Hasztalan előírások drágítják az új autókat: nem csak a mikrochipek hiányoznak a gyárakból

A központi kommunikáció szerint egyelőre nem készülnek a korábbiakhoz hasonló lezárásokra. Van vésztervük arra az esetre, ha ez mégis bekövetkezne?

Kovács Pál: Egy ilyen helyzetben nagyon nehéz bármilyen vésztervvel előállni, hiszen fogalmunk nincs mi fog történni, hogyan alakul majd a vírushelyzet. Azt tudom mondani, hogy az esetleges sajátosságok figyelembevételével, de ugyanúgy járnánk el, ahogyan az előző körökben is reagáltunk.

Szerencsére más országokhoz képest az autós cégeket Magyarországon kevésbé érintették a korábbi lezárások, tulajdonképpen teljesen bezárni márkakereskedést, márkaszervizt nem kellett. Olyan időszak volt, amikor csak a céges vásárlókat fogadhattuk, de a mi hálózatunkban nem volt arra példa, hogy kereskedések teljes mértékben beszüntették volna a tevékenységüket – és más versenytársak esetében sem tudok ilyenről. Azokat az autókat át tudtuk adni az ügyfeleknek, melyekre még a koronavírus előtt leszerződtünk, itt sem volt fennakadás.

Próbáltunk mi is különféle online értékesítési csatornákat felállítani, de az volt a tapasztalat, hogy az ügyfelek nemigen használták ezeket. Még csak az információgyűjtésben sem volt jellemző, hogy az érdeklődők az interneten keresték volna az ügyintézőket. Amikor megnyílt erre a lehetőség, akkor inkább bejöttek személyesen a kereskedésekbe – betartva az egészségügyi előírásokat.

Mennyire sínylette meg a forgalom a lezárásokat?

Nem mondom, hogy ugyanúgy ment az értékesítés, mint korábban, de működött. Ahol nagyon nagy visszaesést tapasztaltunk, azok a szervizek voltak. Egyszerűen azt láttuk, hogy rengetegen nem jártak be dolgozni, nem vitték a gyereket iskolába, utaztak, vagy ingáztak külföldre például.

A kevés megtett kilométer miatt a karbantartások, javítások is ritkábban váltak esedékessé, és koccanásokból is kevesebb volt az utakon, tehát a karosszéria üzletág is nagyot csökkent. Ez is egy olyan dolog, amire nem lehet igazából felkészülni: egyszerűen az, hogy nem ketyeg bele egy autóba havi többezer kilométer az ingázások miatt, az nem kompenzálható tervekkel.

Úgyhogy, ha ezt lehet B-tervnek nevezni, mi abban bíztunk, hogy mihamarabb visszatér a piac, próbáltunk minél kevesebbet változtatni a normál működéshez képest. Van két saját, importőri tulajdonú Hyundai-szalonunk, tehát kis- és nagykereskedőként is jelen vagyunk a piacon, de embert nem küldtünk el, fizetéseket nem csökkentettünk még azokban az időkben sem, amikor túlkapacitás volt. Fenntartottuk a csapatot, a szolgáltatási színvonalat, hogy ne akkor kelljen kapkodni, amikor a megszokott piac visszatér.

Már a járvány előtt is komoly gondokkal küzdött az ágazat: milyen irányba változott a szerelőhiány a járvány hatására?

Pontosan ugyanaz a helyzet, mint az elmúlt 1-2 évben. Nagyon nagy hiány van szakemberekből, műszakis kollégákból. Próbálunk iskolákkal kapcsolatot tartani, gyakornoki programot szervezni, hogy már a padból kiszállva meg tudjunk csípni egy-egy új kollégát, de ez egy komoly probléma.

Az autók egyre összetettebb technológiával érkeznek, egyre korszerűbb, modernebb tudásra van szükség ahhoz, hogy a rengeteg elektronikát, vezetéstámogató rendszert tudja kezelni és javítani a személyzet.

A Hyundait hogyan érinti a chiphiány? Mennyit kell most várnia annak, aki nem készletről vásárolna új autót?

Ez elég sok tényezőtől függ: modellenként, gyáranként, sőt, felszereltségi szintenként is változik. Ráadásul a mostani helyzetet nagyon sokan leegyszerűsítik a chipek, félvezetők hiányára:

ha csak ezek esetében lenne zavar az ellátási láncban, az is nagy gond lenne, de sok más alkatrész beszerzése is nehézkes. Ilyenek például a különféle műanyagok, de volt olyan időszak, amikor az ülésekbe való szivacs beszállításával akadt probléma.

