Vissza a visszapillantót! - teszten a Hyundai, ami az állami pályázat egyik sztárja lehet

A divat helyett a hatékonyságra töerekedtek a Hyundainál, így nem meglepő az sem, hogy a jelenlegi csúcs-villanyautójuk nem SUV, de még nem is crossover, hanem, és most kapaszkodjunk meg: egy sedan. Igen, akármennyire is coupé formája van, az Ioniq 6 sedan, aminek a megjelenése igen megosztó. A teszthét alatt is vegyes visszajelzések érkeztek: volt, aki odáig volt érte, más Porsche/Mercedes-koppintást látott némely elemben, megint más pedig simán azt kérdezte, hogy miért alkottak ilyen szörnyszülöttet - közben mutogatva az olykor valóban nagy hézaggal összeillesztett elemekre.

Bárhogy is tekintünk a külsejére, azzal senki sem vitatkozott, hogy egy igazán hatékony villanyautónak ilyennek kell lennie. A néhol egyesek szerint kissé esetlennek tűnő cseppforma, a kacsafarok-légterelő, a teljesen behúzódó kilincsek, és még a nyamvadt digitális visszapillantók is azt a célt szolgálják, hogy minél kedvezőbb legyen a kocsi légellenállása. Sikerült is 0,21-es légellenállási együtthatót összehozni, aminél csak kevés modell produkál jobb értékeket (pl. a Mercedes EQS és a Tesla Model S). Nem véletlen, hogy SangYup Lee fődizájner tavaly megkapta a World Car Person of the Year díjat.

Elmerülve a részletekben, a gömbölyded formák ellenére az autón a LED-kockák dominálnak - igen látványosan. Elsőre úgy tűnhet, hogy a digitális visszapillantó két hatalmas, bumfordi kamerát kapott, ám a kameratükrök burkolata átlátszó, és egy 3D-s idomban ülnek az index ledjei, maguk a kameraszerkezetek jóval kisebbek. Elképesztően jól néz ki, viszont nem lennék annak a helyében, akinek egy óvatlan sofőr, vagy egy szűkre vett kapubeálló ripityára töri a szerkezetet - ugyan, nem sikerült megtudni, pontosan mennyiért cserélik ezeket, de vélhetően nem annyiba kerülne a javítás, mintha egy hagyományos visszapillantót zúztunk volna le.

Itt a friss autóhitel kalkulátor: válogass a legjobb banki ajánlatok között!

A hátsó légterelő teteje és a teljes hátsó övvonal is ezekkel a világító kockákkal van kirakva, összességében az autó egy elképesztő neon-parádé, ahogy az Ioniq 5-ösnél is ezeket a kiváló dizájnmegoldásokat emeltük ki. Még a teszthét vége felé is fel lehetett fedezni új részleteket az autón, és gyanítom, hogy még így sem értünk a végére.

Nálunk a fullextrás Executive Edition felszereltségű Ioniq járt, ebben két villanymotor dolgozik, a rendszer összteljesítménye 325 lóerő. Ami nem viccel, észnél kell lenni, ha az ember sportba kattintja a módválasztót, hiszen 5 másodperc alatt már 100-on vagyunk. Egyébként magára a hétköznapi közlekedésre az eco-mód is bőségesen elegendő, még az autópályán is.

A tesztautó akkupakkja 77,4 kilowattórás, amelyből 74 kWh használható fel, és a jó aerodinamikának köszönhetően a fogyasztását - kis odafigyeléssel - országúton 15 kWh/100 km környékére is le lehet hozni (legalábbis nekünk sikerült), így pedig egy töltéssel több mint 490 kilomlétert is el tud menni. Pályatempóval 20-22 közötti értéket produkáltunk némi fűtéssel és szembeszélben. Így pedig inkább 360-370 kilométeres hatótávval számoljunk. Ha valaki ritkán utazik többszáz kilométeres távokat, inkább mondjuk az agglomerációból ingázik Pestre, az simán számolhat a 400 kilométer feletti értékekkel.

