Reszkess Európa! Teszten a BYD egyik legolcsóbb villany-népautója: minket megvett kilóra a Dolphin

Már a BYD Atto3 tesztjében is megemlítettem, hogy Európában el lehet kezdeni felkötni azt a bizonyost, megérkeztek a kínaiak és teljesen felforgatják az autópiacot. Ha nem akarnak a kontinens hagyományos gyártói alulmaradni, akkor bizony rohamtempóban neki kellene látni nép-villanyautókat csinálni ötletes dizájnmegoldásokkal és emészthető árcédulával. Most a kínai gyártó legolcsóbb itthon kapható modelljét, a Dolphint próbáltuk ki (Kínában már van nekik az itthoni palettánál jóval olcsóbb is), amely az óceán-tematikájú vonalat erősíti, ahogy a Seal (fóka) is a három itthon kapható autójuk közül - azaz négy, ha a Seal U terepjárót külön modellnek vesszük.

Bár ránézésre kisautónak tűnhet, a látszat csal: a Dolphin 4,29 méter hosszú és 2 méter széles, nagyjából akkora, mint a legfrissebb Volkswagen Golf, az ID.3, vagy a Nissan Leaf - csak az utóbbinak nagyobb a csomagtere. A külsejét olyan dizájnelemekkel dobták fel, mint a hátsó lámpák egész karosszériát átölelő búrája, valamint a benne futó LED-csík, ami alapján mindenki felismeri este a kocsit. Középen ott virít a hatalmas Build Your Dreams (építsd az álmaid) felirat, de a biztonság kedvéért még az autó neve elé is odabiggyesztették, hogy BYD. Az elejének delfinszerű tekintete mellett nagy ötlet a nappali menetfény hosszú LED-sora, illetve a szokatlan hűtőmaszk. Az utcán felismerik, az biztos.

Bár apróságnak tűnhet, de külön pluszpont, hogy bár az ergonómia oltárán áldoztak a kilincsekkel is, de nem született bonyolult, benyomkodós, kasztniba simuló megoldás, mint sok más elektromos autónál, egyszerűen a foggantyút besüllyesztették az autó oldalába, aztán jónapot. Egyszerű, aerodinamikai szempontból is jó, és működik - attól sem kell félni, hogy télen befagy. Mi most a Comfort felszereltséggel próbáltuk ki az autót, jelenleg csak ezzel és a Design-csomaggal lehet megrendelni az amúgy elérhető négy közül.

A csomagtartó is trükkös, első blikkre kicsinek tűnik, pedig 345 literes, csak az elválasztópadlót fel kell emelni. A csomagteret érintő negatívum, hogy az elejébe, a motorháztető alá nem sikerült betenni egy másik, kisebb tárolóhelyet, pedig az ott lévő technika mérete ezt engedné. Pedig de jó lenne ott tárolni a töltőkábeleket, nem pedig hátul a csomagtérben...

Nem csak a víz alatt nagyon jó emberek!

A beltérre pillantva az első gondolatom az volt, hogy végre valami egyedi! Mertek játszani a formákkal és a színekkel. A fekete-szürke-bézs belső passzol az autó margarin-színéhez - én egyébként inkább sötétlilában venném az autót, létezik hozzá lila beltér is, de az azért már sok lenne... Egyébként ilyen bézs beltérrel a cikk megjelenésekor nem rendelhető egyik felszereltségi csomagban sem az autó, most, május első napjaiban csak a szürkét lehet kiválasztani a konfigurátorban.

Az anyaghasználat pontosan olyan, amit az ember elvárna egy középkategóriás autótól, és a dizájnerek nagyon jól álcázták a fekete, kopogós műanyagokat, első ránézésre szövetnek is tűnhetnek a betétek, csak hát, kopognak - de legalább kinézetre gusztusosak.A szövetek minőségével sincsen különösebb baj.

És a zongoralakkot elfelejtették, az csak minimális mennyiségben felfedezhető! Halljátok, európai sztármárkák?!

