Újabb kaotikus év vár a magyar autópiacra: jó ideig velünk maradhatnak a hosszú várólisták

Pénzcentrum: Hogyan értékelné a vállalat tavalyi évét, és mik a célok 2022-re?

Németh Balázs: A 2021-es évet nagyon sok aspektusból lehet értékelni: ha azt nézzük, hogy a pénzügyi eredményeink és az árbevételeink alapján egy nagyon sikeres évet zárt a Porsche Hungária. A nettó árbevétel beállította a 2019-es rekorderedményünket, több mint 400 milliárd forinttal – az adózás előtti eredményünk pedig a valaha volt legjobb volt. Ezzel szemben a piaci részesedésünk nem formálódott olyan jól, mint azt az év elején elterveztük. Ebben nagy szerepet játszott az, hogy nem kaptunk annyi autót az év második felében, mint amennyit terveztünk. 2021-ben folyamatosan emelkedtek az árak, így bár kisebb darabszám volt, a pénzügyi eredményünkön ez nem látszik. Persze, ez nem mentség, sokkal jobban kellett volna teljesítenünk a nagy márkáinkkal, a Volkswagennel és a Skodával is, de alapvetően panaszra nincs okunk.

A számokban mérhető eredmény mellett a másik fontos dolog, hogy tavaly új vezetés állt fel a vállalat élén az én vezetésemmel, nagyon sok strukturális átalakuláson ment át a cég. Operatív igazgatóval bővültünk, teljesen felfrissítettük a kommunikációs osztályunkat, márkaigazgató cserék voltak. Teljesen át lett alakítva a használtautó-részlegünk felépítése, megnyitottuk a budaörsi import használtautó telephelyünket, ahol több mint 200 járművet tudunk kiállítani és bemutatni.

Összességében egy nagyon sajátságos, és furcsa év volt a tavalyi, hol jó, hol pedig kevésbé biztató eredményekkel. 2022-ben fontos cél az, hogy a kiszállítási, forgalomba helyezési eredményeink javuljanak, szerencsére a januári hónap már biztató: a Volkswagen és a Skoda esetében is 8-9 százalékos a piaci részesedésünk, ami a megszokott 8-10 százalékhoz képest már elfogadható. Ugyanakkor az idei évre egyetlen dolog biztos: a teljes bizonytalanság, ezt már most látjuk.

Nagyon nehezen kiszámítható, hogy melyik márkánál mennyi autót tudnak a gyárak biztosítani. Erről főképp a beszállítói láncokon belüli hiányosságok, alul tervezések, korábban lemondott mennyiségek tehetnek. Itt a legtöbben a chipeket szokták említeni, de van ezen kívül más olyan kiegészítő alapanyag, termékcsoport, amelynek a hiánya megnehezíti, hogy autót lehessen gyártani, és végül át lehessen adni.

A szektorban állandó probléma a munkaerőhiány: Önök hogy állnak értékesítőkkel, szerelőkkel?

Nemrégiben jött ki a legfrissebb magyarországi „Salary guide”, egy átfogó fizetési elemzés, amelyben 15 ágazatot vizsgálnak, és egyenként többszázas toborzási mintából szedik össze az aktuális bérigényeket. Ez alapján a Porsche Hungáriánál a bérszintek sok esetben magasabbak, mint az azonos szférában elérhető dolgozói jövedelem. Ahol kihívásokkal küszködünk, az a fizikai munkások megtartása: itt van a legnagyobb elszívó erő, és itt tapasztaljuk a legalacsonyabb lojalitási szintet, és sokszor nagyon nehéz pótolni a dolgozókat.

És a legnagyobb fluktuációs rátával is a fizikai dolgozóknál, valamint a közepesen képzett munkaerőnél kell számolni. De ez egyébként nem újdonság szerintem, és ugyanúgy igaz számos más ágazatra is, hiszen hiány van például kamionsofőrökből, taxisokból, építőipari munkásokból is

Ami a szakembereket illeti, nem beszélhetünk tömeges elvándorlásról, néhány egyedi eset van, de folyamatosan szondázzuk a kereskedői hálózatot, a műszaki dolgozókat és az értékesítőket is. Minden erőnkkel azon vagyunk, hogy a dolgozókat megtartsuk, amihez különböző programokat is indítottunk, támogatást biztosítunk a kereskedéseknek.