Vízhűtéses, 800 voltos feszültségen működő lítium-ion akkumulátorát hőszivattyúval is felszerelték, így temperálja is az akkupakkot, ha arra van szükség: a kocsi maximális töltési sebessége 233 kW, egy szupertöltőn így 10-ről 80 százalékra egy benzinkutas ebéd-mosdó megálló alatt is fel lehet húzni. Sőt, egy kis toldalék segítségével guruló powerbank-é változik az autó: az eszközt a töltőnyílásba bedugva egy külön kis konnektort kapunk, amiről el lehet üzemeltetni például a kerti buli eszközeit - okos!

Meglepően tágas, de a csomagtartó...

A csomagtartót ugyanakkor beáldozták a forma oltárán: a hátsó szélvédő nem nyílik vele, így az ajtónyílás eléggé behatárólt. És hiába 400 liter, elég lapos az elrendezés, így magasabb dobozokat például már nem lehet beletenni. Az autó orrában is van egy kis tárolórekesz, de ide csak az egyik töltőkábelt lehet beszuszakolni, ileltve a konnektor-átalakító dobozát is ide lehet tenni. Ugyanakkor belül a hellyel nincs probléma, a hosszú utastérben még hátul is rengeteg hely van - teljesen hártatolt első ülésekkel is.

Hátul 190 centi felett már lehetnek problémák a fejtérrel. A fullextrás változatban a bőrülések mellé ülésfűtést is kapnak a hátul utazók. A kissé komor, fekete beltéren nagyon sokat dob az üvegtető. Összességében a minőségérzet még akkor is megfelelőnek mondható, ha az ajtók műanyagborítását is belevesszük a képbe, amelyek nem azt sugallják, hogy egy húszonmilliós autóban ül az ember - valamin spórolni kellett, így sikerült.

A fullextrás cswomagban megtalálhatóak a motoros, fűthető-hűthető első ülések, amiket nagyon egyszerű kényelmesre beállítani. A beltér első ránézésre ugyanolyan, mint bármelyik modern autóé: két 12 colos képernyő üveglap alatt, kormány mögé rejtett irányváltó kar, szögletes aljú kormánykerék. Viszont a meglepetés akkor jön, ha lehúznád az ablakot, a kapcsolókat a könyöklő elé tették, így viszont az ajtó teljes egészén végighúzódhat egy fogangyúként is funkcionáló mélyedés. Elsőre fura, de van benne logika: így bármilyen üléspozicióból kényelmesen be lehet csukni az ajtót. Visztont a klímavezérlő panel nem túl praktikus: nincsenek rendes, fizikai gombok, csak egy műanyag felület, érintésérzékeny "kapcsolókkal", így viszont mindenképp oda kell nézni, ha valamit be akar állítani az ember - így viszont akár már a központi képernyőre is kerülhetett volna a klíma irányítása, úgyis rá kell pillantani.

Maga a szoftveres rész teljesen oké, nem akadozik, szépen átlátható, és persze, ez úgyis csak addig érdekel mindenkit, ameddig rá nem dugja a telefonját a rendszerre - természetesen androidos és Apple telefonokkal is működik. Az utasok hátul két USB-C-s alzatot kaptak és egy rendes konnektort is az üléssor aljához (!), elöl USB-A és -C is van, valamint szivargyújtó, vezeték nélküli telefontöltő is. Az eszközök töltési lehetőségeire nem lehet panasz.

Szokni kell a visszapillantót

És akkor pár szó a digitális visszapillantóról: borzalmasan magas koncentrációt igényel, hogy az ember ne a tükör helyén lévő kamrára nézzen ki, hanem az utastér két oldalán lévő képernyőket figyelje. Nyilván meg lehet szokni, és egy idő után tényleg sokkal praktikusabb lehet csak a szemünk sarkába pillantani a kis képernyőkre, de az évtizedes berögződéseket nehéz felülírni.

Viszont néha a kormányon lévő bal kezem miatt nem láttam rá rendesen a monitorra, fogást kellett közben váltani, ami igen kellemetlen mondjuk sávváltás közben.