A helyzet minden gyártót érint valamilyen mértékben, a Hyundaihoz sokkal később gyűrűzött be a dolog, mint sok más márkához – és a mai napig úgy tapasztaljuk, hogy kevésbé érint minket. A hetekben néztem át a jelentéseket, amelyekből az derült ki, hogy mi a múlt évhez képest 20-25 százalékkal több autót helyeztünk forgalomba. Ez így önmagában nem egy megdöbbentően nagy növekedés – főleg, ha belevesszük a pandémiát is –, ám azt mutatja, hogy van autó, nem dőlt össze a világ.

Például egy i30-as, amelyet itt gyártanak Csehországban, eddig nagyjából 3-4 hónap alatt megérkezett, ami egy csodának számított a piacon. De látjuk, hogy kezdődnek a nagyobb csúszások, úgyhogy ennek a modellnek az esetében ma már inkább 5-6 hónapos határidőt mondanék.

Minél komplexebb egy autó, minél több vezetést támogató elektronika, kényelmi extra van benne, annál nagyobb lehet a gyártási idő. Még adott modellen belül is borzasztó sok tényezőtől függ, milyen határidőre készül el – például az automata váltók alkatrészeinél is jelentkeznek a beszállítási nehézségek.

Hogy szemléltessem: van olyan TUCSON-változat, amelyet még ma is 2-3 hónapos határidőre le tudnak gyártani, de van olyan magasan felszerelt, plug-in hibrid verzió, amire bizony lehet, hogy 6-8 hónapot is várni kell.

Az EU-s adatok szerint az elektromos autók mellett egyre több hibrid és plug-in hibrid autót helyeznek forgalomba Magyarországon. A Hyundainál, hogy alakult a meghajtások aránya?

Mi is tapasztaljuk a növekedést. Az új TUCSON még nekünk is egy erős meglepetést hozott, mert bár a többség a mai napig benzines modellt választ, esetleg mild-hibrid hajtással, de az előzetes tervekhez képest többszörös az érdeklődés a hibrid és a plug-in hibrid modellek iránt. Erre az évre mindkettőből nagyjából 100-100 eladott darabot tippeltünk, de most már úgy látjuk, hogy egyenként 200-250 áll majd forgalomba. Az ennél kisebb kategóriáknál nem tapasztaljuk, hogy növekedne az érdeklődés a különféle hibridek iránt.

Sok esetben egyébként a hibrid-meghajtás egyfajta kényszer az egyes márkáknál, vannak olyan modellek, amelyek nem is érhetőek el hagyományos hajtáslánccal. Úgyhogy ez nem feltétlenül egy organikus növekedés, és jellemzően nem biztos, hogy az áll hogy az áll a háttérben, hogy környezettudatosabbak lettek az ügyfelek.

Ha mondjuk készleten csak fekete autót tartanánk, akkor rövid idő alatt kilyukadnánk oda, hogy az eladott járműveink 100 százaléka fekete, ergo mindenki a fekete autót szereti. Pedig ez sem feltétlenül így lenne, csak nincs másmilyen színben az, amit kiválasztottak maguknak.

Nálunk egyébként a mai napig vannak a kínálatban „tradicionális” hajtásláncok: például az i30-as kapható még sima, 1,5 literes szívómotorral is, amelyet a konzervatívabb gondolkodású ügyfelek keresnek, akiknek még az egyliteres turbóbenzin motor nem megfelelő opció. sem megy le a torkukon.

Ennyire jól állnak az európai kibocsátási kvótával?

Igen, a múlt évben is tudtuk hozni az elvárt számokat, és az európai számok alapján egyelőre 2021-ben is nagyon jól állunk. Ugye, Nálunk az elektromos autók értékesítése is jelentős, ami óriási segítség a kvóta teljesítéséhez: a KONA EV nagyon jól szerepel a piacon, az Ioniq is szépen fogy. Az újonnan bevezetett IONIQ 5-ösre pedig egész Európában igaz, hogy ami megérkezik a kereskedőkhöz, annak azonnal lesz gazdája, úgyhogy ennél is csak annyi a kérdés, hogy hány darabot fognak tudni leszállítani belőle idén Európába.

