Évekig nem fog még helyreállni a szállítmányozás: megszólalt a DHL Express magyar vezetője

Pénzcentrum: A DHL a világ egyik vezető csomagszállítója, mennyiben hat most a mostani orosz-ukrán háború a vállalatra, ezen belül is a magyarországi egységekre, mennyire érintik súlyosan a németországi főhadiszállással rendelkező DHL-t az oroszok elleni nyugati szankciók?

Mészáros Ádám: Amikor elkezdődött a háború, azonnal lezárult az ukrán légtér, és ezzel a mi operációnk is megállt Ukrajnában, nem tudtunk se be-, se kivinni árut. Nyilván az első gondolatunk a kollégáink biztonsága volt, azóta is folyamatosan kapcsolatban állunk velük. Az Oroszországba, illetve Fehéroroszországba bemenő forgalmakat is leállítottuk, valamint az Oroszországon belüli tevékenységünket is felfüggesztettük.

Az lehet tudni, hogy a légi szállításuk jellemzően milyen árukra terjedt ki, az ukrán gabonára vagy éppen az autóipar számárára elengedhetetlen alkatrészekre igen?

Mi az expressz szállítmányozásban vagyunk érdekeltek, a nagy része tehát annak, amit mi szállítunk, időszenzitív légi áru, ezek általában magasabb értékű termékek. Tudnám itt említeni az autóipart, technológiai ipart, az élettudományokkal kapcsolatos területeket, de akár a divatcikkeket is. Mezőgazdasági termékekből jóval kevesebbet vittünk.

És ha az Oroszország elleni szankciókat nézzük, az a része is leállítódott a szállítmányozásuknak?

Európai Uniós székhelyű cég vagyunk, és felfüggesztettük mind az Oroszországba történő, mint az Oroszországon belüli szállítmányozásunkat

Mekkora hatással volt a vállalatra a pandémia, és most rögtön utána az Európában kialakuló háború?

A pandémia azért volt különleges, mert 2020 tavaszán az interkontinentális utasszálító gépek leálltával a  világ teherszállító légi kapacitásának a fele is eltűnt a piacról. Ugyanakkor a kereslet is csökkent, de ez nagyon gyorsan visszajött, és egy viszonylag nagy kereslet állt szemben a korábbinál fele akkora kapacitással. Itt nagy előnyünk volt, mert nekünk saját légitársaságunk van, több mint 200 repülőgéppel, így továbbra is ki tudtuk szolgálni az ügyfeleinket.

Sok áru, ami régen szállítmányozó cégekkel ment volna, jött át a mi hálózatunkba, hiszen mi nagyon gyors átfutási idővel ki tudtuk szolgálni a megmaradó igényeket. Most is egy kicsit hasonló a helyzet, mert azzal, hogy lezáródott az ukrán és az orosz légtér, a repülőgépek, amelyek Ázsiából jönnek, nem mehetnek át ezen a légtéren, meghosszabbodik a szállítási út, ez pedig mindent drágábbá és komplikáltabbá tesz. Megnehezedett tehát a légi szállítás, de mi a saját légitársaságunkkal a kapacitásunkat fenn tudjuk tartani az ügyfeleinknek

Lehet azt mondani, hogy a háborús helyzet keményebb ütés volt az ellátási láncnak, mint a pandémia?

Mind a kettőnek megvannak a maga nehézségei.

Vannak olyan dolgok, amik a válságok hatásra derültek ki, amikkel biztonságosabbá lehetne tenni az ellátási láncot?

Flexibilitásra van szükség. Gyorsan kell reagálni főleg olyan cégeknek, amelyeknek alapanyagot kell behozniuk elsősorban Ázsiából. Sokkal jobban kell vigyázni a kapacitások lekötésére, illetve olyan szolgáltatót kell találni, amelyik tényleg ki tudja szolgálni időben és fix áron a partnereit. Nekünk van egy nagy előnyünk, nálunk az árak nem fluktuálnak, mi hosszú távra kötünk szerződést az ügyfelekkel. Eközben a szállítmányozási piacon az árak akár napi szinten változhatnak a kereslet és a kínálat függvényében. Mi nagyobb kiszámíthatóságot tudunk kínálni annak köszönhetően is, hogy saját infrastruktúránk van. A cégeknek ez nagyon fontos, és most érezzük is sokak bizalmát.

