Kipróbáltuk a legújabb luxusautót: benzin se kell bele

A Tesla, mint autógyártó sok befektető fantáziáját is megmozgatja, gyaníthatóan ma Magyarországon több Tesla részvényes van, mint ahány a gyár termékeiből a hazai utakon fut. Annak ellenére, hogy a paletta jelenleg egyetlen modellre - igaz annak több változatára - korlátozódik, és ezek vételára 60 és 110 ezer Euró között változik Bécsben, osztrák rendszámmal, így nem valószínű, hogy rövid időn belül tömegével árasztják el a hazai elektromos töltőpontokat az új Teslák, az autó iránt - újdonsága, innovatív jellege és nem utolsó sorban a formája, megjelenése miatt is - élénk a hazai érdeklődés.

A bécsi Tesla kereskedés a város dél-keleti részén, egy ipari zónában található, tehát nem a belvárosban, nem a Ringen, hanem egy raktárakkal, csarnokokkal az beépített területen. Ez az 1990-es évek eleji hazai újautó értékesítésre, a hőskorszakra emlékeztet, amikor a már Szentgotthárdon gyártott Opel Astrát egy hasonló körülmények között működő - azóta megszűnt - zuglói márkakereskedés udvarán lehetett kipróbálni. Az első meglepetést tehát a lokáció és a környezet okozta, 100 ezer eurót meghaladó árú autók esetében nem ez az általános.

A Tesla bázisa belülről már korántsem annyira meglepő, mint kívülről, de a termékre jellemző innováció sem fedezhető fel benne. A bemutatóteremben egyetlen alváz álldogál, amin jól látható az autó egyik leglényegesebb tulajdonsága, a teljesen sík - és alacsonyan húzódó - padló. A "szalon" falán a választható színek és kárpitok mintái sorakoznak, ezen kívül egyetlen íróasztalból és az elmaradhatatlan kapszulás kávéfőzőből áll a berendezés. A szomszédos helyiségben kapott helyet a szervizbázis, ahol egyelőre csak üres emelők várták az autókat.

Világszerte már 50 ezernél is több Model S rója az utakat - ebből Magyarországon 4-5 darab lehet -, Ausztriában a március eleji átadások mennyisége éri el ezt a darabszámot. Az autó sikere nem véletlen, ugyanis a többi elektromos autóval ellentétben ez nem csak a hajtása miatt különleges. Egyrészt a hatótávolsága már valóban jól használhatóvá teszi, másrészt a prémium szegmensbe tartozik, de mindezeken túlmenően rendkívül jól használható is. Formájának megítélése egyedi ízlés kérdése, de az biztos, hogy egy letisztult, sallangmentes dizájn, ami a nem reprezentatív kutatás eredménye szerint az emberek nagy többségének tetszik.

Igazán különleges a süllyesztett kilincs megoldása, amik az ember közeledtére kiemelkednek az ajtók síkjából, és így "engedik" magukat megfogni, miközben használaton kívül teljes egészben belesimulnak az autó oldalába. Mivel az autó tömegét is a lehető legalacsonyabban kívánták tartani, ezért a hátsó csomagtér ajtón végigfutó légterelőt szénszálas anyagból formázták, ami önmagában nem okoz jelentős megtakarítást, de jelzi, mennyire tudatosan tervezett minden részlete a kocsinak.

A Model S belsejét már kevesebben ismerik, de akik látták már, azok egy, a külső stílusához hasonlító, letisztult, a szó jó értelmében egyszerű enteriőrrel találkozhattak. A luxus érzetét természetesen a választható fa- vagy kevlár berakások hivatottak megteremteni, ami sikerül is. A műszerfalon tényleg - szinte - semmi nincs két, nagyfelbontású képernyőn kívül. Még az elakadásjelző kapcsolóját is "elrejtették", ez, illetve a kesztyűtartó nyitógombja bújik meg mint hagyományos gombok, de ezeket is erősen álcázták. Kapcsolóból, gombból jutott még az ajtókra, illetve a kormányoszlopra is. Az ajtókról vezérelhetők az elektromos ablakemelők és visszapillantó tükrök, míg a kormány mögötti bajuszkapcsolók közül a bal oldali az irányjelzőt és az ablaktörlőt működteti, a jobb oldalival pedig a haladási irány határozható meg. Akik a Mercedes-Benz valamelyik modelljét használják, azok számára az előbbiek már felkelthették a gyanút, hogy van egyfajta hasonlóság a Teslával. Van, mégpedig a kapcsolók elrendezésénél is több, ugyanis mind az ablakemelők, mind a bajuszkapcsolók egy az egyben megegyeznek a jelenlegi E-osztályban találhatókkal!

