Erre is jár az állami ingyenpénz: családoknak is megfelel a Volkswagen ID.3?

Újra hatalmas lesz a kereslet az elektromos autók iránt Magyarországon, hiszen júniustól indul az újabb támogatási pályázat (amelynek részleteiről itt írtunk). Ennek keretein belül 12 millió forintos értékhatárig az állam 2,5 millió forint támogatást (maximum a vételár felét) ad az autókra, a 12 milliós és 15 millió forint közötti elektromos személyautókat vásárlók pedig 1,5 milliós állami hozzájárulást igényelhetnek.

A következőkben a Pénzcentrumon igyekszünk különféle elektromos modelleket bemutatni, hogy az autóvásárlás előtt álló olvasóink pontosabb képet kapjanak arról, mit is tud egy-egy autó, mik az előnyei, illetve hátrányai a versenytársakhoz képest.

Autót vennél? Nézz körül a hitelajánlatok között a Pénzcentrum kalkulátorában!

Most a Volkswagen első teljesen elektromos modellje, az ID.3 van soron, amely az importőr konfigurátora szerint legkevesebb 10,8 millió forintért vásárolható meg, tehát jár rá a maximális támogatási összeg. Így pedig a kisebbik akksival szerelt, papíron 49 kilométreres hatótávú változatot kb. 8,3 millióért el lehet hzni. A VW magyar honlapja szerint a nagyobbik, 424 kilométeres verzió nem fér bele a 12 milliós sávba (13,8 millió forint az alapára), de még erre is igényelhetünk 1,5 milliót az államtól.

Na, de mit tud?

Az ID.3-as egy új kor első hírnöke, hiszen a Volkswagen erre a modellre alapozta a teljes fordulatot, az elektromosítást. A Pénzcentrumnál a legelső változat, az 1st Edition járt teszten, amely külsőre pont úgy néz ki, ahgyan egy korszakos modelltől elvárnánk: kellőképpen futurisztikus, letisztult, ám ez az UFO azért valamelyest illeszkedik a VW formavilágába - első blikkre felismerhető, hogy melyik gyárból gördült ki. Méretek tekintetében nagyjából egy ötajtós Golfot kapunk, a csomagtér pedig a már használható kategóriába tartozik. 385 literbe értelmesen lehet pakolni, de ülésdöntéssel egészen 1200 literig tudjuk bővíteni.

A tesztautóban az IQ.Light nevű fényszóró-rendszer volt, amit nem érhet kifogás: fütyül, zenél, követi a kanyart, ámde mégsem vakítja el a szembejövőt. A szemkinyitást imitáló üdvözlőfény pedig nagyon cuki - több értelme nincs. A hátsó lámpák is LED-esek, és itt is van minden a futófényes irányjelzőtől kezdve az X-ben világító féklámpákig - és persze az üdvözlőfény itt is meg van animálva.

Belül minimál jövőérzet

Külön üdvözlendő, hogy az okoskulcs végre tényleg okos: ha ott van az ember zsebében, szinte késleltetés nélkül be lehet ülni az autóba, ha pedig el akarunk indulni, nem kell gombokat nyomogatni!

Az ID.3 tudja, hogy a vezetőülésre azért ül be az ember, mert menni akar a kocsival, így elég csak a fékre lépni, az autó mári beindítja magát - a kis kijelző oldalán lévő irányváltót elforgatjuk a megfelelő irányba, és mehetünk is.

Ha pedig megállunk, és kikapcsoltuk a biztonsági övet, akkor nem kell az irányváltóval babrálni, automatikusan parkolómódba kapcsolja magát. Az ajtót kinyitva készenlétbe vonul, ha pedig kiszállítunk, és becsuktuk az ajtót, elég megérinteni a kilincset, hogy lezárjuk az ID.3-ast. Egyetlen egyszer sem kell a kocsikulcshoz nyúlni.

Beülve nagyot nézhet, aki mostánában látott már Volkswagent: ugyanis ez egyáltalán nem olyan, méghozzá nem feltétlen jó értelemben. Maga a látvány kellemes, letisztult, hiszen gyakorlatulag műszerfal sincs, csak a kormányra rögzített kis kijelző, meg egy másik nagyobb érintőképernyő. A térérzet pont az egyszerűség miatt rendben van Viszont anyaghasználat tekintetében meglepő, hogy gyakorlatilag mindenhol kopogós műanyag van - még puhább bevonattal sem tompították a legtöbb esetben. Az ülésekkel semmi gond, kényelmesek és az anyag is strapabírónak tűnik, a hátsó traktusban is elég a hely.