Az év végi összesítésben nekem is feltűnt, hogy a Skoda például jobban szokott szerepelni a forgalomba helyezési rangsorban. Mi ennek az oka?

Igen, ez is a már említett problémákra vezethető vissza. Persze, ez nem azt jelenti, hogy a Skoda ne lenne ott a legkedveltebb márkák között, a kedveltsége rendületlen. Egyszerűen eltolódott egy-két nagyobb flottamegrendelésünk és átadásunk 2022-re. Az úgynevezett nyitott rendelésállomány egyébként rekordmagasságokban van – ugye, ezek az autók meg vannak már rendelve, de még nincsenek legyártva.

Sajnos a chiphiány miatt az ősz eleje óta kevesebb gyártást kaptunk, mint amennyit terveztünk. Az autóiparban kliséként említett normalitás a jelenlegi prognózisok alapján az idei év végére, de legkésőbb 2023-ra állhat vissza a Volkswagen-konszernnél.

A chip-beszállítói problémát addigra sikerül megoldani, ami egy nagyon összetett problémakör, ugye az autógyártóknak a 20 nanométernél nagyobb félvezetőkre van szüksége. A mikrochip-piac ráadásul sajátos összetételű, 31 vállalat foglalkozik ezzel összesen, és egy chipnek a megrajzolása, legyártása nagyjából 26 hét. Ráadásul az autós cégeknek szükséges alkatrészeket csak 3-4 cég gyártja, ők látják el a konszernek beszállítói láncait.

A problémát pedig egy jelentős paradigmaváltás fogja megoldani, amit a beszállítói láncoknál fognak eszközölni az autóipari vállalatok. A biztonság lesz a legnagyobb érték, amiért a gyártók vélhetően hajlandóak lesznek nagyobb összeget fizetni, csak minden ott legyen időben és tervezhető legyen az autók gyártása – hiszen nagy komplex termékről beszélünk.

Az is látszik a trendekből, hogy a prémium márkák értékesítései nőttek Magyarországon. Hogy szerepelt az Audi a vetélytársakhoz képest?

A Porsche nagyon jól szerepelt 2021-ben, az Audi viszont 2017 óta folyamatosan csökkenő tendenciát mutat. Ott tavaly év végén egy új vezetővel erősítettük meg a csapatot, és elég ambiciózus célokat tűztünk ki elé. A prémium-szegmenst külön szoktuk kezelni, általában három márkát nézünk a nemzetközi piacon, az Audi mellett a BMW-t és a Mercedest: itt utóbbi nemzetközi szinten is jelentős sikereket ért el az elmúlt 6-7 évben, mi az Audival elkezdtük most a munkát, szerencsére az értékesítési számok október óta rekordmagasságokban vannak – most várjuk a gyártást, hogy ezeket az autókat ki tudjuk szállítani. Ráadásul van egy Audi gyárunk Magyarországon, Kecskeméten ott a Mercedes, és a BMW üzeme is készülőben van, ez mind hozzájárulhat ahhoz, hogy ezek a márkák felülreprezentáltak legyenek hazánkban a prémium-kategóriából.

Mára egyébként ebben a szegmensben is teljesen egyértelmű a városi terepjárók térhódítása, ahogy egyébként a teljes piacon is már ezek vannak többségben a kombikkal, szedánokkal szemben.

Most milyen átadási határidőt tudnának vállalni például egy teljesen átlagosan extrázott modellre, amelyet nem annyira összetett folyamat legyártani?

Mint mondtam, jelenleg teljes a bizonytalanság. Mi óvatosak vagyunk, ezért van olyan modell, aminél 12-13 hónap a szállítási határidő, de már most előfordult olyan is, hogy 6-7 hónapot határoztunk meg, de 2-3 hónap múlva megérkeztek az autók. Ez egyrészt jó hír, másfelől viszont a ránk jellemző tervezési pontosságot nagyban megnehezíti, komoly kihívásokkal kell szembenézni. Ugyanis a piac nagy része jogi személynek történő eladásokból áll, és azon belül is flottakezelésből: így sokszor az is jobb, ha később jön az autó pár hónappal, de pontosan meg tudjuk mondani, hogy mikor érkezik, mintha hirtelen hónapokkal előbb megjelenik a szállítmány.

