Durva visszaesés jön a magyar autópiacon: kényszer hozta vissza a nullás hiteleket a szalonokba

Egyre több autókereskedésnél lehet látni 0 százalékos lízingajánlatokról szóló plakátokat. Valóban megszaporodtak ezek a konstrukciók a hazai autópiacon?

Az akciók körülbelül 2-4 hónapja jelentek meg a piacon, ekkor kezdtek a problémák elkezdődni a kínálati oldalon a visszamondások, illetve a rohamosan csökkenő megrendelések miatt. Ezek következményét inkább a jövő évben fogjuk látni az újautó forgalomba helyezéseknél, becslésünk szerint átlagosan 50 százalékos lehet a visszaesés 1-8 hónapban.

De nem korlátoznám le a kérdéskört a 0 százalékos ajánlatokra, hanem egy tendenciából vezetném le a jelenséget, amit a tavalyi, második félévben megemelkedett refinanszírozási kamatok és ügyfél THM-ek okoztak. Ezek két számjegyűvé váltak, hova tovább közelebb voltak a 20 százalékhoz is. A kamatok mértéke konkrétan eltántorította az ügyfeleket, vagy kivárásra sarkallta őket. Sőt, akár a korábban, a háború előtt megrendelt, megérkezett autók visszamondására is

Azt is tudni kell, hogy a lízingcégek abban is különböznek a kereskedelmi bankoktól, hogy egy lízingszerződést három fél ír alá. A lízingbe adó, a lízingbe vevő és a beszállító. Nagyon szoros együttműködésben dolgoznak az autókereskedők, vagy a hozzájuk kapcsolódó importőrök is a lízingcégekkel. Vagyis együtt sírunk, együtt nevetünk.

Mi vezetett odáig, hogy ilyen akciókhoz kellett nyúlniuk a kereskedőknek, lízingcégeknek?

Manapság erősen kínálati piac a jellemző a hazai autókereskedelemben, mialatt egy keresleti piac volt egészen a múlt év második feléig. Megnövekedtek a kereskedői készletek, ezeket finanszírozni kell, tehát valamit kellett tenni, és jól jött az a fajta együttműködés, amely a lízingcégek és a kereskedők között régóta megvan. Így lehetett ismét behozni ezeket a támogatott akciókat.

Nyilván, ekkora kamatmértéknél az, hogy nulla százalékról beszélünk, a véglet, de van egy köztes állapot, az egyszámjegyű kamatszint, amely már önmagában rengeteget jelent a kétszámjegyű kamatteherhez képest. Tehát nem csak 0 százalékot láthatnak az érdeklődők, hanem a 7-8-9 százalékos akciókat is.

Az is hozzátartozik, hogy a 0 százalékos kamatnak már nagymértékű támogatás kell, amit az autókereskedés vagy az importőr a lízingcégekkel karöltve a saját zsebéből vesz ki, így ez a konstrukció nem feltétlenül a klasszikus futamidőre és nagy hitelösszegre elérhető. Az egyszámjegyű kamatos konstrukció egyfajta kompromisszum, ahol még nem megy veszteségbe az autóeladás, esetleg nullás haszonnal dolgozik az importőr, de legalább kipörög a készlete.

Nyilvánvaló matematika, hogyha itt egy alapkamat, irányadó kamatszint eleve kétszámjegyű - bár a fix kamatok már 5 éves szintnél 8 százalékon vannak a bankközi piacokon -, akkor erre 12-14 százalék között lenne a normál ügyfélkamat, hogyha a finanszírozó megtartaná azt az árrést, amit korábban alkalmazott. Ilyen kamatkörnyezetben nullaszázalékos akciót hirdetni óriási pénzbe kerül, minél hosszabb a futamidő minél inkább magasabb összeg jelenik meg támogatásként, annál nagyobb lesz a veszteség is. Például 500 ezer és 1 millió forint közötti autóként támogatásnál komoly veszteséget realizálna a gyártó.

Ezért van, hogy ezek a nullaszázalékos ajánlatok jellemzően nem a klasszikus futamidőre és önerőre vonatkoznak, hanem egyfajta becsalogatóként működnek. De elvétve lehet olyan márka, lehet olyan túltöltött autókészlet, ahol hosszabb futamidőre, magasabb hitelösszegre is igénybe lehet venni. De közel sem arról beszélünk, hogy a klasszikus régi, 20-30 százalékos önerős, ötéves futamidős nullás lízingek visszatérnek. Fontos új tényező a számításban az elmúlt években megemelkedett autóárakból fakadó csaknem megduplázódott átlagos lízingfinanszírozási összeg is, amely a futamidő alatt fizetendő kamat terheket szintén alapból növelték.

