Így spórolnak évi félmilliót a kocsijukon az élelmes magyarok: megéri belevágni?

Bár azt már nem lehet kijelenteni, hogy az elektromobilitás gyerekcipőben jár, de valóban van még hová fejlődnie a technikának - ezt nem is tagadja senki. A társadalmat két főbb dolog foglalkoztat a témában, és a mostani tesztünkben mi is ezekre voltunk kíváncsiak: egyfelől be lehet-e vállalni elektromos autóval egy-egy hosszabb utazást, másrészt pedig, hogy mennyire macerás töltögetni.

Persze, csak gondos tervezés után. Hiszen az elektromos kocsival nem lehet csak úgy begurulni a benzinkútra, és egyszerűen telelögybölni őket üzemanyaggal. A töltés időt vesz igénybe, ezzel pedig út közben is számolni kell. Ez persze nem gond, ha mondjuk a gépjármű hatótávján belül közlekedünk, például a teszten vezetett BMW i3-as a 42,2 kWh-s akkupakkjával könnyedén elmegy 280-300 kilométert is, ha fullra fel van töltve - tehát, ha nagyon csutkára merítjük, akkor biztonsággal be lehet vele vállalni 130-140 kilométert. Persze nagyjából akkor indul el az ember teljesen feltöltött autóval, ha előre betervezte az utazást.

Mi a teszten azt szimuláltuk, mi van akkor, ha nagyobb hirtlenséggel kell valahová menni. Tatára indultunk, és hogy még "Pénzcentrumosabb" legyen a dolog, igyekeztünk nulla forintból kihozni a trippet. Hogy ez sikerült-e, az a lenti videóból kiderül!

Teljesen más szemlélettel kell autózni

A teszthét első pár napján még bennünk volt a hatótáv-para, hiszen, ha egy ilyen kocsi lemerül, akkor nem lehet vontatni, mindenképpen tréler kell. De ezen túllendülve már élmény volt vezetni az i3-ast, hiszen - mint minden elektromos jármű esetében - itt is a kezdettől fogva rendelkezésre áll a 170 lóerő, illetve a 250 NM-es nyomaték, amivel 0-ról 50-re kb. 3-4 másodperc alatt gyorsul fel, így igencsak oda kell figyelni, hogy ne lépjük túl a sebességhatárt. De az legyen a legnagyobb probléma egy autóval, hogy megy, mint a meszes.

Ellenben a hosszabb utakat érdemes nagyon okosan megtervezni, legalábbis megnézni, hol, mennyiért, és milyen gyorsan lehet tölteni. Erre számos alkalmazás létezik már, pontosan meg lehet adni, hogy hány százalékon áll a kocsi, kb. milyen gyorsan akarunk menni maximum. Mindezek alapján pedig a program kiszámolja nekünk, hogy út közben hol kellene megállni rátölteni, és mennyi ideig kell a konnektorban hagyni az autót. A töltőhálózati lefedettség pedig egyre csak fejlődik, ahogyan korábban a Nissan e-autó üzletágának regionális vezetője is elmondta nekünk korábban. Ugyanakkor a térképeken is látni, hogy még mindig látni, hogy a nyugati országrész áll jobban a töltési lehetőségek tekintetében, de azért már Kelet-Magyarország is kezd felzárkózni. A nyári adatok szerint az NKM több mint 85, az e-Mobi több mint 300 e-töltővel van jelen a piacon, rajtuk kívül a MOL, az OMV és a Lukoil is kínál fizetős töltést.

A legjobb autóhitelekért keresd fel a Pénzcentrum kalkulátorát!

Ezek mellett a legtöbb magyarországi üzletlánc is telepít e-autó töltőket a parkolóba, így a vásárlók addig is tudják tölteni a kocsit, ameddig bent vannak a boltban. A legújabb hír, hogy a törökbálinti és a fóti Auchannál is építenek ki töltőpontokat. Sőt, a hiperneknél felállítják a Tesla különleges töltőoszlopait is, amiből kettő üzemel jelenleg az országban (Győrött és Sormáson), egy másikat pedig Balástyára terveznek.

Másképp autózik az ember

Töltési lehetőségek vannak tehát, így el is érkeztünk az új szemléletmódhoz: ugye, a legtöbben úgy vannak vele, ha már megállnak a kocsival egy kúton, akkor teletankolják. És a villanyautók ellen is az az egyik legfőbb érv, hogy sokáig tart, mire feltöltenek. Igen ám, de a tesztünkhoz hasonló helyzetekben a legritkább esetben van szükség arra, hogy teljesen feltöltsük az autót. Például Tatán, a "lassú töltőn" órákig tartott volna, mire 100 százalékig tölti magát a BMW, amit nyilván nem akartunk megvárni - ám nem is kellett. Egy ebéd alatt szedett magába annyi kilométert a BMW, hogy simán visszaérjünk Pestig.

