Akár fogyasztásbajnok is lehetne, de...: alaposan leteszteltük a Honda világújdonságát

Vadiúj Honda érkezett a magyar piacra, hiszen a ZR-V-nek semmiféle elődmodellje nem volt, a gyártó a két SUV-ja, a CR-V és a HR-V közé lőtte be méretben. Bár előbbi platformjára épül, egy cseppet sem hasonlít egyik eddigi Hondára sem - szerencsére. A formatervezők biztosra mentek, igyekeztek egy a tömegek számára is elfogadható autót kreálni: semmi megosztó, harsány forma, csak a letisztult, gömbölyded vonalak. Ez jobbára sikerült is, sőt talán egy kicsit túl is lőttek a célon, mert első ránézésre így egy kicsit tucatautós formája lett a gépnek, pont úgy néz ki mint egy nagy, klasszikus szabadidőautó.

Csak a hatalmas hűtőmaszkon akad meg az ember szeme - ami az általunk tesztelt Sport kivitelben méhsejtformás, az Elegance és az Advance csomagban pedig függőlegesen rácsozott -, ami talán leginkább a Fordokra emlékeztet. A morcosított hátulja már azért felismerhetővé teszi, és szerencsére nem kamu a duplakipufogó, tényleg mindkét nyíláshoz tartozik cső is! A 380 litertes csomagtartó jól pakolható.

Viszont a Honda új szintre emelte a zongoralakk-használatot: már nem is belső díszbetétként alkalmazták, hanem az autó külsejét akarták vele feldobni! A probléma ugyanaz: a fényes fekete műanyag elég hamar karcolódik, a párszáz kilométeres tesztautón is látszott már, hogy nem bírja a külvilág megpróbáltatásait. Kíváncsi vagyok, mi lesz vele pár mosás után... Ráadásul fizetős extra, 172 ezer forintért!

Az autó az eHEV rendszerrel érkezik egy 2 literes négyhengeres benzinmotorral, valamint két villanymotorral. Az energiát egy 1 kWh-s akkuban tárolja, amit a csomagtérben helyeztek el. Alacsony sebességnél, illetve tempomat használatakor lép be a képbe a teljesen elektromos meghajtás, persze, ameddig bírja az akku. Viszont meglepő, hogy mennyit evett a tesztút alatt ahhoz képest, hogy egy hibridről beszélünk... A teszthéten majdnem 900 kilométert csavartunk a kocsiba, ebben benne van egy borsodi kaland is - hála Gábornak, aki benézte, melyik Magyarország leggadagabb települése... -, nagyjából kétharmadát autópályán, a többit pedig főúton, városban.

Ezalatt az összfogyasztás 6,8 literre jött ki!

Azt hozzá kell tenni, hogy tényleg nagyon új volt még a tesztautó, szóval simán lehet, hogy párezer kilométer múlva már jobban közelíteni fogja a gyári 5,8-as értéket.

Belül szinte minden tökéletes

Az autó belsejében szerencsére egy gramm fekete zongoralakkot sem találni - biztos kint elfogyott az összes, ami rászántak. Viszont a vezetőülésből rendesen ki lehet látni, nincs zavaróan nagy A-oszlop, vagy bármi más, ami takarná a kilátást. Összességében a beltér a Civicből van javarészt, a teret egyértelműen az irányváltó gombjai és a rendszer peckei uralják a középső konzolban. Nagyon jól néz ki az ívelt, hídszerű kardánbox, aminek az alsó rekeszébe rengeteg csetresz elfér, vagy a telefonunk, ha tölt a konzol két oldalán elhegyezett USB-portokról. Az anyaghasználat kiemelkedően jó, kopogós műanyagokkal elvétve lehet találkozni, a beltér összességében minőségi képet sugall.

Autót vennél? Nézz körül a Pénzcentrum hitelkalkulátorában!

A kijelző képes és a rendszer sebessége átlagos, nem érheti panasz, az Apple CarPlay-t vezeték nélkül gyakorlatilag azonnal behozza, az Android Autó egyelőre csak kábelről működik - de tökéletesen. Innentől kezdve nem is szükséges az autó menüjében babrálni, maximum akkor, ha valamit állítgatni akarunk, de azt ritkán kell. Azaz... Igen, hát a ZR-V-ben megismerkedtünk egy újabb kötelező, uniós extrával:

a táblafelismerő rendszer idegesítően csipog bizonyos időközönként, ha gyorsan mész.

Ezzel nem is lenne baj, de egyfelől a sebességet az autó órája szerint nézi a rendszer, ami a GPS által mértnél 3-5 km/órával mutat többet - azaz, ha az autó órája szerint 50-el mész, akkor valójában csak 45-47-el. Oké, ez a kisebbik probléma, de a táblafelismerő korántsem tévedhetetlen: például az autópályán beolvasta az egyik kamion hátuljáról a 90 km/órás jelzőmatricát, így ő akkor úgy vette, hogy itt bizony 90-es tábla van érvényben. És igen, hiába mentünk szabályosan 130-al, az autó decensen pittyegett egy sort egy-másfél percenként, ameddig nem jött egy másik sebességkorlátozó tábla, ami felülírta a hibásan beolvasottat.

Mint megtudtuk, ezt a rendszert kikapcsolni nem lehet, csak akkor, ha az egész táblafelismerőt kilövi az ember. Minden indulás előtt, hiszen leállításkor elfelejti az autó.

De hogy visszatérjünk a pozitívumokhoz: a kijelző alatt megmaradtak a fizikai tekerők és gombok is! Így egyszerűbben lehet mondjuk a klímával babrálni, mintha teljesen arra kellene figyelni, hogy mit nyomkodunk a kijelzőn. A tolatókamera képe is elfogadható, a többi biztonsági extra (sávtartó tempomat, holttérfigyelpő, stb.) is teljesen jól teszi a dolgát.

Mibe kerül?

A Sport kivitelű tesztautónk ára 17 380 000 forint legkevesebb, ami a középső felszereltséget jelenti: széria a LED-es fényszóró, a fűthető első ülések és még sok minden. Ha valakinek fűthető kormány, panorámatető, 12 hangszórós prémium hifi vagy adaptív fényszóró kell, annak az Advance kivitelt kell választania, ami legkevesebb 18 480 000 forint. Ha viszont megvagy motoros csomagtérajtó vagy elektromosan állítható vezetőülés, esetleg vezeték nélküli telefontöltő nélkül, akkor a legolcsóbb Elegance csomag is elégséges lehet, amni 16 480 000 forintba kerül.