Óriási kihívása az idei évnek, hogy valamit kell kezdeni a növekvő készletekkel, hiszen ezek finanszírozása is komoly kamatterhet jelent a kereskedéseknek, importőröknek, és azt látom, hogy ezek a lízingakciók mára már elkezdték kifejteni a hatásukat, kimozdították valamelyest az autópiacot. Az is látszik, hogy a kishaszongépjárműveknél már lassan két és fél éve érvényben van egy KAVOSZ program, ami bár lassan növekvő kamatszinttel, de most egy ötszázalékos fix kamatozással elérhető. Ott például mind a finanszírozási penetráció, mind pedig az értékesítés visszaesése sokkal kisebb volt, sőt. Az első félévben több kishaszongépjárművet értékesítettek Magyarországon, mint egy évvel korábban. Reményeink szerint a finanszírozási kedvezmények a személyautóknál is felrázhatják a piacot.

Milyen folyamatokat látnak a hazai autópiacon? Valóban eltűntek a magánszemélyek a kereskedésekből?

El teljesen nem tűntek, de valóban megfogyatkoztak, azt meg tudom erősíteni. Manapság az a jellemző, hogy méginkább a cégek vásárolnak, legalább 80 százaléka a teljes autópiacnak vállalati ügyfél, a korábbi 70-30-cal szemben. Jellemzően őket célozzák ilyen akciókkal, hiszen nekik cserélni kell az autókat bizonyos elhasználtság után, bizonyos karbantartási költségek megjelenése után.

De azt látjuk, hogy bizonyos márkáknál a finanszírozási kedv egy-két hónapban már valamelyest élénkült, nemcsak a céges, hanem a lakossági oldalon is. Ez azért fontos, mert a lakosság gyakorlatilag elkezdett eltűnni az elmúlt három évben, nemcsak az újautó finanszírozási, hanem a használt lízingpiacról is.

A Magyar Nemzeti Bank a várakozások szerint szeptemberben is tovább fogja vágni az irányadó kamatot, ami így összeérhet a 13 százalékos jegybanki alapkamattal. Milyen finanszírozási környezetre számítanak az év hátralévő részében, illetve 2024-re?

Az egyszámjegyű alapkamatban bízunk a jövő év első felére, tehát akár még egy támogatott akció nélkül is lehessen ezzel számolni. Nagyon fontos, hogy az ügyfél milyen kamatokat lát, ha bemegy egy kereskedésbe. Ugyanakkor ennek a gazdasági realitását jelenleg valamivel kisebbnek gondolom, mint mondjuk pár hónappal korábban. Inkább azt mondanám, hogy a bizakodás megvan, de már olyan szinten visszaestek a megrendelések, hogy nehéz lesz kilábalni a nehéz helyzetből.

Éppen ezért jöttek elő ezek a támogatott konstrukciók, muszáj ilyen eszközökhöz nyúlni. Nem várhatunk arra az autókereskedőkkel, importőrökkel közösen, hogy vagy lesz egy kedvező kamatkörnyezet, vagy nem, hiszen a készletek finanszírozása komoly kihívás. Üdvözlendő dolog lenne, hogyha ezeket az egyszámjegyű kamatozású konstrukciókat nem kellene támogatnunk, vagy ha nagyjából két-három hónap készletkamata nem vinné el azautó teljes árrését. Reménykedünk, hogy ennek a realitását meg is tudja teremteni a gazdaságpolitika.

Visszatérve a nullaszázalékos ajánlatokra: nem gondolom, hogy hosszabb távon fenntartható lenne, hogy ekkora mértékű támogatást beleinvesztáljanak a piaci szereplők az ajánlatokba, ezért is lenne szükség egy nagyobb léptékű kamatcsökkentésre. A kamatok normalizálódásával visszaállhat az a helyzet, ahol az ügyfél már maga választhatja ki, milyen formában szeretne kedvezményt kapni – ez a kölcsön mellett lehetett korábban mondjuk egy magasabb felszereltségi csomag, esetleg szervizcsomag is. Ami viszont most megy, az egy erőltetett menet, nincs más választás, mert a felhalmozódó készletek, visszamondások, a drága készletfinanszírozás egyszerűen rákényszeríti a kereskedőket, hogy megszabaduljanak a régen beszerzett autóktól. Egyébként ez a használt autókat is érinti.