Ami a határidőket illeti: sok volumenmodellünknél már csak 2023-ra tudunk átadásokkal számolni, viszont rengeteg olyan típus van, amelyekből most készleteket tudunk építeni és népszerűek. Ez jelenleg a Volkswagennél zajlik, de erre törekszünk az összes többi márka esetében is.

A mi előnyünk a nagy piacok közötti méretünkből ered: bár Magyarországon 30 éve piacvezetőként versenyzünk, de az európai egész tekintetében kicsik vagyunk. Erre próbálunk meg bazírozni, amikor minél több autót szeretnénk lekötni a gyárakból, hogy minél rövidebb legyen a szállítási határidő.

A járványhelyzet a magyar munkahelyeket is átalakította, sok cégnél ritkán járnak be az irodákba. Érezhető a céges megrendeléseken is, hogy adott esetben a vállalati flották is ritkábban cserélődnek?

Úgy látom, hogy a koronavírus hatása sokkal inkább érzékelhető a turizmus visszaesésében: az autóbérbeadó cégeknél a flottacsere periodicitása alakult át. Mivel nem tudták kihasználni a gépkocsikat, nem került beléjük annyi kilométer, főleg ezeknél vannak hosszabbítások – de pár esetben előfordult már finanszírozott autóknál is. Annyira nem állt le az élet, mint 2020 májusa előtt, a gazdasági szektor, bár sok nehézséggel szembesült, végső soron jól tudott működni. Ez tapasztalható a céges ügyfeleink esetében is.

Milyen arányban vesznek igénybe valamilyen finanszírozási konstrukciót az ügyfelek?

Ez egy komplex kérdéskör, annyit elmondhatok, hogy az országos adatok szerint az új forgalomba helyezések esetében a privát ügyfelek közel fele választ valamilyen finanszírozást. A jogi személyek esetében 77 százalékos ez az arány. Nálunk eléggé márkafüggő a kérdés, de nagyjából tükröződnek az országos viszonyok.

A Skodánál például a magánügyfelek 40 százaléka vásárol finanszírozással, a cégek pedig több mint 70 százalékos arányban, de ha feljebb lépünk az Audihoz, ott már az látható, hogy a privát ügyfelek 80 százaléka finanszírozott, és a vállalatok 85-90 százaléka is valamilyen konstrukció igénybevételével vásárol, hiszen a cég működésében is le lehet költségelni ezeket a tételeket – egyébként az egész prémium-szegmensről elmondható, hogy egyre visszább szorul a készpénzes fizetés.

A privát finanszírozásoknál komoly szerepet játszott például a nagycsaládos program is, amelyről nincsenek pontos adatok, de nagyjából 30 ezer autót vásároltak meg a kedvezmény igénybevételével

A statisztikák szerint az új autók között Magyarországon egyre nagyobb teret nyernek a hibridek a hagyományos erőforrással szerelt autókkal szemben. Önöknél hogy néz ki ez az arány?

A hagyományos, belsőégésű motorok aránya 79 százalék, a maradék mild-hibrid, plug-in hibrid és tisztán elektromos.

Ettől eltér az Audi, ahol mindössze 30 százalék a benzinesek és a dízelek aránya, így a konszern márkái közül ebben a tekintetben is az Audi a zászlóshajó.

Magyarországon egyébként a Datahouse üzembehelyezési adatai alapján a benzines, illetve a dízelautók aránya 53 százalékos, a maradék 47 százalékon belül vannak a hibridek, a plug-in hibridek és a mild-hibridek, illetve az elektromos gépkocsik. Ennek a legnagyobb részét a mild-hibridek teszik ki, amelyeket szeret a szakma a hibrid-ernyő alatt emlegetni, de valljuk be, ezek még nagyon messze vannak a karbonsemleges közlekedéstől – amit időszakosan egy plug-in hibrid tud, egy elektromos autó pedig 100 százalékosan.

Manapság egyre divatosabbak a zöld rendszámos, tölthető hibridek. A Porsche Hungáriánál milyen trendek figyelhetőek meg?