Külön szeretném felhívni a figyelmet a belső kilincsre, magam csak második-harmadik nekifutásra jöttem rá, miért is türemkedik ki annyira az ajtóból. Hát azért, mert az egy delfinuszony! Hiába, a delfinek nem csak a víz alatt nagyon jó emberek, de autóbeltérben is jól mutatnak. Nagyon jó érzés... beülni a fejtámlával egybeépített ülésekbe, amelyek jól vannak párnázva, és értékelhető mértékben tartanak is. A hátul ülőknek jutott két USB-C csatlakozó, és a középen ülőnek egy pohártartó is, a többiek az ajtózsebbekkel kell megelégedjenek.

@bestvideohu

♬ eredeti hang - BEST VIDEO

A beltér fő eleme a tekintélyes, 12,5 colos kijelző, amit el is lehet forgatni 90 fokkal, ha valakinek úgy kényelmes használni. Viszont rossz ír azoknak, akik a telefonjukat szeretnék rádugni, hogy Apple CarPlay és Android Auto üzemmódban nem támogatja a rendszer az állóhelyzetet. Az autó gyári navigációja nem túl okos, de végülis használható, viszont az zavaró, hogy nem kalkulálja bele a tervezésbe a hatótávot és a szükséges töltéseket, pedig tudni tudja, hol vannak a töltőállomások. Ileletve az is felróható a kocsinak, mint ami az Atto3-nak is, a nagy és a kormány előtti kijelzőnek is satnya a fényereje, napszemüvegben vagy verőfényben nem is lehet rendesen látni. Pedig lenne még ott fényerő, amikor a 360 fokos kameranézetet bekapcsoljuk - merthogy az is a csomag része, és a képe elég remek -, akkor a rendszer egyből rákapcsola a rejtett tartalékokat is és értelmezhető erősséggel világít a monitor. Remélem, ez egy szoftverfrissítélssel megoldható, és ha sokan panaszkodnak erre, akkor meg is oldják.

Külön említést érdemel még, hogy manapság az ember, ha beül egy autóba, egyből azt vizslatja, hová kéne tenni a telefont. Na, hát itt erre alkalmas hely van bőven: evidensnek elsőre a kijelző alatti kispolc tűnik, de a könyöklő előtt is ki van alakítva egy külön gumírozott hely a telefonnak - a magasabb felszereltségi csomagokban vezeték nélkül tölti is a mobilt. Emellett a két ülés közötti konzolba is rengeteg cuccot el lehet pakolni.

Az viszont külön pluszpont, hogy a fontosabb kezelőszerveket kitették fizikai gombokra, tekerentyűkre: egy teljes kapcsolósor került a középkonzolra, egyedül az ülésfűtést hiányoltam róla. Az irányváltó kapcsoló sem mindennapi ott a balszélen, fel-le kell pöccinteni, ha előre vagy hátramenetbe akarunk kapcsolni, parkolóba pedig az oldalán lévő gombbal kell tenni. Kicsi, digitális műszerfala a Volkswagen villanyautóinak megoldásával dolgoztak, is pont olyan méretű, formájú, elhelyezkedésű, mint az ID.3-ban vagy az ID.Buzz-ban.

Ennyit megy el egy töltéssel

A Dolphin kétféle akkupakkal és háromféle motorral létezik: a legolcsóbb változatban 44,9 kWh-s akksi kapott helyet valamint egy 95 lóerős villanymotor - ezt lehet rendelni 176 lóerővel is. A tesztautónkban a nagyobb, 60 kWh-s akku volt, valamint egy 204 lóerős villanymotor volt. AC-töltőről 11 kW-tal kicsit több mint 6 óra alatt lehet feltölteni, de a DC-töltés maximuma 88 kW, utóbbi 10-ről 80 százalékos töltöttségig kb. 40 perc alatt tölti fel a kocsit. A LiFePo (lítium-vasfoszfát) akkumulátorcsomag kevésbé degradálódik, mint a korábbi lítium-ionos energiatárolók.

Papíron 427 kilométert képes megtenni, a valóságban is elérhető a 400 kilométeres érték városi, főutas körülmények között. Így közlekedve 15-15,5 kWh/100 kilométer volt az energiafogyasztás a klímát is használva. Autópályán viszont inkább 270-300 kilométer körüli hatótávval kell számolni.