Egyébként úgy gondolom, benne van a pakliban, hogy amennyiben lejjebb megy az ügyféloldali kamatszint, akkor akár ezek a nullaszázalékos ajánlatok is megszaporodhatnak, hiszen nem kellene annyi támogatás hozzájuk az importőrök, lízingcégek oldaláról, ami az árrés terhére megy.

Autóárak tekintetében mire számíthatunk? Esetleg szóba kerülhet az árcsökkentés?

A használtpiacon még mindig vannak olyan készletek, amelyek, 400-420-as euróárfolyam mellett kerültek felvásárlásra külföldről. Jelenleg tapasztalható egy moderáltabb árcsökkenés a használtautó-piacon is, de nyilván annyi már soha nem lesz, mint 2019-ben vagy előtte.

Az új autónál sem listaár hivatalos csökkenése van valójában, hanem a kedvezmények előjöttek és meg is ugrottak az elmúlt hónapokban. Arra számítok, hogy ez a fajta szándék, hogy a készleteket kiáruljuk, segíteni fogja, hogy új autók jöjjenek be, más kedvezménycsomagokkal, és a készletpolitika is racionálisabb lesz. Szerintem, bár a piac nem biztos, hogy eléri a 100 ezres eladott újautó darabszámot ebben az évben, de ki tudjuk tolni ennek a 40-50 százalékos megrendelés-visszaesésnek a hatását év végéig. Ez egy kényszerpálya is ilyen szempontból, sok más lehetőség nincs elkerülni a még a mostaninál is komolyabb piaci problémákat.

Összességében nem feltétlenül tudom összerakni ebből a képből, hogy tartósan olcsóbbak lesznek az autók. Van egy átmeneti helyzet, ahol a készletek leépítése, a kínálati piac, illetve a támogatott lízing is kényszerűségből van jelen. A listaárak valószínűleg nem fognak csökkenni, lehet, megtorpannak, de nem fognak lejjebb menni. Használtautónál némi csökkenés érezhető, 10-20 százalékok, de még mindig jóval magasabbak az árak, mint 2020 környékén voltak.

Mennyiben szól bele az árakba a forint árfolyama? Bár most ismét a 390-es szintet ostromolja az euró, de az utóbbi hónapokban valamelyest megnyugodott az árfolyam.

A forintárfolyam csak egy része az egésznek! A tavalyi évben, a háború előtt gyakorlatilag mindenki azt gondolta, hogy itt az euróárfolyam az egyetlen, ami rángathatja fel és le az autóárakat. De valójában a különböző nyersanyaghiányok, az új, nagyon szigorú európai környezetvédelmi, illetve biztonsági szabályozások is beleszólnak a képbe. Ma már olyan eszközökkel, vezetéstámogató kiegészítőkkel kötelező leszállítani az autókat, amelyekkel korábban nem kellett számolni, egyszerűen többet ér manapság a gépjármű, magasabb alapfelszereltség van benne. És ezeknek a rendszereknek a fejlesztési költsége is megjelenik az autóárakban.

Illetve az alapanyagok - korábban népszerű volt, ugye, chiphiányt emlegetni - tartósan magas árszinten ragadtak. Némi csökkenés néha van, de valójában nem csak az árfolyam, hanem az egyéb alapanyagok, valamint a munkaerő drágulása is emeli az autóárakat. Illetve az európai környezetvédelmi szabályozásból fakadó kvótafizetési kötelezettség ugyanúgy terheli a gyártókat és beépül az autó árába.

Ez az a károsanyag-kibocsátási kvóta az, amit flottánként, márkánként állapítottak meg az európai gyártókra. Gyakorlatilag folyamatosan, évről-évre csökken a maximális flotta CO2 érték, és hogyha mégsem a tervekhez képest alakul év végére az eladott autók mixe, tehát mondjuk kevesebb benne az elektromos meghajtású, vagy a plug-in hibrid, akkor utólag mélyen zsebbe kell nyúlni. Ezt a lehetséges büntetést is kalkulálni szükséges az árazás során.

Tehát összességében az árfolyam csak egy összetevő, és fontos megjegyezni, hogy nagyjából az elmúlt háromnegyed évben igazából nem szárnyalt az euró, 400 fölött nem is volt az elmúlt hónapokban az árfolyam. Viszont nem azért van árengedmény egy importőrnél, mert kedvezőbb az euró árfolyama, mert ő 430-on számolta azt mondjuk egy évvel ezelőtt. Hiába kalkuláltunk pár héttel ezelőttig 370-380 körüli szinttel, 40-50 forinttal kevesebbel, mint a csúcson volt, mégsem csökkentek ekkora mértékben a listaárak a fentebb felsoroltak miatt.

Címlapkép: Magyar Lízingszövetség