Teszten a Volvo nagy dobása: tényleg elmegy 400 kilométert a száguldó páncélszekrény?

A benzines, a dízel és a konnektoros hibrid után megérkezett a Volvo XC40-es teljesen elektromos változata is, az XC40 Recharge, amelyet nagyjából egyedül a hűtőrács, illetve annak hiánya alapján lehet első blikkre megkülönböztetni a többi verziótól. Nem gondolták túl, nem volt okoskodás a légfüggönnyel, az aerodinamikával, a speciális felnikkel, a teljesen leburkolt alváz mellett csak a már említett, teliműanyag "hűtőrács" volt az, amin módosítottak a többi modellhez képest. Ez visszaköszön a fogyasztásban is, de erről majd később.

Ez a kínai kézben lévő, svéd gyártó első tisztán elektromos autója (amelyet követett a C40 Recharge is, ami szintén Belgiumban készül), felbukkanása pedig annak tükrében nem volt meglepő, hogy a Volvo a tölthető hibridek tekintetében már igen szép eredményeket ért el.

A kompakt SUV méreteiben sem sokkal különbözik a hagyományos erőforrással is felszerelt változatoktól: majdnem 4,5 méter hosszú, több mint 2 méter széles, a tengelytávja pedig 2,7 méter. A csomagtér 413 literes, ami a kategóriában átlagosnak mondható, egy családnak bőségesen elegendő. Sőt, a kábelekkel sem kell vesződni, hiszen az autó orrába is kapunk egy 31 literes csomagteret, ahová gond nélkül be lehet őket tenni.

400 lóerős páncélszekrény

Ami a technikát illeti, tesztautónk a Twin duplamotoros, összkerékhajtású verzió volt, ami a két motornak köszönhetően brutális erő lakozik benne: konkrétan 408 lóerős, a nyomatéka 660 nm - mindez kompakt méretekhez társítva. A 0-100-at 5 másodperc környékén futja, ami egy 2,2 tonnás vastól egészen káprázatos mutató. A vezetést támogató rendszerek is kifejezetten jól működnek, ha pedig benyomjuk az egypedálos vezetést, akkor a fékhez sem kell túl gyakran hozzáérni. A vészfékező rendszer 45 kilométer per órás sebességig elkerüli a gyalogosgázolást, a kerékpárosoknál 50, az autóknál pedig 60 km/óra az az érték, ameddig elkerüli a rendszer az ütközést - ígéri a gyártó, mi azért nem próbáltuk ki.

Az akksiból 75 kW-t lehet kiautózni, a gyártó ennek a konkrét verziónak 418 kilométeres hatótávot jelölt meg. Hogy ez mennyire reális, azt ki is próbáltuk az M0-son:

A teszthét alatt egyébként vegyes forgalomban és időjárási viszonyok között olyan 300 kilométer körüli hatótávolságot sikerült kipréselni az XC40-esből. Ami a töltést illeti: az autó maximum 150 kW-tal képes felvenni az áramot az erre alkalmas töltőről (10-ről 80 százalékra kb. 40 perc alatt is fel tud tölteni), így pedig képes felvenni a hazánkban legelterjedtebb, 50 kW-s villámtöltők maximális teljesítményét is - már, ha a töltő is így akarja -, és kb 2 óra alatt feltölteni magát. Ha otthon nincs kiépített falitöltőnk  - amin maximum 11 kW-t tud felvenni, ezzel 8 óra alatt tölt fel -, akkor a konnektorról kb. 20 órát venne igénybe maxra feltölteni.

Nemhogy kulcs, gombnyomás nélkül is indul

A méreteiből már valamelyest ki lehetett találni, hogy az autó belseje is rendkívül tágas - mind elől, mind hátul rengeteg a hely. Az anyagminőség padig pontosan olyan, amit elvárhatunk egy prémium modelltől, meg úgy általában a Volvótól. A bőrbevonat mellett találunk némi (szerencsére kevés) fekete zongoralakkot, és fémhatású díszbetéteket is kapunk, amelyek összességébn egy ízléses összképet adnak a beltérnek. Habár a műanyagok sem tűnnek olcsónak, de a tesztautó műszerfalából menet közben rendre ficergést lehetett hallani - ergo az illesztésekkel volt valami probléma, amit ugyan kézrátétellel orvosolni lehetett, de vélhetően nem egészen így képzelték ezt a tervezők.