Ahogyan már említettem, a hibrid és plug-in hibrid modellek is kelendőek, ezek szintén kevesebb károsanyagot bocsátanak ki. És a hagyományos hajtásláncokon is sokat fejlesztett a Hyundai, így ezeknek is kedvezőbbek az adataik.

Ez pedig lehetővé tette, hogy a kínálatban maradhasson az N-es sportszéria is. Pedig valljuk be, a 280 lóerős, 2 literes turbómotorok nem a legkedvezőbbek a szén-dioxid kibocsátás tekintetében. De beleférnek a célszámba, amit ebben az évben hozni kell.

Nem csak a kvótának kell megfelelni, hamarosan újabb biztonsági berendezéseket tesznek kötelezővé az Unióban. Ez hogyan befolyásolhatja az árakat?

Az autóipar gyakorta meg szokta kapni, hogy arcátlanul emeli az új autók árát. Itt azonban több tényezőt is érdemes figyelembe venni, az egyik egy magyar sajátosság, az árfolyamhelyzet. Most éppen 350-355 forint körül jár egy euró, de volt bőven 360 fölött is az árfolyam, ez már indukál egy jelentős áremelést.

Erre jönnek rá azok a fejlesztések, amelyek az új emissziós normák, és a különféle előírások, amelyek mind-mind áremelkedést fognak hozni. Az ilyen tételeknek fejlesztési, kutatási költsége van, új alkatrészeket kell legyártani, beszerelni. Ezek növelik az autók komplexitását, és végső soron az árakat is.

Az előírások között vannak olyan tételek, amelyeknek ténylegesen van értelme, javíthatnak drasztikusan az autók biztonságán. Ilyen lehet egy sávtartó, vagy a ráfutásos baleseteket megelőző vészfékező rendszer. Ám vannak teljesen hasztalan előírások, például a váltás-esedékesség jelző, ami pár éve került bevezetésre. Nem tudom hány százaléka lehet a sofőröknek az, aki figyeli, mikor villan fel a kis lámpa, hogy váltani kéne Ellenben ezt is kötelező volt kifejleszteni és beszerelni.

A másik remek példa a rádió: sem az EU-ban, sem Magyarországon nem lehet forgalomba helyezni digitális rádióantenna nélküli új autót. Ennek az egyetlen szépséghibája az, hogy itthon nincs semmiféle digitális műsorszórás – ha jól emlékszem, egy ideg a Petőfinek volt, de már ők is lelőtték. Tehát jelen pillanatban ez az antenna csak úgy ott van a magyar autókban, mert uniós előírás, érdemi hasznát akkor vehetjük, ha elhagyjuk az országhatárt.

Sok kicsi pedig sokra megy: ha már ki van építve a digitális antenna, akkor az audiorendszer is már általában egy komolyabb technológia. Összességében több tízezer forintos tétel is lehet az árlistán, hogy az autók képesek legyenek digitális rádióműsorok vételére.

Pár tízezer forint elég kis százaléka egy új autó vételárának.

Igen, valóban nem ordító a dolog, de mint mondtam, sok kicsi sokra megy. Meglepődünk rajta, hogy miért kerül manapság egy kiskategóriás autó annyiba, amennyiért pár éve még a középkategóriából lehetett váltogatni. Az előírások gyakorlatilag elmaszatolták a határokat a kategóriák között, hiszen egy miniautóban ugyanúgy benne kell lennie a kötelező technológiának, mint a városi terepjáróban.

A miniautót, mint kategóriát gyakorlatilag ezek a kötelező emissziós normák, és az egyéb előírások törölték el a gyártók palettájáról, holott ezek a kis fogyasztású városi miniautók még sokáig hasznosan csökkenthetnék a kibocsátást a városokban. Olyan árba kerültek ezek, amely már egészen közel van az eggyel nagyobb kategóriához.

Ráadásul a kibocsátási norma egy súlyarányos történet: a miniautó ilyen szempontból hátrányosabb egy márkának, mint a városi terepjáró, mert a súlyához képest nem annyival kevesebb károsanyagot bocsát ki, mint egy SUV. Azért egy kicsit nonszensz abba az irányba tolni a piacot és az ügyfeleket, hogy a városban is nagy autókkal járjanak, mert súlyarányosan nem annyival rosszabbak, mint a miniautók.

Ehhez képest a miniautók szegmensében 2-3 márka maradt meg, köztük a Hyundai is az i10-essel.