A DHL-nek több nagy üzletága van világszerte, mit jelent ez Express, miért felelős ez az üzletág?

Az első üzletág a német posta, amely Németországban postai, illetve csomagszolgáltatást nyújt. Én az Express üzletágat képviselem, ez azt jelenti, hogy fél kilótól egy tonnáig a világ 220 országába szállítunk időkritikus küldeményeket. Ami nagyon fontos, hogy ezt a saját hálózatunkon belül csináljuk. Emellett van a szállítmányozási iparágunk DHL Global Forwarding, Freight, ők megszervezik a szállítmányozást mind tengeren, mind a levegőben, mind közúton. Van egy raktározási részlegünk, a DHL Supply Chain, és a legfiatalabb üzletágunk, a DHL e-commerce Solutions. Ez utóbbi az egyes országokban mind országon belüli, mind nemzetközi csomagszállítást végez, a nem időkritikus szegmensben. Összesen tehát öt üzletágunk van, ami teljesen ki tudja szolgálni a partnereinket.

A tavalyi évben több nagyobb léptékű beruházást is bejelentettek Magyarországon, depókat nyitottatok, 100 ember felvételét kezdtétek meg. Miért most döntöttek a nagyobb terjeszkedés mellett? Eddig idehaza kevesen láttak DHL-es csomagszállítókat, most ez megváltozhat?

A beruházások motivációja a hosszú távú építkezés. Egy évtizede konzekvensen növünk a piacon, ideje volt az infrastruktúrát egy következő szintre emelni, új autókkal, saját futárokkal. Két új csomagelosztó központot is létesítettünk vidéken, ideje volt befektetni ebbe az üzletbe, hiszen a minőség alapja, hogy saját infrastruktúránk legyen. De mi elsősorban a nemzetközi szállításra fókuszálunk, amiket az emberek látnak sok csomagszállító autót például Budapesten, azok elsősorban a belföldi megbízásokra koncentrálnak. Abban is benne vagyunk persze, és biztos vagyok benne, hogy többet fognak bennünket látni a városban, mert ha csak az e-commerce-re gondolunk mint globális tényező, Magyarországról is egyre többen rendelnek külföldi webáruházból csomagokat, és azokat gyakran mi szállítjuk ki.

Most, aki az Amazonról rendel Magyarországra, az általában a német egységből teszi. Ezeket a termékeket akkor miért nem csak a DHL hozza ki?

Az Amazonnak viszonylag komplex algoritmusai vannak, ami alapján a platform maga dönti el, hogy kivel küldi a csomagot. A vásárló sokszor választhat is a különböző oldalakon, hogy standard kiszállítást, vagy expressz kiszállítást kér, és egyre több webáruház mozdul abba az irányba, hogy konkrétan a futárszolgálatot is ki lehessen választani. Hiszen azzal, hogy a kereskedő kiteszi a DHL logót a honlapjára, az ügyfeleinek egy ismert minőséget ad, és ezzel a bizalmát is növelheti.

Külföldről már lehet úgy rendelni, hogy a rövidebb kiszállítás olcsóbb, mint a hosszabb. Ez hogy lehet?

Ez valószínűleg eseti anomália. De azt látni kell, hogy online nagyon sokan ingyenes szállítással hirdetnek, hiszen a felhasználóknak nagyon kicsi a hajlandóságuk arra, hogy fizessenek a logisztikáért. Viszont a gyakorlatban nyilván nincs olyan, hogy free shipping, minden pénzbe kerül, és ezt is kifizeti valaki.  Tudjuk, hogy minél hosszabb a kiszállítási idő, annál nagyobb a visszaküldés aránya. Ezért lehet, hogy a webshop automatikusan expressz szállít bizonyos kosárérték felett. Egy másik lehetőség az eredeti kérdésében foglaltakra, hogy a szóban forgó webáruháznak talán a magyar piac nem volt olyan nagy, ezért az expressz kiszállítás olcsóbb volt a rendszerében, mint a normál.