Az XC40-es az elegáns megjelenés mellett tele van praktikus megoldásokkal, és tárolókkal, az érintőgombbal vezérelhető fények és napfénytető például külön remek volt, és a motoros csomagtérajtó is nagy segítség. A beltérben sok meglepetés nem éri azt, aki látott már Volvót: ahogy az általunk korábban tesztelt V60-asban, úgy ebben is két függőleges rostély közé került be az álló téglalap képernyő. És igazából az egész autóra igaz, hogy a fejlesztők óvatosan akarhatták beadagolni a rajongóknak az elektromobilitást: az új hajtáslánc mellett nem akarhatták sokkolni a törzsközönséget a radikális dizájnváltással.

Az infotainment rendszer egyébként hibátlan, és külön dícsérendő, hogy nem vesződtek újabb saját operációs rendszer kifejlesztésével, hanem a Google-t vonták be a dologba. Így pedig egy húszonötödik, sokat szidható gyári navigáció helyett megkapjuk a Google Mapset, ami már-már Tesla-stílusban a töltési pontokat is beleveszi az útvonaltervezésbe és kiszámolja, hogy kb. mennyi töltéssel érnénk az úticélhoz, egyébként meg hozza a már megszokott minőséget.

A tech-tűzijáték itt még nem ért véget, az autót a telefonunkkal is pofonegyszerű összeházasítani, a művelet pár egyszerű lépésben áll:

• egy gmailes címmel létrehozol egy volvós felhasználót,
• letöltöd a Volvo appot,
• bejelentkezel a felhasználóddal,
• beírod az autó adatait.

És némi gondolkodás után kész is vagy, a kontaktok, a Google Maps előzmények és a többi is ott van a kocsiban is. Nem kell csak ezért szervizbe menni, ügyfélszolgálatot hívogatni. A Volvónak ráadásul van egy külön appstore-ja, ahonnan különféle alkalmazásokat is le lehet szedni, például a Spotify-t is, úgyhogy azzal sem lesz probléma.

A telefonos appal különféle funkciókat is tudunk vezérelni, például a klímát, vagy a világítást, és természetesen nyitni-zárni is lehet a kocsit. Sőt, ha nálunk van a telefonunk, vagy a kocsikulcs, akkor nincs más teendőnk, mint beülni, lenyomni a fékpedált, és az autó menetkész is. Nemhogy kulcsnélküli, de gombnélküli is az indítás! A megállás hasonlan egyszerű: fékezünk, P-be rakjuk a menetválasztókart, amivel behúzza a "kéziféket", és ennyi. Ha hiszálltunk, és bezárunk, az autó lekapcsolja magát.

És a piszkos anyagiak...

Az XC40 Recharge három felszereltségi szinttel vásárolható meg: a legkisebb, Core indulóára az egymotoros verzióval 18 276 000 forint, a Plus-csomag 950 ezret dob az áron, a legmagasabb Ultimate pedig majdnem 2,1 milliót.

A második motor felára 2,4 millió forint, úgyhogy ha valaki spórolni akar, és elég neki a 200 lóerő, valamint a 7,4 másodperces 0-100-as sprint, akkor ez egy lefaragható tétel - ráadásul a single motoros kivitelnek valamivel magasabb a hatótávja is. Emellett cascót sem feltétlen kell kötni az autó megvásárlásakor, ha azt is kivesszük a csomagból, újabb millió fölötti tételt húzhat le a listáról (egyébként az árba 3 éves, 10 százalék vagy 200 000 forint önrészű casco van beépítve).

A kétmotoros, gazdagon extrázott tesztautónk ára így már a 23 millió forintot közelítette, ami egyébként a hasolnó ligában induló vetélytársakhoz képest nem kirívó.

Ha pedig valaki nem akar feltétlenül tisztán elektromos autóba ülni, de élvezné a zöld rendszám előnyeit, annak alternatíva lehet házon belülről az XC40-es plug-in hibrid változata. Ennek az alapára 15 590 000 forintról indul, és a gyártó szerint 45 kilométert képes megtenni elektromos üzemmódban, ami kiszolgálhatja a napi ingázást, ha éjjel, vagy a munkahelyen is van lehetőségünk tölteni a kocsit.