Mindenki felkötheti a gatyát Európában: teszten a BYD elektromos népautója, ez készülhet Szegeden

December végén járunk, borús hétköznap, koradélután. Éppen valamit nagyban pötyögök a számítógép előtt, amikor csengetnek. Futárt nem várunk, ahogy más küldeményt sem - gondoltam, esetleg egy közműleolvasó, vagy valaki megint a Jóistennel jött házalni. De nem, a kapuba érve egy ismeretlen férfi szól hozzám: "szia, bocs hogy csak így becsöngetek, de ez az a szegedi autó?!" Hosszasan magyarázkodni nem volt kedvem, hogy még egy kapavágás nem volt a gyárnál, évek múlva gurulhat ki onnan az első kocsi, inkább csak annyit feleltem, "igen, oké, gyere be, nézd meg".

Nagyjából ilyen reakciókat váltott ki mindenkiből a BYD Atto 3 - főleg, mert a tesztidőszak pont a szegedi gyárberuházás bejelentésének idejére esett, így a márkára még azok is felfigyeltek, akiket hidegen hagynak az autók. Az egy hét alatt hallottam mindennek: Bíjhuájd, Bivaly-dé, Béjjdí. Mindig segítettem, Bí-váj-dí, angolul, betűnként kiejtve. A teljes nevével inkább ne próbálkozzunk: Build Your Dreams, azaz "építsd az álmaid". Az itthon új kínai óriásmárka középső modellje járt nálunk teszten, a legmagasabb, Design felszereltséggel - ami amúgy az alaphoz képest sok nélkülözhetetlen extrát nem ad, de erről később.

Szóval, a cég ettől a SUV-től várja az áttörést, és a legtöbb eladást Európában - az igazi dömping akkor várható, ha Szegeden beröffentik az üzemet. Főbb konkurensei a piacon a szintén kínai MG ZS EV, a Kia e-Niro és a Hyundai Kona. Az Atto 3 árban mindegyik alá lő, viszont ellenben a konkurens modellekkel, sok választási lehetőség nincs: Európában csak 204 lóerős villanymotorral és 60,5 kWh-s akkumulátorral kapható, a kisebbik akkus változatot egyelőre nem hozzák a kontinensre.

Viszont ez már az úgynevezett "blade" akkumulátort kapta meg, ami a cég saját fejlesztése, pengeszerű lapokba sűrítették az akkumodulokat: ez egyfelől nem csak energiatárolóvá alakítja az akkupakkot, hanem szerkezeti elemmé is, másrészt pedig - állítják ők - biztonságosabb, kevésbé érzékeny a melegre és a villámtöltésre, attól sem csökken az élettartama, ha életvitelszerűen 100 százalékig feltöltik - erre azért majd térjünk vissza pár év múlva.

A konditerem esete a gitárokkal

Kinézetre az autóban nincs semmi különös, és ezt most a dolog jó oldaláról kell éretni: formáját az európai vásárlók szemének is kompatibilisre tervezték. Viszont nincsenek rajta unalmas részletek, az olyan dizájn-apróságok, mint az orrán és a hátulján is látványosan végigfutó fénycsík egyedi külsőt kölcsönöz neki. Belekötni sok mindenbe nincs.

A beltérben viszont már jobban kiélték magukat a tervezők, és most idézem a prospektust: "a beltér dizájnját egy edzőterem inspirálta". És nem hazudnak! A váltógomb/kapcsoló egy kettlebell fogantyúját idézi, a könyöklőbe beleláttam a futópadot, a légbefúvó lamellái súlyzókra emlékeztetnek - a rossz nyelvek szerint boronatárcsákra, de ők csak irigykednek. A belső ajtókilincsek felismerése sokaknak okozott nehézséget, ugyanis az ajtónyitó a kitüremkedő hangszóró tetején van mindenhol, szokatlan megoldás, de nekem kifejezetten tetszett, ahogy a franciakulcs-formájú könyöklő is - vagy franciarúd a konditeremből, fene tudja. Ötletesek a pengethető, gumipók-gitárhúrokkal határolt ajtó-térképzsebek is, viszont ha gyerekek kezébe kerülne, annak beláthatatlan következményei lennének...