És már készül az újabb szigorítás: az Euro 7-es norma még kevesebb károsanyagkibocsátást engedélyezne.

Ahogy a villanyautók irányába tolnák a piacot, ez megint egy nagy átlagár-növekedést hozhat. Olcsó villanyautó tudniillik ma nincs. Van egy-két modell, aminek találkozhattunk a reklámjával, hogy állami támogatással akár 4,5-5 millió forintért is megvásárolhatták az ügyfelek. Egyrészt erre máris rájött 2,5 millió forint, hiszen nincs állami támogatás, másfelől pedig ezek annyira pici autók, hogy nem életszerű őket családi autónak használni. Márpedig Magyarországon még mindig nem az az általános, hogy 2-3 autó van egy családban.

Ha már támogatás, elég kaotikusra sikeredett az idei elektromos autós pályázat: három helyett végül két körben osztották ki a rendelkezésre álló forrást. Tudnak arról, hogy érkezne újabb kiírás?

Értékesítés szempontjából arra nem számítunk, hogy ebben az évben még lesz pályázati lehetőség. Az új IONIQ 5-ös nem igazán volt érintett az állami támogatásban, ami ugye 16 millió forintos összeghatárig járt. A meglévő ügyfélszerződések 100 százaléka efölötti összegről szól.

Az elektromos KONA és a „régi” Ioniq esetében pedig egyértelműen azt tapasztaljuk, hogy begyűjtöttünk egy rendelési mennyiséget az állami támogatásból, a cégektől, taxisoktól, magánszemélyektől, ezeket az autókat adjuk át. De az új szerződések száma gyakorlatilag a nulla közelében van, havi szinten a két kezemen meg tudom számolni, hány rendelést adnak le.

Bár vannak olyan ügyfelek, akik elengedik ezt a dolgot, és azt mondják, hogy állami támogatás nélkül is megveszik az autókat, de ők jellemzően cégek, akik a különféle adóelőnyök, és az alacsony fenntartási költségek miatt döntenek így. Azonban azok a magánügyfelek, akik az állami támogatásra jogosultak lettek volna, de lecsúsztak, nem akarják zsebből betenni ezt a 2,5 millió forintot.

Ha hosszú távon szeretné segíteni az állam a villanyautók terjedését, országos szinten csökkenteni a károsanyag-kibocsátást, akkor most még muszáj belenyúlni központi eszközökkel – ahogy teszik azt más európai országokban is –, különben földbe áll az értékesítés.  

Ezt a Belügyminisztérium zöld rendszám statisztikáiban még nem látjuk, hiszen folyamatosan adják át a korábban, támogatással leszerződött autókat. Emiatt még hónapokig, sőt akár egy évig is úgy fog látszódni az adatokban, mintha történne valami a piacon, de új szerződések nem nagyon születnek. Hiába fejlődik közben igen nagy lendülettel a töltőinfrastruktúra például Magyarországon, támogatás nélkül ez önmagában kevés.

Másrészről a fejlődéssel egyidőben vége is lett az ingyenes töltésnek, ami azért sokaknak lehetett csábító.

Őszintén szólva, aki villanyautót vett, és racionálisan végig is gondolta a dolgot, az már sejthette, hogy nem lesz a végtelenségig ingyenes a töltés. Azt látom, hogy az első sokkhatás után már mindenki kezdi belátni, hogy nem volt életszerű az ingyenes rendszer.

Másrészről viszont, ha valaki most kimegy a szabadpiacra, akkor átbillenhet a költségek szempontjából nem hatékony megoldás irányába az autótöltés. Tehát az otthoni áramárral számolt, csekély kilométerköltség helyett akár már a tízenliteres fogyasztásnak megfelelő szintre.

Idővel be fogunk állni egy fenntartható árszintre, viszont ami szerintem sokkal nagyobb probléma, az az elérhetőség – és itt nem feltétlenül Magyarországról beszélek, de sok más európai ország elbírna egy töltősűrítést. Illetve az egységesítés az, ami nálunk a legnagyobb probléma: ilyen regisztráció, olyan applikáció, a külföldi töltésről pedig még nem is beszéltünk.