Az alkatrészek felhasználására magyarázatot ad, hogy a Daimler mintegy 4%-nyi Telsa részvénnyel rendelkezik, és a két cég között technológiai együttműködés is van, mely kézzel fogható eredménye a B-osztály electric drive változata lesz. Ki kell emelni még a Tesla által nyújtott térkínálatot, ami hatalmas. Az, hogy az első két ülésen jól el lehet férni, magától értetődik, de a teljesen sík padlónak köszönhetően - amire ebben a kategóriában nincs másik példa - a hátsó sorban is egyedülálló a lábtér. Egy biztos, nem az utasok zsörtölődése és a kényelmetlenség miatt kell megállni a Teslával egy hosszabb utazás során.

Akinek nem elég a valóban öt férőhely, az 2400 euróért megrendelheti a - hátsó - csomagtartó padlójából kihajtogatható, hátrafelé néző pótüléseket. Ezek valóban nem teljes értékű ülések, hanem gyerekek elhelyezésére szolgáló ülőalkalmatosságok, amikhez négypontos biztonsági övek tartoznak. A Tesla Model S nem válik tőlük hétüléses egyterűvé - bár a forgalmi engedélyben ez a szám szerepel -, de "szükséghelyzetben" jó szolgálatot tehetnek a pótülések. A csomagtartók - a többes szám a helyes, ugyanis hátul is és az autó elejében is van egy-egy belőlük - össztérfogata közelíti az egy köbmétert, ami rekordnak tekinthető.

A többi villanyautóhoz hasonlóan a Teslát sem beindítani, hanem bekapcsolni kell. Ezt követően D állás felé billentve az irányváltó karját, a féket felengedve és jobb oldali pedál megnyomására hangtalanul indul el a kocsi. Már az első méterek megtétele után feltűnt, hogy az itthon is előforduló elektromos autókhoz - Mitsubishi i-MiEV és klónjai, Nissan Leaf, stb. - képest mennyivel csendesebben fut a Tesla. Hiába, a prémium jelleg ebben is tetten érhető. A sebesség növelésével ez csak fokozódott, szinte semmilyen - még gördülési zaj sem - szűrődött be az utastérbe, csak a kormány mögötti képernyőn megjelenő sebességértékből lehetett tudni, mennyivel is halad az autó. Ez a kijelző is teljes egészében testreszabható, programozható, és a felbontása is egészen kiváló.

A másik, autóban még sosem látott méretű érintőképernyő viszont megszokást és tanulást igényel. Az irányjelzésen és -váltáson, illetve az ablakokon kívül minden erről vezérelhet, legyen az a világítás, a szellőzés, a navigáció, a kormányzás erőszükséglete, a kipörgésgátló, tehát minden. Méretéből adódóan a megérintendő felületek kellően nagyok, könnyű eltalálni a megfelelő "kapcsolót", és a rendszer sebességére sem lehet panasz, mindent azonnal, késlekedés nélkül végrehajtott, sosem "fagyott le", vagy lassult le. Ez egy autó esetében különösen fontos, ugyanis míg egy irodai alkalmazás esetén csak bosszantó a várakozás, a közlekedésben ez már balesetveszélyt jelentene.

A beállítási, testre szabási lehetőségeket végigpróbálva a kormányzás erőszükségletének három opciója volt az egyik legérdekesebb menüpont, és nem a létezése, hanem az eredménye szempontjából. Koreai márkák is kínálnak hasonlót, de a különbség korántsem ilyen jelentős, mint a Tesla esetében. A Comfort állásban az egy ujj is sok, míg a másik végleltet jelentő Sport esetén két kézzel kell forgatni a kormányt. A köztes, Normal állásban egy elektromos szervókormány jelleget lehet rajta érezni, használható, semmi különlegeset nem nyújt.