A fehér kormány nagyon szép, de vonzza a koszt, ahogyan az ablakemelők kapcsolói is. Amikből érthetetlen módon még a vezetőülésnél is csak kettő van (a REAR feliratú, koszvonzó felület megnyomásával lehet elérni, hogy a hátsó üvegeket vezéreljük), azért ezen a kb. 60 eurócenten nem kellett vola spórolni, főképpen egy tízenmilliós autónál. Apropo kapcsolók: fizikai gombokkal elvétve találkozni: a klímát és egy csomó más funkciót is érintésérzékeny felületekkel lehet vezérelni. Ezek viszont nem kaptak háttérvilágítást (legalábbis a tesztautóban nem volt), így sötétben elég macerás állítgatni.

A hangerőt a kormányról állíthatjuk. ahol szintén nincs egyetlen kitapintható fizikai gomb sem. Egy nagyobb, billenős felület lett felosztva funkciók szerint, itt is látni kell, hogy merre is van az a funkció, amit keresünk.

Szoftveresen még nem az igazi

És akkor elérkeztünk az ID.3 egyik régóta ismert problémájához, a szoftveres részhez, amit régóta heggesztenek, de még mindig nem az igazi. Amikor nálunk volt a tesztautó, akkor éppen a klímavezérlés fagyott le, és oldalra csúsztatva nem lehetett váltani a kijelzőn a különféle funkciók között. Lefagyás, újraindulás nem volt, de rendszeresen döcögött, gondolkodott a szoftver, a telefontükrözéssel néha különösen meggyűlt a baja.

Azonban a legmodernebb kocsikban az a legszebb, hogy mindezt egy szoftverfirssítéssel meg lehe oldani, úgyhogy előbb-utóbb az összes bosszantó apróság eltűnik, csak győzzük kivárni.

Ha már klíma: már ajtónyitáskor a megfelelő, legutóbb beállított hőmérsékletet fújja az arcunkba, és a fejlett rendszerrel akár külön zónákat, testrészeket is hűthetünk/fűthetünk, így nem fogyaszt annyi áramot a rendszer. Sőt, ha úgy akarjuk, akkor az ülésfűtés és a kormánymelegítés is automatikusan beindul, amint beülünk.

A vezetéstámogató rendszer hibátlan: városban is remekül működik az adaptív tempomat, ami automatikusan felismeri a táblákat, és beállítja a sebességlimitet a szabályoknak megfelelően. Gondolnánk, hogy a GPS-adatok alapján működik, de nem egészen! Az ideiglenesen kihelyezett korátozó tábláknál is behúzza a féket, valamint gyorsít, ha már fel lettek oldva. A sávot és az előttünk haladót is szépen követi, de azért a kormányon kell tartani a kezünket.

Így megy, ennyit fogyaszt

Bár a 7,3 másodperces 100-as sprint nem túl meggyőző, de az alacsonyabb tartományokban nagyon hamar berobban. A tesztautó a középső akkupakkal volt szerelve, a villanymotor 204 lóerős, 310 Nm nyomatékkal, ami azonnal rendelkezésre áll.

Az 58 kWh-s akkupakkal nagyjából hozható a 300 kilométeres hatótáv, a teszthéten a fogyasztás 19-21 kWh/100 km körül alakult. Ez már teljesen jól használható akár hosszabb, vidéki utakra is, főképp ha van lehetőség tölteni is. Váltóáram esetén maximum 11 kW, egyenárammal pedig 100 kW a maximális töltési teljesítmény. Így előbbi vel nagyjából 6,5 óra egy teljes feltöltés, míg a villámtöltőnél nagyon lemerült állapotból 80 százalékra nagyjából fél órát kell számolnunk. 

Bár a szoftveres rész még szorul némi csiszolásra, de a vezetési élménnyel és a kényelemmel nincs baj. Ha előbbi is tökéletes lesz végre, akkor egy családi használatra is alkalmas elektromos autót kaphatunk - amire állami támogatást is igényelhetünk.