Jelenleg 29 modellünk van, ami rendelhető plug-in hibridként is. Én ezt a fajta megoldást tartom egy erős hídnak az elektromobilitás felé: ameddig olyan kiterjedt, és darabszámban is kielégítő lesz a töltőhálózat Európában, hogy nagyobb távolságokat is meg lehessen tenni tisztán elektromosan, addig a plug-in hibrid tökéletes megoldás arra, hogy a hétköznapi közlekedést meg lehessen oldani 100 százalékban elektromosan, a hosszabb úton pedig a hagyományos motort használjuk.

Korábban én is jártam plug-in hibrid Volkswagennel, és volt olyan, hogy három hónapig nem kellett tankolnom, mert a napi megtett kilométerem az 25 és 40 között volt (egyébként egy átlagember sem autózik többet). Éjszakára rátettem a töltőre, és másnap gond nélkül letudtam tisztán elektromosan a rutin utazást. Ha pedig néha messzebbre kellett mennem, akkor is biztonsággal meg tudtam ezt tenni.

A tölthető hibridek között nagyon népszerűek nálunk a Passatok, az Audinál, mint említettem már a hibridek és az elektromos modellek vannak többségben, a plug-in hibrid Skoda Octaviákat pedig rendszerint flottában értékesítjük a céges ügyfeleknek – ősszel például a Vodafone is beszerzett több mint 100 darabot. Ezeknek az autóknak a sikere többek között a már említett zöld rendszámoknak is köszönhető, ráadásul a Volkswagen-konszern modelljeiben olyan beállítás is van, hogy az autó csak és kizárólag elektromosan menjen, ameddig az akku töltöttségé engedi, egyáltalán ne kapcsoljon be a hagyományos motor rásegítése.

Egyre több városban vonják meg az ingyenes parkolást a plug-in hibridektől. Ön mit gondol, járjon kedvezmény ezekre az autókra is, vagy csak az elektromos modellek élvezzék a zöld rendszám előnyeit?

Szerintem ez egy elhibázott lépés, hiszen, mint mondtam, a tölthető hibridek fontos elemei a teljes szemléletformálásnak. Nagyon rosszat tenne az elektromobilitás filozófiaépítésének, ha általánosságban minden kedvezményt megvonnának a plug-in hibridektől.

Azoknál az autóknál, amelyeknél be lehet állítani, hogy a kocsi nem dönthet arról, hogy ő bekapcsolja a benzinmotort, hanem tisztán elektromosan is képes haladni, én meghagynám a zöld rendszámot, és annak előnyeit. Inkább minimális elektromos hatótávhoz kellene kötni a kedvezményeket, mondjuk 40-50 kilométerhez, mert annyival már tényleg reális, hogy a tulajdonos a hétköznapi közlekedést meg tudja oldani üzemanyagégetés nélkül. Én tartom annyira érettnek azokat, akik ilyen autók mellett döntenek, hogy ki is használják a járművek képességeit, és akár otthon, akár a munkahelyen, bevásárlóközpontokban igyekeznek tölteni az akkumulátort, hogy minél többet mehessenek elektromos üzemmódban.

Ugyanakkor a technológia egyelőre nem olcsó: tényleg motiválja az ügyfeleket, hogy például a tízenmilliós autójuk után nem kell parkolódíjat fizetni?

Abszolút! Többen is azt mondják, sokkal jobb érzés, hogy nem kell azon izgulni, hogy dobtak-e elég pénzt az automatába, végeznek-e addig, ameddig kifizették a parkolást, vagy sikerült-e elindítani a mobilappról a fizetést. De bízom benne, hogy a plug-in hibrid közlekedésben a zöld rendszám csak egy bónusz, nem erről szól a dolog, hanem hogy a városban igyekezzünk zéró kibocsátással közlekedni, és ha hosszabb útra kell menni, csak akkor vesszük igénybe a hagyományos erőforrást – ami az Euro6-os normát követve szintén alacsony CO-kibocsátású.

Hogy áll a hazai elektromos-flottájuk? Egy ismerősöm például nemrég egy e-UP!-ot szeretett volna vásárolni, de a kereskedő azt mondta neki, hogy óriási a várólista, gyakorlatilag azonnal elfogynak a rendelhető autók.