Az, hogy a vásárlók nem szívesen fizetnek a szállításért, magyar sajátosság vagy az egész világon jellemző?

Ez bizony nemzetközi sajátosság, de sok ügyfelünk, ha látja, hogy a DHL lesz a szolgáltató, hajlandó néhány euróval többet fizetni a kiszállításért, mert tudja, hogy gyors, hogy vannak különböző kiszállítási opcióink. Ez egy bizalmi dolog, tudja, hogy jó kezekben fog megérkezni a csomag. Sok webáruház esetében például üzletpolitikai kérdés is, hogy ők csak expressz kiszállítóval hajlandók együtt dolgozni, mert ez passzol a márkaképükhöz.

Sokkal drágább egyébként egy aznapi, másnapi szállítás?

Igen, drágább, ugyanis Európában általában közúton történik a nem expressz kiszállítás, az expressz pedig általában repülővel. Ennek az eredménye, hogy Európában másnapra szállítunk, néhány apró kivétellel, tengerentúli viszonylatban pedig akár két nap alatt.  Az expressz kiszállítás mellett természetesen mi is kínálunk ügyfeleinknek közúti szállítást kedvezőbb áron Európán belül.

Hogyan alakultak a számaitok az elmúlt években 2019-hez viszonyítva, mivel lehet a legjobban mérni a növekedést a csomagszállításban? Ez az időszak közrejátszott abban, hogy a bővülés útjára léptetek 2021-ben?

2019-hez képest 2020-ban több mint 10 százalékkal nőtt a DHL Expressz bevétele globálisan, 2020-ról 2021-re ez a szám már több mint 20 százalékos volt. Magyarországon még ennél is nagyobb volt a növekedés. E mögött több faktor állt. Az egyik, hogy a dedikált légi kapacitásunkkal,  időre, megbízhatóan és fix áron tudtuk kiszolgálni az igényeket. Ez a céges ügyfeleknek volt nagyon fontos egy olyan időszakban, amikor az egyéb légi kapacitás szűkös volt. A másik, hogy a hálózatokon belül az e-commerce csomagok száma több mint 40 százalékkal nőtt. A pandémia az e-commerce piacot két év leforgása alatt öt évvel vitte előre.

Ebből tudott profitálni a szállítmányozás?

Abszolút, nyilván a szállítmányozás ezt megérezte. Bármennyire is dübörög az innováció a piacunkon, bármennyire fut fel az automatizáció, azért ez mégiscsak egy ember és ember közötti  szolgáltatás. Arról szól, hogy az embernek motivált munkatársai legyenek, akik jó minőségben elvégzik ezt a szolgáltatást, legyen az a raktárban, futárként, vagy bármilyen pozícióban. Itt megint csak azok a cégek tudtak gyorsan reagálni, akik vonzóak mint munkaadók. Hiszen ők tudják bevonzani azokat , akik zálogai a növekedésnek. Az USA-ban, ahonnan az e-commerce származik, több szolgáltatónak nem volt egyszerű tavaly év végén, ami mindig a legkeményebb szezon a szakmában. Nem volt egyszerű kiszolgálni ezt az óriási keresletet. Ekkor ugyanis már nem csak az infrastruktúra hiányzott elsősorban, hanem a munkaerő.

Az elmúlt két évben hogyan változott a létszám Magyarországon?