Valahogy így:

Plusz azt is szokni kell, hogy a rendes tükörnél a fejünk mozgatásával változik a betekintési szög, azalatt a kamera mindig ugyanazt a képet mutatja. Viszont maga a kamerakép nappal szép, éles, és ha indexelünk, még segédvonalakat is berajzol: egyet az autó hátuljához, egy másikat pedig kb. egy autónyi távolságra. Amint lemegy a nap, tolatva eléggé korlátosak lesznek a látási viszonyok, ezen a félkámpa segített. Összességében nem mondom, hogy ördögtől való lenne a dolog, de idő kell, mire kiforr a technika - és az átlagember is hozzászokik.

Viszont a 360 fokos kamerarendszer remekül működik, a kép is éles, nagyon könnyű manőverezni az amúgy hosszú kocsival. A vezetéstámogató rendszerek közül a sávtartó és a tempomat is panaszmentesen hozta a teszthetet, előbbi nem túl agresszívan, de mindig a sáv közepe felé tereli az autót. Viszont az uniós előírások miatt beszerelt sebességhatár-figyelmeztető...

Ugyanazt lehet elmondani, mint az új Kona, vagy a Honda ZR-V esetében: mindenért IS sípol, pittyeg, és fenyeget, holott betartja az ember a sebességhatárokat. Miért? Mert a rendszer például annyira nem okos, hogy felismerje, a kamion hátuljáról olvassa le a 80-as táblát, nem az autópálya széléről - és innentől kezdve indul a vijjogás a következő jelzőtábláig. Emellett arra sem figyel, hogy a kereszteződések feloldják az egyes korlátozó táblákat. Agyrém. Ki lehet ugyan kapcsolni, de az hosszas matatás a menüben, és ha leállítjuk az autót, akkor elfelejti, szóval minden egyes indulás előtt le kell zongorázni a dolgot.

Ennyibe kerül

Összességében az Ioniq 6 egy üde színfoltja a hazai villanyautó-kínálatnak, merész dizájnja pedig így vagy úgy, de mindenkiből érzelmeket vált ki. A vezetési élménnyel, az utastér helykínálatával (családi használatra is tökéletes) és a mipőségérzettel nincs gond, a csomagtér viszont lehetne nagyobb, praktikusabb elrendezésű - a digitális visszapillantó is hagy kételyeket. Viszont egy kis odafigyeléssel extrém jó fogyasztási értékeket lehet vele produkálni, könnyű lábakkal akár a 480-490 kilométer is elérhető egy töltéssel.

Egy átlagos felhasználónak ennél

• nagyobb,
• gyorsabb,
• drágább,
• "jobb"

autó nem kell, fölösleges. Mondjuk, meg is kérik az árát: a legkisebb, 53 kWh-s akkupakkos, 148 lóerős Ioniq 6-os most 16 999 000 forintról indul, a nagyakkus (77,4 kWh), de csak hátsókereskes változat alapára 18 999 000. A tesztautónkba is beszerelt nagyakksis, összekerekes hajtáslánc pedig 20 299 000 forintba kerül legkevesebb, és erre jönnek még az extrák.

Bár a fullextrás már nem fér bele a céges villanyautó-támogatás 20 milliós árplafonjába, de ha valaki egy kicsit lejjebb ad az igényein (és persze jogosult a támogatásra), akkor a hátsókerekes, nagyakkus vátozat árához 4 millió forinttal járul hozzá az állam. Azért az nem mindegy.

Az Executive Edition csomaggal tesztautónk végső ára 23 999 000 forintra kúszott fel. Ennél is több lehet, ha valamilyen matt, vagy metál fényezést választunk hozzá.

A vetélytársak közül a Kia EV 6 majdnem 22 millió forintról indul, a Ford Mustang Mach-e legalacsonyabb alapára 19 900 000 forint, a SUV-testvér Ioniq 5-ös pedig 18 999 000 forinttól indul a szalonokban. Szóval, ha azt vesszük, akkor összességében erős ajánlatot tett az asztalra a Hyundai.