Ez már messze nem a kispénzű hippik járgánya: teszten a Volkswagen négykerekű Pokémonja

Ha lenne két-három termetes lába, vagy szárnyai, akkor simán elmenne Pokémonnak is: morcos szemei között, bazinagy orrán ott csücsül a szintén méretes embléma, a lökhárítóra meg kiül a kaján vigyor - ez a Volkswagen ID. Buzz, amelynek a Pro változata járt nálunk teszten, öt üléssel.

A kinézetéről sokat nem kell beszélni, remekül modernizálták a legendás T1-es Transporter jellemvonásait egy csúcstechnikás elektromos kisbuszban. A teszthét alatt már hozzá lehetett szokni, hogy mindenki utánafordul: a gyerekek mutogatnak, integetnek, a parkolóban és olyan felnőttek is odajöttek megcsodálni, akiket amúgy hidegen hagynak az autók. De ez a forma senkit sem hagy hidegen.

Külön öröm volt keresgélni az autóban elrejtett kis dizájnmeglepetéseket, mint az ülések műanyagburkolatába gravírozott ID. Buzz, vagy a mosolygós csavarfedél az első ajtó kilincseiben.

A család is elveszik benne

4,7 méter hosszú, 2,2 méter széles és kb. 2 méter magas, úgyhogy a méretei is arra predesztinálják, hogy óriási hely legyen benne. Elöl a minden irányba állítható, kétkarfás ülések pontosan arra vannak kitalálva, hogy hosszabb utakon se macskásodjunk el - ehhez hozzájárul az extraként kérhető masszázsfunkció is. Rengeteg zseb, doboz, tárolóhely a praktikum jegyében, és a kormány melletti kis zseb egy vezeték nélküli telefontöltőt is tartalmaz, ez több okból is remek, hiszen egyrészt van egy külön kialakított hely a sofőr mobiljának, aki ezáltal nem is bizgerálja a telefonját, ami közben tölt is.

Autót vennél, de szűkös a keret? Nézz körül a Pénzcentrum kalkulátorában!

Bevallom, egyszer egy töltés alkalmával innen szerkesztettem a Pénzcentrumot is, a bazinagy műszerfalon kényelmesen elfért a laptopom is, jó messze van a szélvédő a sofőrtől és az anyóson ülőtől. Ennek, illetve a magas üléspoziciónak együttes hátránya az, hogy nem lehet rendesen kilátni a közlekedési lámpákra: vagy rá kell feküdni a kormányra és úgy várni a zöldet, vagy pedig megvárni, ameddig a mögöttünk haladók ledudálnak - egyik sem szerencsés.

Az anyósülés aljára egy maximum 300 W teljesítménnyel terhelhető 230 voltos konnektor is került, szóval akkor sincs baj, ha valamihez nincs USB-C-s kábelünk. A két első ülés között könnyedén hátra lehet mászni, ha kivesszük a tárolódobozt, mert igen, egy gombnyomással el lehet távolítani az amúgy mindent elnyelő alkalmatosságot.

A második sorban nem különálló üléseket kaptak az utasok, egyharmad-kétharmad arányban dönthető a háttámla, és még állítható is! A hátul utazók is találnak USB-C-s töltőket az ajtókban, illetve egy-egy kis zseb is van az épp nemhasznált/töltődő mobiloknak. A szellős hátsó traktusban emeli még a komfortot a felhajtható asztalka - ugyanakkor óvatosan kell vele bánni, fel-le hajtáskor könnyű letörni, ha nem szakszerűen kezeljük a gombot. A hátul utazók két nagy, elektromos tolóajtón keresztül tudnak beülni, azaz bemászni, ez hátulról és előről is gombnyomásra vezérelhető.

A csomagtér a roló magasságáig több mint 1100 literes, az üléseket lehajtva pedig több mint 2000 liter rakteret kapunk. Praktikus a magasító is, amit be lehet csavarozni a csomagtérbe: alulra el lehet dugni a töltőkábeleket, apróbb csomagokat, fentre pedig ugyanúgy szinte minden befér, és nem kell kerülgetni a tartozékokat. Az oldalfalakon megcsinálták a könyöklőket, hangszórókat, pohártartókat a harmadik üléssornak is, így már csak be kell csavarozni a két extra ülőhelyet a csomagtérmagasító helyett.

Szűk helyre inkább ne!

Sokan kérdezték a teszthét alatt, hogy "na, és milyen vezetni, gyorsul mint az állat, nem?", a válaszom minden alkalommal az volt, hogy menetdinamikára semmi különös jön-megy, oké, szokatlan, hogy 10 másodperc alatt 100-on van egy ekkora böszme, a maga 200 lóerejével. Elindulni úgy kell, mint az összes többi ID-val, fékre nyomsz, feláll a rendszer, az irányválasztóval kiválasztod az irányt (milyen meglepő!), aztán hajrá. Leállításnál elég P-be kapcsolni, aztán kiszállni - a többit intézi magától az autó, abszolút bolondbiztos.