Mi 60 százalékot nőttünk létszámban, de ez nem feltétlenül mind az üzleti növekedésből származott, hanem abból is, hogy sok futárútvonalat, amit eddig alvállalkozók csináltak, beszerveztünk, Pesten már a saját, belsős munkatársaink szállítanak ki. A vámszabályok is megváltoztak, emiatt a vámcsoportunkba is nagyot invesztáltunk. 2021 közepe táján időlegesen lecsengett a pandémia, akkor nagyon megélénkült a munkaerőpiac, és nagyon nehéz differenciálni, hogy hol könnyű munkaerőt találni, és mely területeken nehéz. Mindenhol nagyon komoly versenyt látunk a piacon. Mi elsősorban abban bízunk, hogy a munkáltatóink maguk is viszik a hírt, hogy mi egy jó munkaadó vagyunk. Nagyon sokat fektetünk a kollégák képzésébe, mindannyiunknak van egy céges belső útlevele, és amikor valaki belép, az első naptól kezdve végigmegy különböző programokon, amelyek teljesítését ebben rögzítheti. A DHL Expressz egyébként 2021-ben az első pozíciót érte a Great Place to Work™ and Fortune Magazine egy globális, a világ legjobb munkahelye felmérésben. Nagyon sok országunk részt vett ebben, nagyon sokat fektettünk abba, hogy a világ legjobb munkahelyévé váljunk. Magyarországon is kitöltötték a kollégák ezt a kérdőívet, így ez is része volt a globális értékelésnek. Itthon annyiban más a helyzet, hogy kifejezetten a magyar munkahelyek még egymással szemben külön nem mérettetik meg magukat, de biztos vagyok abban, hogy a következő években ez ugyanebben a rendszerben hazánkban is elérhető lesz.

Mekkora a fluktuáció mértéke?

A covid alatt egy számjegyű volt, mostanra elindult a két számjegy irányába. Azt tapasztaltam, hogy Magyarországon nagyon gyorsan redukálódik a fluktuáció kérdése, illetve az attraktivitás kérdése egyszerű bérkérdésre. Mi hiszünk abban, hogy a bér fontos, és piaci szinten. Ugyanakkor az olyan dolgok, hogy bízom-e a főnökömben, látom-e az előrehaladást a cégben, jól bánnak-e velem, invesztálnak-e belém, a nap végén ezek sokkal fontosabbak, mint maga a béremelés.

Minek kellene változni annak érdekében, hogy a dolgozók ne csak a bért lássák egy magyar munkahelyen, hanem a teljes csomagot?

Nem szeretnék senkit kritizálni, szerintem ezen mindenki dolgozik, de az, hogy mennyire tud valaki fejlődni a munkahelyén, mennyire érzi a bizalmat a direkt munkakörnyezetében, milyen más előnyöket kínál a cég, ezek legalább annyira fontosak, mint maga a fizetés – nálunk biztosan. Nem mindenkinek, de én inkább szeretnék egy olyan munkahelyen dolgozni, ahol jól érzem magam és fejlődhetek.

Nyugat-európai székhelyű cégeknek előnyük van ebben a mentalitásuk végett?

Nem szeretnék általánosítani. Ismerek olyan magyar kkv-kat is, ahol pontosan tudják, milyen fontos az, hogy motiválják a munkatársaikat, támogassák a közvetlen környezetüket. Mindenféle példa van kis és nagy cégeknél egyaránt.

Farkas Gergely, a GLS ügyvezető igazgatója a Pénzcentrumnak adott interjújában azt mondta, hogy bár a csomag automaták száma nő, a házhozszállítás volumenben még mindig sokkal nagyobb méreteket ölt. Illetve, hogy az automatáknak is megvan a maguk határa, mit gondolsz erről a témáról? Veszélyeztetheti az automatázás a házhozszállítást, illetve Magyarországon milyen mozgásokat látsz, milyenek a szállítmányozási jövője?

Szerintem a jövő a flexibilitás. Az a kiszállítás lesz a jövő, amit a megrendelő – az, aki a végén megkapja a csomagját –  előnyben részesít. Ha visszamegyünk két évtizeddel, amikor gyerek voltam, és megrendeltünk valamit egy magazinból, akár 2-4 hetet vártunk rá. Postai úton jött, és abszolút nem volt semmi betekintésünk abba, hogy mikor fog megérkezni. Mára ott tartunk, és ezek a modellek külföldről jönnek, hogy ha egy metropoliszban élek, legyen az Kínában vagy Amerikában, bármit meg tudok rendelni az ajtómhoz és 90 percen belül kihozzák, miközben folyamatosan követni tudom, hogy mikor hol van, és tele vagyok opcióval, hogy ezt hogyan szállítsák ki.