Nagyon sok embernek elveszi a kedvét a villanyautózástól, hogy a töltésnél nem az van, mint mondjuk egy automata benzinkúton, ahol lecsippantom a bankkártyámat, minden gond nélkül megtankolok, aztán megyek a dolgomra. És minél több ilyen nehezítő különbség van a hagyományos autókhoz képest, annál többen meggondolják, hogy átüljenek-e.

Holott itt a legnagyobb cél hosszú távon az lenne, hogy pont azok váltsanak elektromos autóra, akik a legtöbb kilométert futják – hiszen ők égetik el most is a legtöbb üzemanyagot. Azonban ehhez az kell, hogy ne érezzék a leendő ügyfelek, hogy szabályosan stressz hosszas tervezést, és felkészülést igényel elindulni villanyautóval például egy külföldi nyaralásra a töltés miatt.

Egy európai uniós feladat lett volna – és itt már indokolt a múltidő –, hogy ezen a téren valamiféle egységesítés, központi előírás szülessen. Aztán lehet, hogy mint a mobiltelefonoknál a roaming szabályozásakor, majd 20 év múlva itt is lesz valamilyen egységes szabályozás…

Említette a kedvezményeket, mint lehetséges ösztönzőket: számos kapcsolódó előnyt a plug-in hibridek is élvezhetnek. Sokak szerint azonban ezektől meg kellene vonni a zöld rendszámot, mert az akku lemerülése után ugyanúgy szennyeznek, mint a hagyományos autók. Ön mit gondol erről?

Valóban vannak fenntartások a plug-in hibridekkel kapcsolatban, sok esetben a prémium-márkák ügyfelei nem is töltögetik az autóikat. Attól a pillanattól kezdve, hogy nem használjuk ki a villany-kapacitást, a konnektoros hibrid valóban nem egy gazdaságos megoldás. Egyébként a Hyundainál jellemzően azok veszik ezeket a modelleket, akik egyelőre még idegenkednek a villanyautóktól, de már megtették az első lépést, megértették a technológia lényegét, és rendesen töltik is az autóikat.

Nem gondolom, hogy jó irány lenne megvonni a zöld rendszámot, de mindenképpen meg kellene szabni bizonyos kritériumokat. Például az elektromos üzemmódban minimálisan megtehető kilométerek számát meghatározni. Valahol 20-30 kilométernél húznám meg a határt: ha ennyit meg tud tenni tisztán elektromosan, és otthon, vagy a munkahelyén tölti a tulajdonos, akkor a mindennapi városi használatban szinte be sem kapcsol a hagyományos motor.

Hitelek tekintetében mi a helyzet, az ügyfelek hány százaléka vesz igénybe valamilyen finanszírozást?

Jelentősen átalakult a piac: a hitelválság évei előtt általános volt a finanszírozás, általában devizaalapon. Amikor ezzel nagyon sokan megégették magukat, teljesen összedőlt a finanszírozási piac.

Az elmúlt 5 évben elkezdtek visszajönni a finanszírozási igények, de sokkal racionálisabb módon. Ugye, már csak forintalapú konstrukciókról beszélünk, és általában nem túl magas finanszírozási aránnyal. Immár nagyjából az az általános, hogy az ügyfél nagyobb autót szeretne, magasabb felszereltségű modellre vált, és ezért egy kicsit tovább nyújtózkodik, mint ameddig a takarója ér. Ezt a hiányzó 20-30 százalékot veszi fel hitelben, ami azért még akkor is kezelhető, ha a kamatok változnak, nem kerül veszélybe a mindennapi megélhetés. Azok az ügyfelek már rég kikoptak, akik az utcáról betérve, nulla forint önerővel akartak új autóba ülni.

Az új IONIQ 5 már meg is érkezett Magyarországra, milyen újdonságokra számíthatunk még a közeljövőben?

Mozgalmas évünk volt, szinte nem is volt olyan modell, amihez ne érkezett volna frissítés, vagy ráncfelvarrás, úgyhogy gyakorlatilag teljesen új modellkínálattal dolgozunk. Szerintem ezért is hoztuk az átlagon felüli teljesítményt: a világjárvány ellenére is tartottuk az ütemtervet, és bár volt egy-két modell, ahol pár hónapos csúszás volt, de nem állt le a fejlesztés.

A jövő évről annyit elárulhatok, hogy nagy valószínűséggel érkezik az IONIQ 6-os, ami egy elektromos sedan lesz, ugyanúgy sokat várunk tőle, mint az 5-ös modelltől.

Címlapkép: Hyundai Magyarország