A LED-csík végigfut az egész beltéren, természetesen 87-féle szín közül lehet variálni, akár színváltást is beállíthatunk, ha az tetszik - ennek is rengeteg programja van. Sőt, állítólag a hangulatvilágítás a zene ritmusára is tud változni, de ezt nekünk sem a Slayerrel, sem pedig a Bittó Duóval nem sikerült előcsalogatni - lehet, rossz előadókkal próbálkoztunk.

Összességében az összeszereléssel és az anyaghasználattal nincsen baj, sőt, sok más gyártó is megirigyelhetné. Nem nyikorog, zörög semmi, ami szem előtt van, az jól néz ki és a tapintása is kellemes. Mi ebben a kék-fehér színkombinációban kaptuk meg, de elvileg lesz belőle többféle is, ami jó hír, mert a fehér betétek félően hamar koszolódnak. Viszont zongoralakkal alig találkozni a beltérben, ellenben ami gombot meghagytak (a legjobb helyen, a váltó körül), az tényleg igazi fizikai gomb, nem az az átkozott érintésérzékeny felület, amit sokszor nem sikerül rendesen megnyomni. További pozitívum, hogy a panorámatető szériafelszereltség, nagyon sokat dob az egész autón. A csomagtér 440 literes, a normál lakossági felhaszbálásra elégnek kell lennie, viszont negatívum, hogy a motorháztető alatt nincs egy kisebb csomadtartó mondjuk a kábeleknek.

A rendelkezésre álló helyre sem lehet panasz, ugyanakkor hátul a magasabb utasoknak már vigyázni kell a fejükre,190 centi felett inkább az anyósülés ajánlott. A második üléssorba is jutott USB-A és USB-C csatlakozó és a levegő-befúvást sem spórolták ki. Az első ülések sportosan néznek ki, fűtöttek, elektromosan állíthatóak, mi kell még? Az egyetlen kényelmetlen dolog a fejtámla, ami talán túl vastag, ezért pedig nyomja az ember fejét, ha mondjuk sapkában van kapucnis pulóverben vezeti.

Fekvő vagy álló? Mindkettő!

Igen, ebben is benne van a sokadjára is bazárinak ható, elforgatható képernyő. A kormánykeréken megnyomva egy gombot 90 fokot fordul a 15,6 colos érintőképernyő (ez a Design csomag sajátja, a Comfortban csak 12,8-as a nagyképernyő), így mindenki a saját ízlésének megfelelően használhatja - talán fektetve praktikusabb, mert állítva valamennyit kitakar a kilátásból a teteje, de ez lehet, csak engem zavart. Az viszont szerintem nem csak engem, hogy a telefontükrözés nem támogatja az álló-módot, így mindig visszafordul, ha Android Autó vagy Apple CarPlay üzemmódra váltunk - utóbbit egyelőre csak vezetékesen tudja, de ez is szoftverfrissítés kérdése.

Emellett a nagykijelző nappali fényben - főleg verőfényes napsütésben - nekem kissé sötét volt még maximáslis fényerőn is, de ezt vélhetően egy frissítés megoldja majd, mert több kakaó biztosan van benne! Amikor ugyanis benyomja az ember a 360 fokos kamerarendszer képét, egyből jóval világosabb lesz minden. Ha már itt tartunk: a kamerák képe elég jó, maga a rendszer is használható, nagy segítség a parkolásnál, manőverezésnél.

Viszont a mesterséges intelligencia által támogatott hangvezérlés nagyon jól működik, egyelőre csak angolul: tudja a klíma hőfokát, ventillátorsebességét szabályozni, az ablakot, tetőablakot vezérelni és a többi. Maga a szoftver is meglepően gördülékenyen megy, akadás, fagyás nélkül - azaz, annyira nem meglepő, hiszen az egész Android-alapú. Ők is rájöttek, hogy nem kell itt pepecselni a saját rendszer kifejlesztésével, hanem kérni kell attól, aki már évtizedek óta ezt csinálja, és az rendesen működni fog!