Ennek az egész képnek egy eleme a csomagautomata, ami szerintem Magyarországon még nőni fog. Tavaly 800 automatát helyeztek el a cégek Magyarországon, mi is bővítjük a saját hálózatunkat. Németországban és nyugaton azt láttam, amikor ott dolgoztam, hogy a csomagautomatánál nagyon fontos, hogy a mindennap megtett útjaim mentén legyen, illetve, ha gyalog közlekedem, közel legyen a lakóhelyemhez, mert nem szeretném a fél városon átcipelni a csomagot metróval. Azzal, hogy ez az infrastruktúra nagyon nő, és egyre több opció van, egyre hatásosabb lesz ez a kiszállítási forma. Ugyanakkor nagyon sokan továbbra is a házhoz szállítást fogják előnyben részesíteni. Az a fontos, hogy rugalmasan megmondhassam, hogy hova szeretném a csomagomat, és hogy erre minél több opció legyen.

Látsz olyan technológiai újítást, ami azt szolgálja, hogy ez a repertoár tovább bővüljön?

Ami most nagyon pörög, az, amit az ételkiszállításban látunk, ez a nagyon gyors, aznapi kiszállítás. Logisztikai szempontból ennek az a lényege, hogy az árunak nagyon közel kell lennie a végfelhasználóhoz. Ez a következő lépés, ami egyre inkább terjed Magyarországon is, főleg food kategóriában, de egyre inkább elektronikában is. Ez már nem a klasszikus csomagszállítás.

A drónos kiszállítást el tudod képzelni Magyarországon?

Rövid távon nehezen tudom elképzelni, de nem azért, mert technikailag nehéz lenne. Technikailag ezt könnyű megoldani, de ennek az egésznek a szabályozása a nehezebb kérdés. Ugyanakkor olvastam egy felmérést európai városok között, hogy Budapesten a második legnagyobb a hajlandóság a drónos kiszállításra.

Mi a hálózatunkban elsősorban olyasmire használtunk drónt, például Németországban, hogy olyan helyekre tudjunk velük eljutni, ahová egyébként nehéz lenne. Például egy kis szigetre gyógyszereket szállítottunk, mert a hajók viharban nem tudtak járni. Illetve az Alpokban is volt néhány pilot projektünk, de rövid távon nem látom a széles áttörést.

A globális ellátási láncok elég nagy ütést kaptak a pandémia alatt, mostanság persze az a mondás, hogy kezd helyrebilleni a rendszer, de azért a konténerhajók kérdése továbbra sem üdvözítendő. Sőt, azt tapasztalhatjuk, hogy egyes boltokban kevesebb az áru, mint mondjuk 2019-ben volt, az árak pedig magasabbak. Szállítmányozási szempontból ez miért alakulhatott így?

Először is fontos tisztázni, hogy még messze nem állt helyre a rend. Emlékezzünk vissza, ez az egész úgy indult, hogy beütött a pandémia, ezzel párhuzamosan pedig nagyon megindult az e-commerce. Viszont világszerte nagyon sok kikötő nem tudta olyan gyorsan kiszolgálni a konténerhajókat, mint régebben, hiszen ott is volt egy csomó megszorító intézkedés, lezárások. Ez azt eredményezte, hogy a konténerek, amiknek a mozgása nagyon fontos, rosszul voltak elosztva a világban, túl kevés konténer került vissza Ázsiába, hogy újra meg lehessen tölteni, ezzel szemben túl sok maradt Amerikában. Ezen felül amikor jött a pandémia, mindenki azt hitte, hogy hosszas világgazdasági válság lesz belőle, ezért sok régi konténerhajót kivontak a forgalomból és beolvasztottak.

Az új konténerhajók pedig hiába nagyobbak, és sokkal jobbak, fejlettebbek, ezeket nagyon hosszú ideig tart legyártani és szolgálatba állítani. Ezt a hatásegyüttest pedig még mindig nagyon megérzi a tengeri szállítmányozási iparág. A viteldíj most a többszöröse a korábbinak, és eléggé megbízhatatlanok a szállítási idők is. A tengeri szállítmányozás a légi szállítmányozásra is kihatással van. Ez a helyzet valószínűleg még évekig fog tartani, mire normalizálódik.

