A Vasember jobbkeze hozta el Elon Musk kriptonitját? Teszten a Hyundai Ioniq 5

Hatalmas fehajtást csapott a Hyundai az új Ioniq 5-ös bevezetésének: a futurisztikus villanyautó a Pókember legújabb részében is feltűnik, ezzel furikázik Happy Hogan, a (történet szerint) néhai Tony Stark asszisztense. Nálunk most a legnagyobb felszereltségű First Edition verzió járt, elképzelhető, hogy a Vasember intézője sem adja alább.

Merthogy ebben az Ioniq-ban gyakorlatilag minden extra benne van, amit csak rendelni lehet - azaz a napelemes tető miatt a napfénytető nem fért bele a pakkba. Ami a száraz számokat illeti: az autó 306 lóerős, összkereket, az akkupakk pedig 72,6 kWh kapacitású.

A Hyundai gyakorlatilag egy az egyben azt a koncepcióautót készítette el, amit 2019-ben Frankfurtban az autószalonon bemutattak. Az modellt sokan Elon Musk legrosszabb rémálmának titulálták, és az Ioniq 5-östől várták, hogy lenyomja a Teslát. Ez többé-kevésbé sikerült is, de erről majd később.

Azzal vélhetően senki nem száll vitába, hogy az Ioniq 5-ös baromi jól néz ki, a formavilágot tekintve akár 2035-öt is írhatnánk. Garantáltan mindenki utánafordul, a teszthét alatt gyakorlatilag minden parkolóban odajött valaki, és út közben is rendre mosolygó pillantással fogadják a közlekedők - innen is üdvözlöm azt a két urat, akik az M0-son előzés közben fél percre megtorpantak az Iqoniq mellett fotózni.

Elöl a moscos kocka szemében LED-es fényszóró lakozik, de elég impresszív az egész lökhárítón végigfutó fénycsík is, főleg az éjszakában. Funkcióját tekintve semmi extra, teszi a dolgát, mint minden LED-es fényszóró. A pixel-motívumok hátul is megjelennek, kis világító kockákból állnak össze a világítások.

Katt, és nyílik a galéria:

Hely az van bőven

És a fotók igencsak csalókák! Úgy tűnhet, minthogyha az Iqoniq a kompakt-kategóriában versenyezne, de igazándiból még a Tucsonnál is hosszabb és szélesebb. Így pedig kapott egy 530 literes puttonyt, valamint a motorháztető alá is került egy kisebb tároló - ide a töltőkábelek meg mondjuk a láthatósági mellények pont beférnek.

Az utastérben is bőséges a helykínálat: hátul magam mögött még táncolni is tudtam volna, mivel a legmagasabb felszereltségről beszélünk, így a hátsó üléssor is fűthető, illetve elektromosan lehet állítgatni - így, ha nem kell annyi lábtér, nyerhetünk pár liternyi csomagteret. Az első, fűthető-szellőztethető bőrfotelek is olyanok, amilyeneknek egy 21 millió forintos autóban lenniük kell, természetesen ezek is elektromosan állíthatók a szélrózsa minden irányába. Sőt, ha töltés közben relaxálni akarunk, még kényelmes (tényleg!) ággyá is ledönthetjük öket egyetlen gombnyomással.

EZ IS ÉRDEKELHET

Merészet húzott a Hyundai: tényleg spórolós az új hibrid Tucson?

Hasonló formavilággal nemigen találkozhattunk - eddig!

A Hyundait jópár évvel ezelőtt még úgy emlegették, hogy nagyon megbízható autókat csinálnak, közepes anyagminőséggel. Láthatóan ezen már rég túllendült a gyártó, az Ioniq 5-ösben a letisztult formák mellé prémiumérzetet kapunk, de egyébként ezzel már a Tucson esetében sem volt probléma az utastérben. Külön megjegyzendő egyébként, hogy a csomagtér burkolata még mindig a filléresebb, ámde kiválóan karcolódó műanyagból van.