Az akkupakkja bruttó 82 kWh, nettó 77 kWh kapacitású, a fogyasztása pedig a nyári hőségben, vegyes körülmények között, gazdagon klímázva 20-23 kWh/100 kilométer volt. Úgyhogy, ha a 420 kilométeres hatótávot nem is tudtuk belőle kihozni, de 300-ra vidáman lehet tervezni vele egyetlen töltéssel. Mivel maximum 170 kWh-val tud tölteni, így egy erre képes ultratöltőn elég hamar lehet értelmezhető kilométert nyerni.

Ennek másik előnye, hogy a "hétköznapi" gyorstöltőkön végig kiegyensúlyozottan szippantja be az áramot: az 50-es töltőn például még 90 százalékos feltöltöttségnél is 35-40 kwh-val szippantotta be az elektronokat, nem zuhant be látványosan a teljesítmény.

Ugyanakkor a méreteivel már akadhat gondja annak, aki "normál" autóból ül át, és még nemigen vezetett hasonló méretű járművet. Ehhez egy kis személyes adalék:

gondoltam, úgyis zöld rendszámos, azaz ingyen parkol Budapesten, bemegyek egészen a szerkesztőség ajtajáig! Életem legrosszabb döntése volt... Az hagyján, hogy a Polgár utca és az egész lakótelep igen szűkös, de ráadásul nagyszabású közműfelújítás is zajlott ezzel egyidőben, amiről természetesen nem tudtam. Megfelelő méretű parkolóhely híján így valahogy meg kellett fordulni az utcazárás-egyirányúsítás előtt. Rég izzadtam annyira, mint amikor a 37 milliós tesztbuzzal kellett ezt véghezvinni a forgalmas utcában. Szerencsére máshol végül le tudtam parkolni, két átkáromkodott infarktus után.

Szóval mielőtt bárki ID. Buzz vásárlására adja a fejét, próbálja ki pár napig élesben, nézze meg, befér-e a kapun vagy a garázsba.

Így muzsikál a technika

Az autó műszerfala és a központi kijelző követi a ID-modellekből megszokottakat. Továbbra is erőltetik azokat a központi kijelző előtti, érintésérzékeny felületeket a klíma és a hangerő vezérlésére, amelyeket vezetés közben nem a legszerencsésebb nyomkodni. Maga a központi rendszer jó felbontású, a képernyő fényerejére és a tolató, valamint 360 fokos kamerák felbontására sem lehet panasz. Az Apple CarPlay és az AndroidAutó is vezeték nélkül tökéletesen működik, így a kábelekkel sem kell fölslegesen szenvedni. A szoftver időnként elgondolkodik egy-egy lapozás között, de egyébként semmi probléma nincs vele, kinőtte a gyerekbetegségeket.

A kormányból előbukkanó kis képernyőn minden fontos infó megjelenik az autóról és valamelyest variálni is lehet az elrendezését. Az önvezető funkciók is teszik a dolgukat, a Travel Assist és a Lane Assist ügyesen manőverez a sávokban, az autó látja a táblákat, figyeli a környezetet, fel van készülve a vészjelzésre, fékezésre ha valami indokolja.

Nem a csöveshippik kedvence

Az alap ID. Buzz jelenleg 27 308 810 forintról indul a konfigurátor szerint, az általunk tesztelt Pro változat alapára 31,1 millió forint. Egyebek mellett erre jött még rá a teljesség igénye nélkül:

• a cukorfehér lime-sárga kéttonusú fényezés 1 877 060 forintért,
• a 21 colos kerekek 621 forintért,
• az elektromosan kioldható vonóhorog ugyanennyiért,
• a prémium interiőr csomag  2 391 000 forintért,
• a 230 V-os konnektor az anyósülés alá 259 ezerért,
• az "infotainment plus" csomag 989 ezer forintért,
• és a comfort plus csomag 1 230 000 forintért.

És hipp-hopp ott tartunk, hogy 37 millió forint. Az ára miatt biztosan nem lesz a hippik kedvence, de úgy összességében elég szűk az a réteg, aki megengedheti magának. Ilyen összegeknél pedig a legtöbb esetben már érzelmi alapon hoz döntést az ember, az ID. Buzz pedig ebben verhetetlen: szinte mindenkiben azonnali vágyat ébreszt önmaga iránt, így elég erős versenyzője a kategóriának. Nem mellesleg pedig praktikus is.