A tengeri szállítmányozásnak le kell vonnia súlyos konzekvenciákat?

A szállítmányozás 2020-ig elsősorban egy költségkérdés volt, és sokkal olcsóbb volt, mint most. És volt elég kapacitás. Ez így jól működött. A pandémia viszont akkora sokk volt, hogy kibillentette ezt az egyensúlyt, a szállítmányozásnak ezt az ökoszisztémáját, és most mutatkozik meg az, hogy milyen fontos szerepük van az ellátási láncoknak.

Sokan már arról beszélnek, hogy a világ túl keveset fektetett be az elmúlt évtizedekben a szállítmányozásba ahhoz képest, hogy ez egy mennyire kritikus infrastruktúra.

Ez a globális világrend megrendülhet olyan szinten, hogy a nagy gazdaságok sokkal több mindent kezdenek el helyben előállítani, mint korábban, vagy közelebbről beszállíttatni, nem például Ázsiából?

A közelebbről való beszállítás, előállítás már egy nagyon régi diskurzus, mert minél közelebb termel az ember, annál jobban tudja kontrollálni, ami ott történik, mind minőségben, mind szállítmányozásban. Illetve – és ez egy újabb érv – lehet, hogy ez egy zöldebb opció is lesz. Erről nagyon régen szó van, de mi azt láttuk a pandémiában is, hogy míg nagyon sok minden nem működött a világban a világjárványkor, mint az oktatás, az emberek összejárása, a gasztronómia, az utazás és a többi, addig maga a kereskedelem hihetetlenül gyorsan talpra állt a lehetőségeihez mérten.

A DHL-nek van egy felmérése, amit úgy hívnak, hogy DHL Global Connectedness Index. Ez azt mutatja meg, mennyire van összekötve a világ. Ebből az derül ki, hogy a pandémia kitörése után a kereskedelem hihetetlen gyorsan helyreállt világszerte. Azt is látom, hogy a közelebbről való beszállítás, előállítás stratégiailag egy jó megközelítés lehet sokaknak, viszont Ázsiának – nem is feltétlenül csak Kínának – továbbra is akkora versenyelőnye van bizonyos alapanyagok tekintetében,  hogy nagyon nehéz velük versenyezni, nemcsak árban, hanem sokszor technológiában, minőségben is vagy egyszerűen csak a kapacitásban. Én nagyon bízom abban, hogy a mostani globális összekapcsolódás továbbra is megmarad, nem lesz kevesebb kereskedelem a világ régiói között, hiszen gazdaságilag mindannyiunknak az az érdeke, hogy mindenki azt tudja termelni, amihez a legjobban ért, és amiből a legtöbbet tud előállítani.

Egyre forróbb téma a világban a fenntarthatóság, a klímaváltozás elleni harc. A szállítmányozási iparágnak igen kemény vesszőfutás lehet ez, lévén hogy mindenféle szállító eszköz a repülőtől a városi autókig erősen szennyezi a környeztet. A fogyasztás pedig a harmadik világ fokozatos fejlődésével egyre csak növekszik, ami persze végsős soron több szállítmányozást igényel, ami több profitot termel. Ilyen keretek között hogyan lehet a szállítmányozás kapcsán fenntarthatósági törekvésekről beszélni. Milyen válaszai vannak erre a DHL-nek?