Szoftver, elektronika a helyén

Ami a központi kezelőfelületet illeti, a szoftver gördülékenyen megy, minden funkciót könnyedén meg lehet rajta találni. A gyári térkép még mindig kicsit idejétmúltnak tűnik, de igazándiból ez teljesen mindegy, hiszen az andoidos és az almás mobilokról is elérhető a telefontükrözés, akkor meg olyan navigációs appot használsz, amilyet akarsz. A Bose hangrendszer szépen szól, a rengeteg színben variálható belső hangulatvilágítás is jó hangulatot ad az esti közlekedéshez.

A fullextrás kocsi mindenhol tele van radarokkal, kamerákkal: a parkolást segítő rendszer példásan jól működik, még 3D-ben is összerakja az autó környezetét, így még azt is meg tudjuk nézni, hogy a közeli tereptárgyak hogy helyezhednek el a kocsihoz képest. Ha olyan a hely, akkor még magát is leparkolja, a kulcson lévő gombokkal meg "sétáltatni is lehet", ha szűkös helyről kéne előre vagy hátra kiállni.

A vezetést támogató elektrnika is teljesen rendben van, a távolságtartós tempomat sebességhatárait a navigáció adatai alapján is tudja állítgatni, így akkor sem kapunk csekket, ha a pályán hirtelen felbukkan egy 100-as tábla. Sávváltásnál pedig még tükörbe sem kell nézni (jó, azért ajánlott), ugyanis azokban is van kamera, amiknek a képét a sofőr előtti kijelzőre ki is tolja a rendszer, ha valamelyik irányba indexelünk.

A regeneratív fékezésnek három erősségi fokot is beállíthatunk, illetve van egy negyedik is, az egypedálos mód. Mint a neve is mutatja, ha ez be van kapcsolva, akkor a fékpedálhoz gyakorlatilag hozzá sem kell érni, az autó magától lassít nulláig, ha nem nyomjuk a pedált. Összességében egyáltalán nem bonyolult vezetni, minden elérhető helyen van, érthetően jelölve, kb. 5 perc alatt meg lehet szokni. A 0-100 az sprintet olyan 5 másodperc alatt hozza, a városi tempó pedig szinte azonnal rendelkezésre áll, még takarékos módban is.

Azért vannak idegesítő dolgok is

Bár az Ioniq 5-ös már az első másodperctől kezdve villanyautónak készült, ergo sokkal átgondoltabbak a mérnöki megoldások, mint az "utólag villanyosított" modellekben. Ennek ellenére még így is akadt pár olyan apróság, ami belerondított a tökéletességbe. Azaz az első ilyen nem is annyira apróság: hiába bitangnagy az autó, a tervezők nem gondoltak arra, hogy le kéne mosni a hátsó ablakot.

Igen: egy 21 milliós, csapotthátú autóban még egy ablaktörlő sincs a hátsó szélvédőnél.

Pedig bőszen kerestem percekig a kapcsolót, amikor a ködszitálás közepedte olyannyira felverte az autó a téli mocskot, hogy elég korlátozott volt a kilátás - ráadásul még az üveg is sötétített. Rákerestem a YouTube-on, és így tudtam meg, hogy a Hyundai hogy is gondolta ennek a problémának a megoldását:

a hátsó spoiler úgy irányítja a légáramlatokat, hogy azok lefújják a port a szélvédőről.

Nem vicc, itt mutogatja el az egyik brit videós. Aki ezt így megtervezte, biztosan nem parkolt még főútvonal mellett, ahol 10-15 perc alatt is kemény mocsok tud rakódni az autóra a ködös időben.

A másik idegesítő dolgot a csomagtérben kell keresni. Ugynais hiába az amúgy remek hangszigetelés, menet közben mégis hallatszódott valami idegesítő zörgés. Mint kiderült, ennek forrása a rolós kalaptartó volt, amit akárhogy is állítgat az ember, ugyanúgy zörög és nyöszörög. Úgyhogy végül inkább kivettem.

Milyen gyorsan tölt, mennyit megy el?

