Folytatódik a horror a magyar autópiacon: már a listaárat sem tudják garantálni a gyártók

"Nyugodtan kimondhatjuk: nem ilyen lovat akartunk, hiszen 2019-hez képest már jelentős, 40 százalékon felüli a visszaesés" - kezdte Gablini Gábor, amikor arra kértük, értékelje a magyar autópiac 2021-es évét. A Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke kifejtette: 2020 egy "kétarcú év volt", mindenki bizakodó volt, hogy idénre megszűnnek az iparágban az anomáliák.

Ezzel ellentétben 2021 szinte minden várakozásnál rosszabbat hozott: tavaly tavasszal, illetve nyáron sok szó esett arról, hogy az ellátási láncok és a beszállítási láncok akadoznak. Végül Kína beindult, és mindenki megnyugodott, hogy pár hónapon belül megoldódnak a problémák, rendeződnek a sorok. Ám korai volt az öröm, hiszen jött még járványhullám, és még most is tart a pandémia

- magyarázta a szakember, aki szerint az a helyzet, amibe az autóipar beszállítási lánca került, tökéletesen mutatja a globalizáció pozitív és negatív oldalát is.

Pozitív, hogy nem egy helyen gyártanak mindent, vannak beszállítók, de az autógyártók is átestek a ló túloldalára – persze, nem csak az autóiparra igaz ez -, az európai vállalatok már minden apróság gyártását kiszervezik Afrikától Dél-Amerikán át egészen Ázsiáig. A világjárvány alatt pontosan kiderült, hogy a rendszer már annyira összetett, hogy hiába indul el az egyik ága, a többi nem feltétlenül tudja követni, sőt

- sorolta Gablini Gábor, majd hozzátette, már nem csak a chiphiánnyal küzdenek az autógyárak, több más alapanyag esetében is komoly ellátási problémák vannak az iparágban. A GÉMOSZ elnöke szerint 2021-ben minden lényegi szereplő "megvilágosodott”, és igyekszik újra pozícionálni magát a korábbi túltermelési problémák orvoslására.

A magyarázatok között a járvány generálta problémák mellett előjönnek az EU-s kibocsátási normák. És ott van még az elektromos autókra való átállás is, amibe valljuk be őszintén, hogy az európai gyártók - főképp a németek - nagyon belealudtak. Jó volt a rengeteg profit, Merkel kancellár mindig megvédte a szigorításoktól őket, de az elmúlt két évben már egyre kevésbé lehetett magas károsanyag kibocsájtású gépkocsikat védeni, erősödött ez az igény és most már mindenki gőzerővel a villanyautó átálláson dolgozik

- idézte fel Gablini Gábor, aki szerint bár az európai autógyártók már régóta lobbiznak azért, hogy miképpen tudnának létszámot leépíteni, gyárakat összevonni. Ám eddig mindig volt valamilyen körülmény, ami miatt ezt nem tudták végrehajtani.

Most viszont a válságokra hivatkozással sok olyan dolgot meg tudtak tenni, ami a járvány előtt elképzelhetetlen volt, most már Európa-szerte jelentenek be leépítéseket, gyárbezárásokat.

Ezt tetézi, hogy az európai autókereskedők szövetsége, a CECRA úgy kezdte az aktuális havi hírlevelét, hogy az elmúlt 100 évben nem volt akkora átalakulás az autókereskedelemben, mint ami a következő másfél-két évben várható. Az autógyártók ugyanis megpróbálnak átállni az ügynöki modellre, így sokkal kevesebbe kerülne a kereskedőhálózat, magasabb lehet majd a profit.

Ha megnézzük az idei első 9 hónap gyorsjelentéseit: bár mindenki panaszkodik, de azért csak extraprofitot jelentettek az autógyártók. Az Európai Autógyártók Szövetségének elnöke nemrég azt nyilatkozta, hogy a jövő évi céljuk, hogy tovább növeljék a gyárak profitabilitását. Félreértés ne essék, én nem sajnálom tőlük, de végső soron ennek komoly elszenvedői lesznek a márkakereskedők, és a vevők is. Részben a csökkenő kereskedésszám miatt, ami valahol racionális, másrészt az elszabadult árak miatt

- húzta alá Gablini Gábor. Mint mondta, az elmúlt másfél évben több mint 20 százalékkal emelkedtek az új autók árai Magyarországon is, amit a használt autók ára is követett. A friss előrejelzések szerint a következő bő két évben is hasonló folyamatokra számíthatunk.

És itthon ki tudja, hogy mi lesz a forint árfolyamával, valamit az inflációval, elég sok volatilitás volt az utóbbi időben, nem látszik, milyen szintre áll be a forint. Nyugat-Európában azt feltételezik, hogy az infláció hamar lecseng, de a magyar importőrök idegesebbek, mert feltételezhető, hogy nálunk elhúzódódhat ez a folyamat

- mutatott rá a GÉMOSZ elnöke. Korábban ugyanis az importőrök jó előre belőttek maguknak egy még biztonságosnak ítélt árfolyamot, amely alapján megszabták a magyar árakat. Mostanra ennek a gyakorlatnak vége, az elmúlt fél évben még azonos márkánál is havonta eszközöltek áremelést, sokszor 4-5 százalékot is.

Korábban megvolt az árstabilitás még akkor is, ha egy minimális hullámzás volt benne - ekkor a kedvezmények mértékét módosították a forgalmazók -, most viszont kőkemény áremelések jelennek meg, és ez a folyamat csak lassan fog csökkenni. Közép-Európa és Nyugat-Európa között a vásárlóerő miatt van egy nagyobb árkülönbség, ami előbb-utóbb a múlté lesz. Magyarul egyre több márka kezdi kiegyenlíteni, közelíteni az árakat, és bizony nem nyugaton lesznek olcsóbbak az autók.