Nekünk tényleg nagyon fontos az, hogy egy élhető világban élhessünk, egy jobb világot adhassunk át a gyerekeinknek. Ezért már 2008-ban elindítottuk a fenntarthatósági programunkat, a karbonhatékonyságról szól, és ebben mostanra jelentős eredményeket értünk el. Viszont az a célunk, hogy 2050-ig az egész szállítmányozást, mindent, amit csinálunk, teljesen karbonsemlegesen tudjuk megvalósítani. Ehhez nyilván egy csomó beruházás szükséges, de hiszünk abban, hogy ennek van értelme. Illetve bízunk abban, hogy az ügyfeleink is hajlandók lesznek kivenni a részüket ezekből a beruházásokból. Ahol rövid távon nagy eredményeket lehet elérni, az például az utcai flotta. Most nyáron állítottunk szolgálatba 20 elektromos furgont Budapesten, és van három elektromos biciklink is, amikkel a belvárosban dolgozunk. Az összes új épületünk teljesen karbonsemleges, de a régebbi épületekben is teljesen megújuló forrásból származó elektromos árammal dolgozunk. A legnehezebb téma a légi szállítás, hiszen az kerozinalapú, de itt is vannak megoldások. Épp a napokban jelentettük be a világon a legnagyobb fenntartható repülőgép-üzemanyag beszerzési megállapodását a bp-vel és a Neste-vel, ami egy finn olajfinomító vállalat. A következő években ők nekünk a piac méretéhez képest nagyon nagy mennyiségű növényi olaj alapú, fenntartható repülőgép-üzemanyagot fognak szolgáltatni – 800 millió litert 2026-ig. Ezzel a légi járművek üzemanyag-életciklusa során mintegy kétmillió tonna szén-dioxid-kibocsátást takarítanak majd meg – ez körülbelül 400 000 személygépkocsi éves üvegházhatású gázkibocsátásának felel meg.

Ezen felül az USA-ban két év múlva szolgálatba állítunk elektromos repülőgépeket. Ezek még csak rövid, illetve középtávokon működnek, és nem fér beléjük annyi teher, mint egy A-321-esbe, de ez az első lépés a karbonsemleges légi közlekedés felé. De itt még valóban nagyon sok teendő van.

Ez a növényi alapú fenntartható üzemanyag ugyanolyan hatékony, mint a kerozin?

Igen. Ami ennél is fontosabb az az, hogy az ilyen, hulladékokból és maradékokból származó üzemanyag az életciklusa során akár 80 százalékkal is csökkentheti az üvegházhatású gázok kibocsátását az általa helyettesített hagyományos repülőgép-üzemanyaghoz képest, ezzel is csökkentve a DHL CO2-lábnyomát.

Arra is meglesz a válasz, hogy bár most az elektromos autó, repülő a megoldás a szén-dioxid kibocsátás ellen, de egyre erősebbek azok a hangok is, hogy az akkumulátorok előállítási is igen környezetszennyező, ráadásul véges erőforrásokból gazdálkodik az is. Hosszú távon is az akkumulátorban látod a jövőt?

Az elemek és az elektromos autók technológiája nagyon gyorsan fejlődik. Már most is sok előnyük van. Mi azért használjuk ezeket, mert tudjuk, hogy az a kilométer, amit beleteszünk, hatékonyabb CO2 szemszögéből, mintha gázolajat használnánk. Biztos vagyok abban, hogy az elektromos technológia további fejlődése mellett lesznek más, újszerű megoldások is. Sokan beszélnek a hidrogénről, hosszabb távokra az LNG (cseppfolyós földgáz) is egy jó átmeneti technológia.

A pandémiától sokan azt várták, hogy az emberek magukba szállnak, sok minden újraértékelnek, így például a klímaváltozással kapcsolatos dolgaikat. A fogyasztás viszont nem csökkent, sőt inkább nőtt, ez pedig a végfogyasztós esetében sokszor elektronikai cikkekben, ruházatban realizálódik. Hogyan tud a szállítmányozási szektor segíteni a fast fashion és szórakoztató-elektronikai iparágaknak a környezeti lábnyomuk csökkentésében, ha egyáltalán tud?

Ebbe igazából belemegy mindaz a befektetés, amit az elektromos autókba, repülőgépekbe, a földi kiszolgálásunkba fektettünk. Az e-commerce egyik legnagyobb kihívása fenntarthatósági szempontból a az ügyfelek által visszaküldött áruk mennyisége, itt sok fejlődést fogunk még látni. Világszerte fejlesztenek olyan applikációkat, amelyeknél az ember belebújik például egy nagyon szűk, testhez simuló, szenzorokkal, vagy jelzésekkel ellátott ruhába, beszkenneli magát a kamerán keresztül, és sokkal nagyobb pontossággal tud méretet választani, mintha több méretet megrendelne, ami most még az elterjedt gyakorlat. Értelemszerűen így ma több a visszaküldés, magasabb a környezetszennyezés.