Ha villanyautóról beszélünk, az első kérdések között szerepel, hogy "na és hány kilowattal tud tölteni?" Az a helyzet, hogy az Ioniq 5 az összessel! Na jó, nem, de a maximum az 220 kW, amivel nagyjából fél óra alatt tele is lehet tölteni az autót - ugye, nem végig 220-al tölt, ez sok mindentől függ. Ez mind szép és jó, csakhogy Magyarországon jelenleg csak az Ionity hálózatán lehet kihasználni, amiből egyelőre csak négy töltőpont üzemel - viszont a Hyundai megállapodott velük, szóval az amúgy baromi drága ultratöltőkön 110 forint/kWh áron lehet tölteni.

Ami a fogyasztást illeti, a nagyjából 500 kilométeres, vegyes használat (város+M0) alatt 20,1 kWh/100 kilométert sikerült hozni normál módban, i-pedal használatával, nem óvatoskodva. Ehhez hozzá kell tenni, hogy a villanyautók egyik közismert ellensége a téli hideg, a teszthét viszont a melegrekordokat hozó, téli tavaszra esett, szóval manapság ez az érték szinte biztos, hogy magasabb lenne. A gyárilag megadott 460 kilométeres hatótávot engedjük el, de a tippelőóra szerint belőtt 330-350 abszolút hozhatónak tűnik a fenti felhasználás mellett.

Autópályán azért már éhesebb a jószág, tempomat 130-nál igen hamar felkúszhat akár 24-26-ra is a fogyasztás, főleg, ha még fűtünk is. Úgyhogy a sztrádára érdemesebb 250 körüli kilométerben gondolkodni.

Ellenfelére akadt a Tesla?

Annyi biztos, hogy ár-érték arányban a mai piacon az Ioniq 5 az egyik legerősebb versenyző, és bizonyos tekintetben joggal is nevezhetjük Elon Musk kriptonitjának is. A kényelem - főleg az üléseké -, és a helykínálat egyértelműen a koreai villanyautó felé húzza az összevetést. Illetve a Hyundai beltere kevésbé puritán, mint mondjuk a Model 3-é volt, nem csak egy gigantikus központi kijelző köré épül fel a beltér, hanem vannak fizikai gombok, tekerentyűk is. Autósabb.

Emellett a Hyundai nem csak zabálja az áramot, de adott esetben konnektorként is üzemel: az opciós V2L funkcióval négykerekű áramforrást varázsolhatunk a kocsiból. A töltőcsatlakozóra egy adaptert téve az akkuból maximum 3,6 kW-os teljesítményt vehető ki, amivel bármit hosszú órákig üzemeltethetünk, ami árammal működik. A rendszer persze nem engedi csumára lemerülni az autót, csak 20 százalékos töltöttség felett engedi működni a funkciót.

EZ IS ÉRDEKELHET

Berúgta az ajtót a jövő? Ezt tudja a Tesla önvezető rendszere városban, autópályán

Alaposan leteszteltük, mire képes a Full Self Driving rendszer, és azt is megnéztük, mit tud a csúcskivitelű Model 3-as, ami 3,3 másodperc alatt futja a 0-100-at.

Azonban a Tesla igazi selling pointjának számító szoftveres környezetet még nem sikerült lepipálni. Ahogyan még mindig ott van Muskék másik ütőkártyája, a Supercharger gyorstöltő-hálózat, ami Magyarországon (még) ingyenes is - és sorra jönnek hazánkba a még gyorsabb, 3. generásiós Superchargerek.

Összességében, ha valaki a Tesla és az Ioniq 5 között vacillál, és egy nagyobb, "családbarát" autót keres, annak érdemes a Hyundai mellett döntenie, ha hozzájut.

Itthon az Ioniq 5-ös a kisebb akksival 14,99 millió forintról indul (erre még lehetett 1,5 milliós állami támogatást is igényelni, ameddig volt), A mi tesztautónk, a fullextrás First Edition 20,9 millió forintba kerül, a napelemes tető még egy 200 ezres extra (ez a 12 V-os akkut is tölti, ha napon parkolunk), valamint a különféle fényezések is dobhatnak az áron.