Autóban mérve is siralmas a magyar bérhelyzet: kevés országban kell többet melózni egy új Skodáért

Korábbi cikkünkben már levezettük, hogy mennyit is kell dolgozni Magyarországon egy-egy új autó megvásárlásához. Akkor az derült ki, hogy a legrosszabbul kereső magyaroknak a legfapadosabb kisautóhoz is kevés lenne egy élet munkája, de az átlagos magyar nettóval sem egyszerű az autóvásárlás. A legolcsóbb hazai új autóért, a Mitsubishi Space Starért (aminek a kezdő listaára 4,4 millió forint) is egy évet kellene dolgozni - úgy, hogy az illető a teljes nettó jövedelmét autóvásárlásra fordítja, másra nem költ.

Mostani cikkünkben átlépjük az országhatárokat, és megnézzük, hogy a magyar bérviszonyokhoz képest más országok lakóit mennyire terheli meg az autóvásárlás. Teljesen friss európai összesítés nem áll rendelkezésre, így cikkünk alapjául az Eurostat legújabb, 2022-es nettó átlagkeresetekre vonatkozó adatait használtuk - azon belül is az egyedülálló, gyermektelen dolgozók béradatait vettük alapul.

Összehasonlításunk másik fontos összetevője az autó, amit a képzeletbeli dolgozók meg akarnak vásárolni. Egy Európában és hazánkban is igen népszerű modellt, a Skoda Octaviát választottuk ki cikkünk alanyául. Praktikusan azért is, mert a hazai forgalmazó Porsche Hungária euróban adja meg a vételárat, amit az MNB aktuális középárfolyamán váltanak át forintra (de persze, a vevő euróban is fizethet, ha akar, a vállalat egyébként az eurós vételárra vállal garanciát).

Nagy a szórás az árakban

Minden egyes országban megkerestük az elérhető legolcsóbb új Skoda Octaviát az ottani márkaképviselet weboldalán, és annak az árát vetettük össze az adott ország béradataival. Érdemes megjegyezni, hogy országonként eltérő lehet, hogy hívják a legolcsóbb kivitelt, gyűjtésünkben nem a felszereltségi szint pontos nevét, az elérhető extrákat kerestük, hanem szimplán a legolcsóbb Octaviát. Az európai árak így néznek most ki:

Látható, hogy Magyarországon viszonylag olcsó az autó a maga kicsit több mint 24 ezer eurós árával, de például Szlovéniában, Romániában vagy Lengyelországban még ennél is valamivel kevesebbe kerül. És ahogyan haladunk egyre nyugatabbra - és emelkednek az átlagfizetések - úgy nőnek az árak is. Ennek oka az a gazdasági alapvetés, amit korábban Balásy Zsolttal, a Hold Alapkezelő elemzőjével is fejtegettünk a bérollók kapcsán:

Ha valaki egy kicsit elgondolkozik rajta, egyértelmű, hogy miért keresnek többet Bécsben a fodrászok. Azért, mert összességében mindenki jobban keres ott, jobb az infrastruktúra, hatékonyabb a gazdaság. És ha egy osztrák mérnök jóval többet keres a magyarnál, akkor megengedheti magának, hogy ötször annyit fizessen egy hajvágásért, ezért pedig a fodrásznak is magasabb lesz a fizetése, hiába végzi ugyanazt a munkát

- fejtette ki a szakember. Az autóárakat is érdemes ezen a szemüvegen kersztül nézni. A másik fontos szempont, hogy az olyan egységes költségtényezők mellett, mint a nyersanyagok és a gyártás költsége (ez modelltől, gyártótól függően jellemzően az autóár több mint 50 százaléka, ha a gyári dolgozók bérét is belevesszük, akkor valamivel több), vagy a kutatás-fejlesztés, amelynek költségei kb. a vételár negyedét jelentik - szintén modelltől, gyártótól függően - megjelennek országspecifikus költségelemek is. Ilyen például az ÁFA, amely Magyarországon 27 százalék, ezzel a legmagasabb Európában. Erre jönnek még a marketingköltségek például, amelyek szintén eltérhetnek országonként.

Itt a friss autóhitel kalkulátor: válogass a legjobb banki ajánlatok között!

Emellett az autókereskedések is befolyásolhatják az árakat, gondoljunk csak a fodrászos példára: egy német vagy svájci értékesítő vélhetően jóval többet keres, mint egy magyar dolgozó, az ő bérét pedig ki kell termelni az autóeladásokból, ami minden bizonnyal az árakon is meglátszik - de mivel ott mindenki jobban keres, megengedhetik maguknak az emberek, hogy magát a kocsit is drágábban vegyék meg.