Ha pedig egy DC-s gyorstöltőre csatlakozunk, akkor akár teljesen is feltölthetjük az akksit, ameddig ebédelünk. Ez történt egyébként a teszthéten egy másik alkalommal is, amikor egy hosszabb vidéki túra után beálltunk az M3-asnál egy DC-s töltőre, és a CCS csatlakozón áramló energia egy gyorséttermi ebéd alatt 30-ról 90 százalék fölé húzta fel a töltöttséget.

Akkor sem drága, ha nincs ingyen

Nemrégiben elkezdték bevezetni a fizetős rendszert a közterületi töltőkön is: az NKM rendszerében például 50 forint egy perc a DC töltés. A BMW i3 ezeknél 50 kW-val tud tölteni, 100 kilométernyi áramot kb. 20-25 perc alatt töltöttünk bele a teszt alatt, ami 1250 forintba kerülne, ha fizetni kellett volna érte. Ezzel szemben, ha mondjuk ugyanezt a távot egy 8 litert fogyasztó benzines autóval tennénk meg, az 3100 forint körüli összegbe kerülne, több, mint a duplájába.

Ha otthoni hálózaton töltesz, akkor meg aztán végképp olcsóbb a villanyautó: egy kWh áram ugyanis 36 forintba kerül, tehát, ha a BMW i3 42,2 kWh-s akksiját nulláról száz százalékra akarnád tölteni, akkor 1520 forintot kéne fizetni. 300 kilométeres hatótávval számolva 506 forintra jön ki 100 kilométer - ennyi pénzből másfél liter benzin se jönne ki, a 8 litert fogyasztó benzines kocsi 20 kilométert sem tenne meg belőle. Oké, így a leglassabb tölteni, több mint 12 órát vesz igénybe. De egyfelől nem kell minden nap tölteni a kocsit, másrészt úgyis akkor fogod feldugni a konnektorra, ha a garázsban áll, ergó nem használod.

Mennyit lehet vele spórolni?

Számoljunk azzal, hogy az átlagos magyar ember hozzávetőleg 20 ezer kilométert tesz meg évente. Ez egy 8 literes fogyasztású autóval 1600 liternyi üzemanyagot emésztene fel, 624 ezer forontba kerülne. Otthoni töltéssel ugyanez 101 200 forint lenne. A DC-n töltve nagyjából 250 ezer forintért lehetne annyi energiát tölteni, ami elég lenne 20 ezer kilométerre.

És akkor még a többi kedvezményről nem is beszéltünk: ugye nincsen súlyadó, regisztrációs adó, és még 1,5 millió forintos támogatást is ad az állam az elektromos autók vásárlására. Emellett a budapesti közterületeken a zöld rendszám végett ingyenes a parkolás, és más vidéki nagyvárosokban is él ez a kedvezmény.

A cikk elején feltett két kérdésre válaszolva: a magyarországi töltőhálózat - okos tervezéssel - alkalmas arra, hogy egy nagyobb hatótávú villanyautóval nekivágjunk a hosszabb túráknak is. És igen, töltögetni macerás, főképpen, ha nem feltöltött kocsival indul el az ember, ám, ahogyan írtuk is, nem feltétlen kell megvárni, hogy 100 százalékra töltsön az autó. Egy ebéd alatt (cca. 20 perc) még a lassabb töltőkön is tetemes számú kilométert tud felvenni a kocsi.

És a kocsi milyen volt?

És, hogy az autóról is szót ejtsünk: az i3-asról már messziről lerí, hogy egy prémiumtermék, hozza a BMW-től elvárt minőséget, összerakottságot, masszívságot. Bár a formája megosztja az embereket, de a kocsiban alkalmazott megoldások szinte mindenkit lenyűgöztek: a hátsó ajtók az elsőkkel ellentétes irányba, hátrafelé nyílnak, és a magasság miatt kényelmes a ki-be szállás. Hátul csak két ember fér el, de ők elég kényelmesen el tudnak terpeszkedni az ülésekben - és még pohártartót is kaptak középre. Ugyanakkor azt el kell viselniük a hátul ülőknek, hogy nem tudják lehúzni az ablakot.

Elöl is hasonlóan szellős, nagy tér fogadja a sofőrt és az anyósülésen utazót, középen nincs kardánbox, de váltógomb sem. Ugyanis már indítani is elég különleges módon kell a kocsit, a kormánykerék mögötti szarvon kell váltogatni attól függően, merre szeretnénk menni. A központi kijelző menüjében a megszokott BMW iDrive-al lépkedhetünk, nem érintőkijelzős a történet, de ez nem is akkora baj - meg kell szokni, de a gombot tekergetni sokkalta kényelmesebb. A csomagtér maga nem túlzottan nagy, 260 literes, illetve kapunk még a kocsi orrába is egy pakolórekeszt, ahová elfér az otthoni hálózati töltő és a nagy Type2-es kábel is.

Ugyanakkor a prémiumot meg kell fizetni: az i3-as árcédulája sokkal vaskosabb, mint a hasonló méretű elektromos autóké. A tesztautónk alapára 13 millió forint volt, ebbe pakoltak még 4,5 millió forintnyi extrát - és még fért volna bele! Tehát 17,5 millió lett a vége, ami elég húzós.