A biztonsági extráknál alapáron jár többek között, sávtartó, tempomat, táblafelismerő, és a már említett, 360 fokos kamerarendszer. A kocsi 5 csillagot szerzett az Euro NCAP törésteszten, úgyhogy ez már messze nem a régi kínai kocsik színvonala, amik sörösdobozként nyomódtak össze, amikor nem túl nagy sebességgel falhozvágták őket. Ebben a videóban is olyan, mintha az egyik autó konkrétan szívószálból lenne felépítve:

Ellenben az Atto 3 így teljesítette a töréstesztet:

Milyen vezetni, mennyit megy el?

Erre a kérdésre a legpontosabb válasz az, hogy inkább kényelmes, mint sportos. Persze, a 7,3 másodperces 0-100 nem rossz, meg megvan benne a villanyautós húzás, de ezt a kocsit nem sportos vezetére teremtették - arra ott a Seal. Viszont a futómű kiállta a magyar utak és a fóti Auchan kátyúinak próbáját, remekül elnyeli az egyenletlenségeket. Ugyanakkor nagyobb sebességnél talán a kelleténél nagyobb a szélzaj az autóban.

Gyári hatótávnak 420 km-t adtak meg vegyes használattal, ami15,6 kWh/100 km-s fogyasztást jelent. Ezt nyugodtan felejtsük el, főképpen télen. Fűtéssel, rossz időjárási körülményekkel simán megeszik 18-20 kWh-t is 100 kilométeren, de még így is 300 kilométer feletti hatótávot kapunk, ami azért nem rossz. Az autó maximum 88 kilowattal tud tölteni, így 30-ról 80 százalékra a gyártó szerint fél óra alatt is fel lehet tölteni.

Nagy előny, hogy a töltési sebességet csak 90 százalék felett vette vissza éreszthetően, 11-13 kWh környékére, még 80 százalék felett is 30-40 között tudta tartani magát, vélhetően ez is az akkutechnológiának köszönhető. Nem tud ultragyorsan tölteni, viszont ezt a "közepes" sebességet sokáig megtartja, így nekünk például egy tízenpár százalékról 100-ig futó töltés nagyjából 50 percet vett igénybe - egy átlagos bevásárlás.

Most akkor olcsó vagy drága?

Relatív, nyilván a magyarok jelentős hányada nem engedheti meg, hogy 13 997 900 forintot fizessen az alacsonyabb, Comfort felszereltségért, vagy 14 820 900 forintot a tesztautónkba is pakolt Design csomagért. De ha eggyel hátrébb lépünk, és egy potenciális autóvásárló szemével megnézzük, hogy a konkurencia mit nyújt ennyiért, akkor azért el lehet gondolkodni a BYD javára, mert ár-érték arányban elég erős versenyző. Ha a piacot nem is tarolja le, de komoly lépéskényszert hozhat az Európában már-már elkényelmesedett "régi márkáknak" - amelyeknél adott esetben akár 3-4 millió forinttal is olcsóbb tud lenni, és több dologban akár jobb is lehet náluk. És akkor még a céges elektromos autós támogatásról nem is beszéltünk, amellyel még lejjebb lehet faragni az árcéduláját.

Összességében nem túlzás kijelenteni: fel lehet kötni Stuttgartban, Münchenben, Wolfsburgban, Ingolstadtban...

Aki pedig a felszereltségi csomagok között gondolkodik, annak jó tudni, hogy a kb. 820 ezer forintos felárért az alapon felül jár a

• motoros csomagtérajtó,
• a PM 2.5-ös levegőszűrő-rendszer (ez rendesen mutatja, milyen minőségű a levegő kint és bent, és a beltérben tisztít is, Kínában nagyon hasznos extra lehet),
• a nagyobb kijelző (de nem kell félni, a kisebb is ugyanúgy elforgatható!),
• és a "ritmusérzékeny hagulatfény", ami nem szerette a Slayer ütemeit.

Ha valakinek mindezek megérnek 820 ezeret, lelke rajta, rosszul vélhetően nem fog járni így sem. Minden más szériafelszereltség a Comfort-változatban is.