Ezt meg tudom erősíteni, sokan várakoznak erre a modellre, mivel második autónak kiváló választás: a városi közlekedésre bőven elegendő a hatótávolsága, 2-3 fő esetén pedig a hely sem szűkös – nem véletlen, hogy az autómegosztós cégek is nagyon szeretik az ár-érték aránya miatt. Aki esetleg nem szeretne várni, annak a Weltauto budaörsi telephelyén érdemes körülnéznie a használt modellek között: az e-Golfokról például már többéves tapasztalat alapján elmondhatjuk, hogy közel sem akkora az akkumulátorok degradációja, mint azt előre jelezték.

Valóban az e-UP! az egyik legnépszerűbb elektromos modellünk, tavaly 226 darabot adtunk el, amivel megelőzte az ID.3-ast is, amiből 190 darabot adtunk át. A 2021-es lista harmadik helyén a Skoda Enyaq áll egyébként, ebből 184 darabot adtunk el. A tavalyi évben a teljes kiszállításaink majdnem 5 százalékát tették ki az elektromos autók, mialatt az országos átlag 3 százalék körül volt.

Évről évre bővül a paletta, a hatótávok is egyre magasabbak, ebben a tekintetben is bizakodóak vagyunk: nemsokára érkezik a Cuprának egy új elektromos modellje, illetve idén érkezik a Volkswagen régi Transportereket megidéző elektromos kisbusza, az ID.Buzz is. A nagyobb offenzíva a következő 2-3 évben várható az Audinál, a Skoda Enyaq-ból is lesz egy újabb változat, a Volkswagennél pedig továbbmegy az elektromobilitás a városi terepjárók irányába, követve az ID.4 nyomvonalát.

A 2022-es elektromos autós támogatási pályázatról vannak már információik?

Egyelőre nem tudunk semmit az idei pályázatról, de bízunk benne, hogy 2022-ben is lesz ilyen lehetőség, mert a tavalyi évben is nagy sikerrel futott. A lakossági támogatási keret gyakorlatilag két nap alatt kimerült, és hasonlóan gyorsan elfogyott a taxisoknak szánt összeg is. Rengeteg ID.3-at, ID.4-et és Enyaq-ot is rendeltek az ügyfelek, és ha valaki figyeli a budapesti közlekedést, már egyre több sárgára matricázott elektromos autót láthat taxiként futni. 

Hogy áll a konszern az európai kibocsátási kvótákkal, mi a helyzet a klímasemlegességi-vállalással?

Az üzemek tekintetében volt egy olyan cél, hogy 2023-ra minden gyáregység karbonsemleges legyen, már 8 üzem ezt elérte, és ami különösen nagy büszkeség, hogy mára a győri Audi-gyár is teljesen klímasemlegesen működik. A Volkswagen-konszern Way to Zero célkitűzése értelmében 2050-re teljesen klímasemleges lesz a gyártás, ami egy nagyon ambiciózus célkitűzés, meglátjuk, hogy milyen eredményeket tudunk majd elérni. De egy biztos: a klímasemlegesség nem egy üres lózung a cégcsoport részéről, hiszen 2021 és 2025 között csak elektromobilitási fejlesztésekre 35 milliárd eurót invesztál a Volkswagen-konszern.

Az autók tekintetében fontos megjegyezni, hogy egy új módszer, a WLTP alapján mérik a károsanyag-kibocsátást és a fogyasztást. Ez a valós menetkörülményeket vizsgálja, nem pedig laboratóriumokban kapják meg az értékeket.

A WLTP szerint az átlagos CO2 kibocsátásunk 118.5 g/km volt tavaly, ami az új mérési módszer miatt lett magasabb, mint a 2020-as érték. Azonban ez nem jelenti azt, hogy bárkinek is szégyenkeznie kellene, hiszen a WLTP szerint 2021-re 120.8 g/km-es kibocsátási számokat tekintett célnak a Volkswagen-konszern, így kijelenthetjük, hogy a Csoport sikeres e-offenzívájának köszönhetően tartani tudta a kibocsátási tervét 2021-ben is. Azért mondhatjuk, hogy sikeres, mert 2020-ról 2021-re 64%-kal tudta növelni globálisan az elektromos meghajtású értékesítését.

Az idei évtől a szervizügyfelektől is gyűjteni fogjuk a fogyasztási adatokat – természetesen a beleegyezésükkel –, hogy még valósabb képet kapjunk a helyzetről.

Címlapkép: Porsche Hungária