A Tesla kezelése során a gyorsítás mellett - ami a kipróbált autó 421 lóerős teljesítményének köszönhetően sportautókéval egyenértékű, 5 másodperc alatt 0-100 km/h-s sprintet jelentett - a lassításra is érdemes odafigyelni. A tesztút során a fékpedált csak a megállás előtti utolsó méteren kellett használni, a pontos megállás érdekében. A "gázpedál" visszaengedésével ugyanis olyan erős a motorfék, hogy az üzemi fékberendezés használatára gyakorlatilag nincs szükség, normál forgalomban lassítani a "gázpedál" visszább, de nem teljes visszaengedésével lehet. Ez mindenképp eltér a többi villanyautóban és a belső égésű motorral hajtott autókban megszokottól.

Aki nem "száguldozásra" és a lehető legrövidebb féktávok elérésre használja a Teslát, annak a fékbetéteket akár több százezer kilométeren át sem kell cserélni. Ennél viszont jóval hamarabb - elméletileg 500 km-enként - kell egy konnektort keresni az autóval. Az autó fedélzeti kijelzője szerint a gyakorlatban ez 300 km feletti hatótávolságot jelet abban az esetben is, ha a külső hőmérséklet nem éri el a 10 fokot, az egymást váltó vezetők pedig nem az energiahatékonyságot tartják szem előtt, sokkal inkább az 5 másodperc alatti százas gyorsulásról kívánnak meggyőződni a lehető legtöbb alkalommal.

Ezen körülmények között a bő 300 km-es hatótávolság nagyon jó értéknek számít - még a legnagyobb kapacitású akkumulátorral is, ami a Teslához elérhető. Más források szerint a 200 km is jó eredménynek számít a Teslával, miközben a különböző fórumbejegyzések a gyár által megadott értékekhez közeli teljesítményről számolnak be. Karbantartási céllal évente, vagy 20 ezer kilométerenként kell felkeresni egy márkaszervizt, ahol ezt a szolgáltatást 4 évre előre is ki lehet fizetni, 2 200 eurót kérnek érte, de ebben már az ablaktörlő lapátok és a kopni nem akaró fékbetétek cseréje is beletartozik. Az akkumulátorokra 8 év garanciát vállal a Tesla.

A Tesla Model S-sel megtett néhány kilométer elegendő volt ahhoz, hogy meggyőzzön az autóval történő közlekedés egy új dimenziójáról. Amennyiben a cég tervei megvalósulnak - és az eddigi tapasztalatok alapján meg fognak - és sikerül alacsonyabb áron előállítani az akkumulátorokat, akkor ezért az árért lehetőség lesz a más márkáknál ma már szélesebb körben elterjedt vezetőt támogató rendszerek beépítésére is, amivel a "tankolás" időszükségletétől eltekintve azok egyenrangú "ellenfelévé" válik a Tesla. Amerikában ráadásul "ingyen árammal" is lehet tankolni, ami inkább gesztus értékű, de annak nagyon jó kezdeményezés.

Aki Tesla beszerzésében gondolkodik, amivel az újdonságok, az innováció és a környezetvédelem iránti elkötelezettségét is ki tudja fejezni, mindemellett egy jól használható, csendes, tágas járművet szeretne, amivel mind a Balaton, mind Bécs, vagy a hazai nagyvárosok elérhetők, arra számítson, hogy a töltéséhez az otthoni elektromos hálózata nem biztos, hogy elegendő lesz.

Elég csak egy pillantást vetni az autó töltőkábelére, annak átmérőjére, rögtön kiderül, hogy a legtöbb lakóház villanyórájánál sem olyan vastag a kábelköteg. A gyorstöltéshez tehát megfelelően kiépített infrastruktúrára is szükség van, ami az újépítésű - de még nem teljesen kész - lakó- vagy iroda-beruházás esetén talán még kiépíthető, de e nélkül csak bizonyos kompromisszumokkal képes felvenni a versenyt az árban hozzá hasonló limuzinokkal a Tesla Model S. Egyelőre tehát szükséges hozzá még egy olyan autó is, amivel bármikor, bármekkora távolságra el lehet indulni, mert az újratankolása nem vesz többet igénybe, mint 5-10 perc.