Pénzcentrum • 2012. május 16. 17:35
Gyakorlatilag csak a megvalósítás időpontja, a beszedés módszere és a területi hatálya maradt nyitott kérdés a budapesti "dugódíjjal" kapcsolatban, a bevezetéséről már megszületett a döntés. A - fővárosi, vagy központi - költségvetés számára jelentős bevételt generáló intézkedés komoly forgalomszabályozási eszköz is, így kellő körültekintés és tervezés szükséges a végleges változat megszületése előtt. Kinek lehet hasznos és kinek csak teher a "dugódíj"?
Nem új "találmány" a nagyvárosok határait átlépő, vagy bizonyos övezeteibe behajtó közlekedőktől vámot, díjat szedni. Évszázadokkal ezelőtt a kereskedők által a városokban realizált profit utáni adót szedték így be, míg ma a költségvetési bevételek mellett a forgalom szabályozásának egyik eszközévé is vált. Itthon - a jelenlegi hajtóanyag árak mellett - elsősorban a bevételtermelő képessége miatt került megint reflektorfénybe, melyből a fővárosi tömegközlekedés finanszírozási gondjait kívánják csökkenteni. Emellett a forgalomtechnikai, forgalomcsillapítási hatása se elhanyagolható, így az általa érintett területek bizonyos szempontból nyertesei is lehetnek a bevezetésének - derül ki a Portfolio.hu elemzéséből.
A legismertebb nagyváros, ahol bevezetésre került a belső területekre történő behajtásért szedett díj, London, pedig először Szingapúr alkalmazta, már 1975-ben. A kezdeti elutasítást követően - részben a pozitív hatásait is látva - mára már elfogadóbbá vált a brit közvélemény. A kezdetekben jelentősen csökkent a belvárosi forgalom, gyorsult a tömegközlekedés átlagsebessége is, de ma már - bizonyos napszakokban - ugyanúgy kialakulnak álló kocsisorok, mint régebben.
Svédország és Norvégia jár még élen a "dugódíjjal" terhelt városok tekintetében. Mindkét ország nagy figyelmet fordít a környezetvédelemre, így az esetükben inkább ezen, mint a költségvetés bevételeinek növelése céljából kerültek bevezetésre.
Magyarországon, azon belül Budapesten már többször felmerült a "dugódíj" bevezetésének szükségessége, de a mostanihoz hasonló ennyire konkrét időpont meghatározás eddig nem történt. A kormányzatot és Budapest vezetését több oldalról is kényszer vezérli. Egyrészt a 4-es metróvonal megépítéséhez igényelt Európai Uniós támogatás folyósításának egyik feltétele, másrészt a költségvetésekben tátongó hiányok részbeni feltöltésére is alkalmas - amennyiben elegendő bevétel származik belőle. A közvetlen pénzügyi hatásán túl a forgalomszabályozási - és ezen keresztül a helyi károsanyag kibocsátásra gyakorolt - hatását is figyelembe kell venni.
A magas hajtóanyag-, parkolási és egyéb költségek mellett a "dugódíj" tovább fogja szűrni a Budapest tágan vett belvárosába irányuló forgalmat. A jelenleg előkészítés stádiumában levő szabályozás részletesen tartalmazza majd, mely területet érinti a bevezetése, egyes feltételezések szerint a pesti oldalon a Hungária gyűrű, míg a Budain a "Budai körút" lenne a határvonal. A város gyűrűs-sugaras úthálózata nagymértékben megkönnyíti a terület meghatározását, akár több zóna is kialakítható lenne a körutak mentén. A tényleges határvonaltól függetlenül az biztos, hogy az érintett területen élők, a helyi vállalkozások számára célszerű lenne a differenciált díjstruktúra, vagy kedvezményrendszer megalkotása. A kereskedelmi- és szolgáltató szektor számára a szállítási költségek növekedését ugyanis nem tudja kompenzálni a várhatóan növekvő átlagsebesség, mely az utóbb időben - ez egyéb költségek magas szintjének is köszönhetően - egyébként is jelentősen megemelkedett.
Érdemes azt is átgondolni, hogy a pénzért nyújtott "szolgáltatás" igénybevevői, tehát a "dugódíjjal" érintett területre behajtók számára ne létesüljenek újabb akadályok, a közlekedésüket hátráltató intézkedések. Jó példa erre a pesti körút forgalomirányító lámpáinak átprogramozása, melynek köszönhetően akkor is álló kocsisorok alakulna ki, amikor a forgalom sűrűsége - zöldhullám esetén - ezt nem indokolná.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
A forgalom várható csökkenése a területen élők számára hozhat kedvező változásokat az életkörülményeik terén, nevezetesen a kisebb lokális lég- és zajszennyezés révén. Azt is látni kell viszont, hogy a terület határán futó útvonalon jelentős forgalomnövekedést fog okozni, ami az ottani lakosság és az átutazók számára is káros hatású. Az M0 keleti szektorának átadásával jelentősen mérséklődött a Hungária gyűrű - főleg nehéz tehergépjármű - forgalma, amit a "dugódíjas" övezet határának ezen a vonalon történő meghatározása visszafordítana, azaz a 2x3 - olykor csak 2x2 - sávos út ismét elérné áteresztő képessége határát. Az ekkora, vagy ezt meghaladó járműszám - még ha nem is kamionokból, teherautókból, hanem a "dugódíjat" megfizetni nem szándékozó, inkább a kerülőutat választó kisebb járművekből tevődik össze -, állandó és gyakorlatilag a nullához közelítő átlagsebességű dugókat tud okozni.
Továbbra is nyitott kérdés a "dugódíj" mértéke. A jelenlegi elképzelések szerint a mindenkor aktuális BKV jegy árához igazodna, de hogy milyen arányban - szorzószámmal - arról sem a BKK, sem más nem tudott információval szolgálni. Ugyanígy megválaszolatlan maradt a Portfolio.hu többi kérdése is, ami a területi, időbeli hatályra, kedvezményrendszerre, illetve a haszonjárművek esetében a jelenleg is érvényes behajtási hozzájárulásra vonatkoztak.