Látják az alagút végét a gyárak?

Mostanra a legtöbb autóártó jócskán megnövelt szállítási határidőre tudja vállalni a megrendeléseket. Ennek kapcsán Gablini Gábor arról beszélt, hogy a 2022-es várakozások szerint tavasz végén már nem nőnek tovább a várólisták, nyár elejétől kezdhetnek csökkenni, a jövő év végére pedig nagyjából visszaállhatnak a járvány előtti határidők:

Magyarul az akkor megrendelt autók esetében lehet, hogy hónapokkal rövidülhet a várakozási idő. Sőt, azt is állítják egyes gyártók, hogy 2023 elejéig - ha addig nem történik valami rendkívüli - egyre több modellnél visszatérhetnek a 3-5 hónapos rendelési időre, mint ami korábban is volt.

Sokan gondolhattak arra, hogy a hosszas várakozást kiküszöbölendő, kereskedői készletekről vásárolnak, ám a GÉMOSZ elnöke szerint gyakorlatilag már alig vannak raktáron autók. Ugyanis a gyárak ezt a helyzetet arra is felhasználták egész Európában, hogy a kereskedői készleteket kisöpörjék:

Erre az új árupolitika miatt van szükség: alapvetően azt akarják, hogy ne gyárudvarokra, kereskedői készletre készüljenek az autók, hanem vevői igényre. És ehhez kívánják hozzáigazítani a kapacitásokat.

Már sokan árgaranciát sem vállalnak

Eddig hozzászokhattunk ahhoz, hogy a márkakereskedések árgaranciát vállaltak a gépjárművekre, leszállításkor is annyiba kerültek az autók, mint amiben a megrendelés leadásakor megállapodtak a felek. Sok márkánál azonban már Magyarországon sem vállalnak ilyet.

Az elkövetkező másfél-két év folyamatos kibocsátási szigorításai, a bizonytalan energia- és alapanyagárak folyamatosan tolják fel a gyártói költségeket. Így pedig 12-14 hónapra előre ki tudja megmondani, hogy mennyi lesz végül az előállítási költség? Benne van a pakliban, hogy ha valaki most mondjuk, 7 millió forintért megrendel egy autót, az átadáskor már 7,5 millióról fogják megírni a papírokat. Ez egyelőre nem minden szereplőre igaz, de egyre elterjedtebb a gyakorlat a magyar piacon is

- hívta fel a figyelmet Gablini Gábor, aki azt tanácsolta, hogy ha valaki mostanában szeretne új autót venni, akkor egyfelől ne úgy menjen be a kereskedésbe, hogy neki másnapra kell az autó, hanem hónapokkal gondolkodjon előre.

A megrendelést sem érdemes halogatni, hogy később talán lejjebb mennek az árak, mert erre gyakorlatilag nincs esély. Azok járnak jobban, akik mihamarabb megrendelik a kinézett autót, mert lehet, hogy néhány hónap múlva már csak 4-6-8 százalékkal magasabb áron tehetik ugyanazt

- tette hozzá.

Így áll a magyar autópiac

A Datahouse novemberi adatai szerint az előző hónapban 9495 autót helyeztek forgalomba Magyarországon, ami jócskán, 28-33 százalékkal elmarad az előző évek novembereitől. Az első 11 hónapban valamivel több mint 113 ezer személyautó kapott magyar rendszámot, amit 2 százalékkal kevesebb, mint a tavaly ilyenkori érték, 2019-hez képest viszont több mint 20 százalékos a visszaesés.

A márkák toplistáján nincs túl nagy meglepetés, 16 483 darabbal, és 14,5 százalékos piaci részesedéssel a Suzuki vezet 2021-ben, 10 ezer feletti darabszámmal áll még a második Toyota is, és a harmadik helyezett Ford (9665 db) is befuthat még ötszámjegyű végeredménnyel.

Ami a volumenek változásait illeti, a toplista első 20 márkája közül a KIA tudhatja magáénak a legnagyobb gyarapodást, a tavalyi első 11 hónaphoz képest madjnem 48 százalékkal növelték a forgalomba helyezéseik számát. 20 százalék fölött nőtt még a Suzuki, a Hyundai, a Mercedes és a Jeep is.

A legnagyobb visszaesést a Renaultnál könyvelhették el (55,39%), de az Opel sem szerepelt túl jól a több mint 36 százalékos csökkenéssel. 20 százalék feletti a visszaesés még a Daciánál, a VW-nél, a Citroennél és a Skodánál.

És ami a modellek versenyét illeti, dobpergés:

Magyarország kedvenc autója úgy tűnik, 2021-ben is a Suzuki Vitara lesz, amiből november végéig 7896 állt forgalomba.

Ha nem a japán terepjáró ülhet a trónra (amire elég kevés az esély), akkor testvére, a második helyen álló SX4 S-Cross lehet a befutó (5767), de jócskán le van maradva a vérfrissítésen épp most átesett S-Cross. Az utóbbi évek trendjei alapján szintén nem meglepő, hogy a top 10-ben még a Swift is ott van 2238 forgalomba helyezéssel.

Az izgalmak a bronzéremért folytatott harcban várhatóak: ezért a Fiat 500-as és a Dacia Duster küzd, és jelenleg az olasz kisautó áll nyerésre, de előnye kevesebb mint 150 darab forgalomba helyezés. Az 5-6. helyért is nagy a tülekedés, amelyben november végén a Kia Ceed állt jobban a Skoda Octaviához képest, de szintén csak minimális előnnyel.