen belül is a török forgalom az elmúlt hetekig stabilnak volt mondható azonban a koronavírus-járvány gyorsuló terjedése sajnos ebben a szegmensben is visszaesést vetít előre.

A tengeri konténeres szállítmányozás idei éve erősen indult, azonban a kínai korlátozások az elsők között érintették a forgalmat, 25%-os visszaesésével a nagyobb veszteséget elszenvedő területek közé tartozik. Márciusban még hiányozott az üres konténer-kapacitás a magyar export rakodásához, amely probléma áprilisra megszűnt, azonban ennek oka sajnos az árumennyiség radikális csökkenése volt. Ez év januárjától bevezetésre került az IMO2020 szabályozás, a tengeri hajókban alkalmazott üzemanyagok kéntartalom-szabályozásának új rendszere, amely előírja, hogy minden tengerjáró hajónak 85%-kal csökkentenie kell a kéntartalmú vegyületek kibocsátását. Az új szabályozástól a piac szereplői számottevő árnövekedést vártak, azonban egyelőre az alacsony olajárak miatt ez nem okozott változást a díjakban, mint ahogy a volumen csökkenése sem hatott az árakra, mivel a hajóstársaságok a forgalom csökkenésével arányosan szűkítették kapacitásaikat.

A légi szállítmányozásban egyelőre 20% alatti visszaesésről számoltak be a cégek. A kereskedelem gerincét jelentő kínai export-import áruforgalom jelentősen visszaesett, de már vannak bíztató jelek, az export kapacitás a korábbi hetekhez képest jelentősen javult. Ázsia többi része és Ausztrália forgalma továbbra is alacsony szinteken van. A transz-atlanti vonalak kritikusak, a rendelkezésre álló kapacitás még az erősen lecsökkent volumenek kiszolgálására is gyakran kevésnek bizonyul.

A folyami szállítmányozás egy évtizede komoly gondokkal küzd, elsősorban a Duna alacsony és kiszámíthatatlan vízállása miatt. A hajók az alacsony vízállás miatt nem tudnak a teljes kapacitásnak megfelelő árumennyiséget elszállítani, ezáltal veszítenek versenyképességükből, így gyakran a vasúti, sőt időnként a közúti szállítás is előnyösebb megoldást jelent a megbízók számára. Az elmúlt évtized 30-50%-os visszaesésén felül a koronavírus további 10%-kal sújtotta az ágazatot.

JÓL JÖNNE 2,8 MILLIÓ FORINT?

Amennyiben 2 809 920 forintot igényelnél 5 éves futamidőre, akkor a törlesztőrészletek szerinti rangsor alapján az egyik legjobb konstrukciót, havi 62 728 forintos törlesztővel a CIB Bank nyújtja (THM 12,86%), de nem sokkal marad el ettől az MBH Bank 62 824 forintos törlesztőt (THM 12,86%) ígérő ajánlata sem. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb.) keresd fel a Pénzcentrum megújult személyi kölcsön kalkulátorát. (x)

A gyűjtőszállítmányozás a szállítmányozás speciális szegmense mely a relatív kisméretű, kevésbé időérzékeny áruk költséghatékony szállítására nyújt optimális megoldást. A klasszikus gyűjtőszállítmányozási tevékenység során a szállítmányozó a konszignációs raktárába gyűjti a szállításra váró küldeményeket, majd azokat egy hatékonyabb, lehetőség szerint nagyobb méretű fuvareszközzel továbbítja a rendeltetetési helyhez közeli depóba, majd onnan továbbítja a címzett részére. A tevékenységből fakadóan itt több szállítási mód forgalmi adatainak változása is megjelenik, az aggregált visszaesés meghaladja a 20%-ot.

A raktárlogisztikai tevékenység változatos képet mutat. Az élelmiszer és fogyasztási cikkek raktározásával foglalkozó cégek közül több a forgalom emelkedéséről számolt be, azonban az autóipari beszállító, gyártáslogisztikai tevékenységgel foglalkozó vállalatok sok esetben 50%-ot meghaladó csökkenést voltak kénytelenek elszenvedni.

A vámkezeléssel is foglalkozó cégek forgalma az árumennyiség csökkenésével párhuzamosan mintegy 15%-kal csökkent, azonban több cég arról számolt be, hogy a magyar vámhatóság kifejezetten jól reagált a nehéz helyzetre. Javult a kommunikáció, erősödött az ügyfélközpontú szemlélet, rugalmasabb lett az ügyintézés, bizonyos okmányokat már nem csak eredetiben, hanem elektronikusan is befogad a hatóság.

Mikor állhatnak vissza a korábbi volumenek és mit tehetnek a szállítmányozók a negatív hatások enyhítésére?

Az MSZSZ tagjai 6 és 14 hónap közé becsülik azt az időtartamot, amely elteltével a korábbi áruszállítási mennyiségekkel tudnak majd számolni. Szövetségünk korábban is együttműködött, de a válság kezdete óta még szorosabbra fűzte kapcsolatát a Magyar Kereskedelmi- és Iparkamarával (MKIK), illetve a szakmailag kapcsolódó logisztikai- és fuvarozói érdekképviseletekkel. A közösen előkészített és az MKIK Közlekedési és Logisztikai Kollégiuma által a magyar kormány elé terjesztett közös javaslatunkban a szállítmányozási szakma képviselői azt kérik, hogy a veszélyhelyzet alatt a nagyon hosszú távon megtérülő infrastrukturális beruházások helyett a meglévő vállalkozások megmentése élvezzen kiemelt prioritást.

E cél érdekében számos konstruktív javaslatot tett az MSZSZ, de a javaslatok között kiemelkedően fontosnak tartják tagjaink a munkahelyvédelmi bértámogatás (Kurzarbeit) kiterjesztését és egyszerűbb igénylését, a munkabér adó és járulék terheinek enyhítését, illetve a digitalizáció állami szintű támogatását a számlák és fuvarlevelek elektronikus befogadásának kötelezővé tételével.