Egyébként, ha maga a logisztika tényleg karbonsemleges lesz, akkor ez már messze nem lesz egy olyan probléma a szállítmányozás szempontjából, mint most. Van egy jó gyakorlat, ami most nagyon terjed, a zöldcsomagolás. Mi például kivontuk az összes műanyagot a csomagolóanyagaink közül, csak papírban, illetve más újrahasznosítható anyagokban szállítunk. Próbaüzemben bevezettünk kiszállító dobozokat, amiből az ügyfél kiveszi az árut, a dobozt pedig visszaviszi a futár, vagy később visszamegyünk érte és elvisszük tőle. A jövő tényleg ez.

Milyen világ lenne most szerinted, ha nem lett volna a pandémia?

A mi iparágunkban a pandémiának szerintem két dologra volt nagy hatása. Az első az e-commerce, ami két év alatt legalább öt évet ment előre. A másik az irodai munkaerőpiacra gyakorolt hatás, az otthoni, vagy rugalmas munkavégzési formák a mindennapjaink részévé váltak, és valószínűleg meg is fognak maradni, mint a munkavégzés jövőbeni formái. Hogy ez nekünk mit fog jelenteni? Nálunk például részidőben jönnek vissza az irodai munkatársak a telephelyünkre dolgozni, idejük másik részében továbbra is otthonról dolgozhatnak. Ez nagy szabadságot adott az embereknek, hogy hogyan osszák be az idejüket, hogyan végezzék a munkájukat, ugyanakkor pedig kihívást jelentett, hogy hogyan tartsuk meg az összetartozást, azt a kollaborációt, ami régen az irodában természetesen volt jelen. Ez szerintem nem lenne opció, ha nem lett volna a világjárvány, ilyen léptekben semmiképp.

Milyen kilátások vannak Magyarországon, az Amazon például beléphet a piacra?

Ezt nem tudom megmondani. De a szállítmányozásban az mutatkozott meg, hogy meg kellett tanulni együtt élni ezekkel a sokkokkal, a rövid távú hiányokkal a kapacitásban vagy akár a lezárások miatt a gyártásban. Az e-commerce nagyon nagyot nőtt, de Magyarországon még mindig nagyon nagy a potenciál. A legnagyobb magyar e-Commerce szereplők közt viszont nincs sok meghatározó magyar tulajdonú, és ez egy nagyon izgalmas kérdés lesz, hogy a pandémia által megnövekedett keresletet képesek lesznek-e magyar cégek úgy használni, hogy kilépjenek a nemzetközi porondra, a mainál többet tudjanak exportálni. Az exportpotenciál óriási, és a határokon átívelő online kereskedelem világszerte évek óta gyorsabban nő, mint a belföldi.

Pandémia, majd háború, mindent egybevetve látsz arra esély, hogy a mostanában sokat emlegetett „globális világrend” megváltozzon, vagy nem lenne jó, ha megváltozna?

Ezt nagyon nehéz megmondani. A globális világrend túl sok mindent jelenthet, messze mutató kifejezés. Még azt is nehéz megmondani, hogy az értékláncok rövidebbek lesznek vagy hosszabbak. Amit nagyon remélek, hogy ennek a mostani helyzetnek, , nem az lesz a vége, hogy a világ különböző részei bezárkóznak, és többet fognak maguk között kereskedni. A magam részéről remélem, hogy tovább folyhat a világkereskedelem, és ebből továbbra is mindannyian, gyártók, kereskedők és végfelhasználók egyaránt profitálni tudunk.

A világkereskedelem továbbra is az egyik feltétele a világ fejlődésének, a nemzetek felzárkózásának, gazdagodásának is. Ha a fejlődő országokra gondolunk, a globális kereskedelem nagyon sokat segített nekik fejlődni, de közben persze a nyugati világ is nagyon sokat profitált ebből a nemzetközi kereskedelemből. Én bízom benne, hogy nem lesz egy teljesen új világrend, hanem a mostani alapokon mehetünk tovább.

(Címlapkép és interjúképek: Berecz Valter)