Drága a fenét! Ezt sokan nem tudják a villanyautókról

PC.: Hogy állunk elektromobilitás tekintetében? Az állami támogatás mennyiben javított a helyzeten?

Reizer Levente: Határozottan pozitív előrelépés volt ez a 2,5 milliós támogatás, most várjuk, hogy újra megnyíljon a lehetőség - vélhetően a kormánynak az a szándéka, hogy folytassák a pályázatot. Ha így lesz, tovább fognak pörögni az eladások, mert a 11 millió forint alatti elektromos autók a támogatással együtt már nagyjából annyiba kerülnek, mint a hagyományos modellek. A Nissan esetében a 11 milliós árért már egy nagyon jól felszerelt LEAF-et kapunk. Ha egy hasonló felszereltségű benzines autót konfigurálunk, amiben például van navigáció, kamera rendszer, fűtött első-hátsó ülések, fűtött kormánykerék, adaptív tempomat, autómata váltó, 150 lóerős motor stb. akkor az eketromos autós állami támogatás után hasonló lesz a benzin motoros autó ára is.

EZ IS ÉRDEKELHET

Magyar fejlesztő írja a jövőt a japán autóóriásnál: elárulta, hogyan jutott ki

A 31 éves Szalai Zoltán egyengette a Nissan Ariya útját a koncepciótól egészen a leleplezésig.

Arról nem beszélve, hogy a teljes használat költségeit nézve egy elektromos autót sokkal olcsóbb üzemeltetni és birtokolni, mint egy hagyományosat - ingyen parkolás, különféle adókedvezmények, olcsóbb üzemanyag, és még sorolhatnám.

PC.: Másik aggály még, hogy félnek az új technológiától, a drágább alkatrészektől: jellemzően az akkucseréről. A Leaf 10 éve fut az utakon, mik a tapasztalatok?

R.L.: Nekem a saját autóm egy 7 éves, első generációs Leaf. Van benne 80 ezer kilométer, és a 24 kWh-s akksi elhasználódása 14 százalékos, az autó tökéletesen működik. 10 év alatt azért változott a fogyasztók szemlélete is, jobban megbíznak az akkukban is, és bár a Nissan ad egy nagyvonalú garanciát, azt látjuk, hogy lényegében senki nem él az akkucserével. A régióban az öt országból alig-alig jelentenek be ilyeneket a szervizek, az újabb kereskedések már nem is akarnak befektetni akkumulátorjavító egységbe, mert nincs rá szükség - a régiektől pedig folyamatosan kapjuk, hogy gyakorlatilag fölösleges befektetés volt, nem használják ki.

PC.: Nemrégiben nagy átalakításon ment keresztül a hazai töltőhálózat, de még így sincs egységes fizetési mód például. Az ügyfelek nem panaszkodnak a bonyolultságra?

R.L.: Az biztos, hogy komplex a piac, de valamelyest egyszerűsödött a dolog: az MVM, az NKM és az e-Mobi Kft egy rendszerbe került, ergo három szereplőből lett egy - így ők lettek a legnagyobbak. Emellett pedig az ELMŰ hálózata (az E.ON - RWE - Innogy vásárlás miatt) várhatóan átkerül az E.ON-hoz, úgyhogy vélhetően náluk is fognak jönni az egyszerűsítések. A 2019-es év egy nagy lépés volt a hálózat fejlesztésében, idén pedig már eljutunk odáig, hogy a tölteni vágyó ügyfelek dolga is egyszerűsödik - a piaci résztvevők nagy erőkkel fejlesztik az applikációkat, amelyek egyre közelebb kerülnek a jól használható szinthez. A Nissannak is van a Next-e nevű projektje: a MOL-lal és más cégekkel közösen hat országban fedjük le villámtöltőkkel az autópályákat. A tervek szerint év végére el is készülnek a tervezett töltőállomások, amelyek lényegesen megkönnyítik a hosszú távú utazást Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Horváthország és Románia autópályáin.

Lejjebb mehetnek az árak?

Korábban Szalai Zoltánnal beszélgetett a Pénzcentrum, ő vezető termékmenedzserként egyengette a teljesen elektromos Nissan Ariya útját a koncepciótól a kész autóig. Ő arról beszélt, ugyan az évek során olcsóbbak lettek az akupakkok, de a gyártók eddig inkább a hatótáv növekedését tartották szemelőtt az árcsökkentés helyett. Most viszont elértük azt a pontot, amikor már elégséges a villanyautók hatótávja:

A szakember elmondta, nemrég a Bloombergen jelent meg egy gyűjtés, amely szerint az átlagos piaci akkupakkok ára 2010-ben 1100 dollár volt kilowattonként, tavalyig ez 87 százalékot esett. Ebben nem csak a Nissan árai vannak benne, hanem az egész szegmens költségeit vizsgálták, ebből vontak egy piaci átlagot.