A 200 lóerő talán még kissé sok is neki, főleg a dinamikus villanymotor miatt, a futóműve képes kezelni a borzalom hazai utakat is viszonylag zökkenőmentesen, parkolásnál pedig ügyesen manőverezik. Viszont az első, hajtott kerekek rendre kipörögnek, ha mondjuk 30-40-nél még nyomsz egy kövérebb gázt, nem tudom, hogy ez a gyárilag kapott "hazai" Linglong abroncsok miatt van (nem kell nevetni, tényleg ez a márkája), vagy maga a futómű nem tud megbirkózni a teljesítménnyel - ha utóbbi, akkor a gumisok elégedetten csettintenek, mert vélhetően hamar megeszi az autó az első kerekeket.

A vezetéstámogató extrák közül az adaptív tempomat szépen teszi a dolgát, vezérelni is könnyű, viszont a sávtartó automatika olyan erőszakos, mint a nyű, szabályosan kitépi az ember kezéből a kormányt, ha nagyon a sáv széle felé tendálna. A gyorshajtás-figyelmeztető rendszerben pedig nincs semmi meglepő, magyarul nem meglepő, hogy borzalmas és idegesítő - de ez nem a Dolphin hibája, a pittyegő kötelező extra az EU-ban, minden új autóban benne kell legyen, és az összesben rettenetes. Kikapcsolni sem lehet végleg a szabályok szerint, minden újraindításnál el kell machinálni vele.

Mint a legtöbb autóban, ebben sem ismeri a rendszer a sebességhatár-feloldás szabályokat. Lát mondjuk a városban egy 30-as korlátozótáblát, és egészen addig aszerint cselekszik, ameddig nem jön szembe egy másik tábla, még akkor is, ha közben 8 kereszteződésen átmentünk. Hihetetlen, hogy 2024-ben nem lehet ezt összehangolni a térképadatokkal - de még egyszer mondom, ez senkinek sem megy, nem csak a BYD-nak tört bele a bicska.

Mibe kerül?

A BYD Dolphin legkevesebb 10 978 900 forintba kerül az árlista szerint, ennyi pénzért a 44,9 kWh-s akkumulátoros változatot lehet megvenni a leggyengébb motorral, az Active-csomaggal. A céges villanyautó-támogatással még 3,6 millió forint lejöhetne a vételárból, úgy csak 7 378 900 forint lenne a vételár, ami nem lenne rossz ajánlat. Azért írtam végig feltételes módban, mert ezt itthon még nem lehet megrendelni és egyelőre nincs információ arról, mikor hozzák be.

A két megrendelhető csomag közül a mi tesztautónk az olcsóbbik, Comfort-pakkos volt, ez most listaáron 12 624 900 forintba kerül. A nagyobb akksi miatt erre már 4 millió forintos támogatást is igényelhetnek a jogosultak, így kicsivel több mint 8,6 millióban megáll a történet.

A másik rendelhető Design-csomagban 13 448 900 forintba kerül (ez a legextrázottabb), ebben ugyanúgy 60-as akku és a legerősebb motor van, plusz napfénytető és sötétített üvegek is vannak az árban, valamint csak ennél érhető el a kéttónusú fényezés - azt már mindenki döntse el magában, hogy ezek megérnek-e plusz kb. 800 ezer forintot. Támogatással ez is kijön 9,5 millió alatt.

Árazásban nagyon a kategória alját célozták meg, és ha megérkeznek a kisakksis, olcsóbb változatok, akkor lehet igazán nagy a verseny. A konkurens modellek között a Volkswagen ID.3 bőven 18 millió felett indul, az Opel Astra elektromos verziójának alapára 16,3 millió forint, a Volvo EX30 14,5 millió forinttól vihető. A Renault Megane E-tech 12 399 000 forintos alapárával közelíti meg talán leginkább a Dolphint. Olcsóbban (egyelőre) a méretkategóriában csak az MG4-es jön ki, az legkevesebb 11 199 000 forintba kerül most a konfigurátoruk szerint.