Kevesen dolgoznak nálunk többet egy új autóért

De akkor térjünk a lényegre, a vizsgált országok havi nettó áltagkeresetei a következőképpen alakultak:

Ebből pedig könnyen kiszámolható, hogy mialatt egy magyar átlagbérből majdnem 27 havit kellett volna félretenni a legolcsóbb Skoda Octavia megvásárlására, addig Svájcban ezt fél év alatt megoldja egy átlagfizetésből élő, de Hollandiában is csak kicsivel több mint 9 havi bért tenne ki az autó vételára. De Németországban, Ausztriában, Belgiumban és Franciaországban sem kellene egy egész évet spórolni az új autóra.

A környező országok közül Bulgáriában és Romániában is több mint 30 havi átlagfizetést kellene beletolni az Octaviába, rajtuk kívül még a horvátoknak kell nálunk többet dolgoznia az új Skodáért. De a kép így is elég lehangoló:

a 16 vizsgált ország közül Magyarországon kell az egyik legtöbbet dolgozni a legolcsóbb Skoda Octaviáért.

Kellettek a kedvező THM-ek is

Érdekesség egyébként, hogy több nyugati országban is azt tapasztaltuk, hogy a kereskedők nem kifejezetten az autó árát kommunikálják, hanem az elérhető havidíjat, ha valaki lízingre vásárol. Hazánkban viszont a magas kamatkörnyezet miatt a szektor annyira nem dübörög. Ahogy korábbi interjúnkban Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke elmondta, igény viszont lenne a lízingre:

a folyamatok nem csupán azt igénylik, hogy csökkenjen az autóár, hanem azt is, hogy valamilyen, a piaci kamatoknál kedvezőbb finanszírozási megoldás is legyen. Ennek okán láthatóan átárazódott a piac, az árcsökkentés mellett, vagy részben annak a rovására megjöttek a támogatott finanszírozások, ez már a nyár folyamán jelentősen változtatta a kondíciókat

- fogalmazott. Ha valaki pályán akart maradni 2023-ban, akkor meg kellett jelenjen 10 százalék alatti THM-el rendelkező ajánlattal is, sőt, többen egyenesen 0 százalékkal álltak elő, de az elnök szerint ennek hatalmas a költségvonzata, így nem tartható fenn sokáig az állapot. A kereskedők és az importőrök abban bíznak, hogy ahogyan csökken a jegybanki alapkamat, úgy egyre kevesebb "támogatással" lehet elérni a finanszírozóknál a kedvezőbb ügyfél THM-eket.

Trendforduló jöhet a használtpiacon?

Az autóvásárlás elérhetetlenségét tükrözi az is, hogy a KSH adatai szerint a magyar autópark folyamatosan öregszik: a személygépkocsik átlagos életkora itthon 15,6 év volt tavaly június 30-án, és a trendekből ítélve ma már még közelebb lehet a 16 évhez.

Külön aggasztó, hogy mindösszesen 3 év leforgása alatt kereken egy évvel lettek öregebbek a kocsik itthon. Azaz a 2020 júniusa és tavaly nyár között beérkezett, kb 300 ezer személyautó jelentős hányada sem a fiatalabbak közül való.

Sőt, a legnagyobb hazai autóhirdetési portál szerint a használt kocsik árai javarészt emelkedtek a népszerű modellek esetében 1-2 figyelemre méltó kivétellel - különösen a villanyautók esetében. Erre magyarázatot adhat az a tény, hogy akik villanyautót akartak venni, már váltottak. Újabb vásárlók pedig akkor jelenhetnek meg ebben a piaci szegmensben, ha még kedvezőbben alakulnak majd az elektromos autók árai.

2024-ben megfordulhat a trend, legalábbis Horváth András, a Használtautó.hu szakértője arról beszélt, kifulladhat a kemény drágulás lendülete.

A mélyponton lévő újautó-piacon már egyre gyakoribbak az óriási, akár sokmilliós kedvezmények, ami azt mutatja, hogy elértek egy határt, amit a vásárlók már nem képesek, és nem is akarnak megfizetni. A használtautó-piacon is hasonló trend várható, mivel az egyre kevesebb fizetőképes vásárló csökkentheti a 2024-ben várható drágulás ütemét és mértékét

- fogalmazott.

Címlapkép: Martin Divisek, MTI/MTVA