Pénzcentrum • 2019. augusztus 28. 10:01
Az európai uniós csatlakozást követően az új tagországok vállalatai kihasználták a piacnyitást, és jelentős piaci részesedést szereztek nemcsak a kelet-nyugati irányú közúti áruszállítási piacon, de a nyugat-európai országokon belül és azok között is. Ezt nem igazán tudta a nyugat-európai politika és közélet megemészteni: különösen Németországban és Ausztriában rendszeresek azok a nem túl objektív, előítéletes cikkek, amelyek szerint alulfizetett és kihasznált sofőrök dolgoznak kétes hátterű cégeknek - írta a G7. Főként német és francia nyomásra sikerült azonban egy új szabályozást elfogadtatni az EU-val 2018 decemberében.
Az uniós csatlakozás után a kelet-európai országok cégei betörtek a nyugati piacra, erős állásokat szereztek ott - amire a legismertebb magyar példát a Waberer’s szolgáltatta. Az utóbbi időben azonban a nyugati államok különféle intézkedésekkel és gyakran politikai támogatással próbálják kiszorítani a piacukról a keleti "betolakodókat" - veti fel a G7. Miért próbálják elnyomni a középerurópai sikerágazatot a nyugati országok?
Főként az jelenti a problémát, hogy a keleti, középerópai áruszállítás olcsóbb, mint a nyugati szolgáltatás, amelyet főként az befolyásol, hogy a fuvart elvállaló cégnek hol van a székhelye, és melyik ország szabályai szerint foglalkoztatja a sofőrjeit. Egy nyugati székhelyű cégnél dolgozó nyugati sofőr körülbelül átlagosan havi nettó 2500-3000 eurót keres, gyakorlatilag teljes bejelentéssel, adott esetben 13. vagy 14. havi fizetéssel. Ez egy viszonylag magas költségszint a munkaadónak, ráadásul előfordulhat, hogy a sofőrt ágazati kollektív szerződés is védi, és egyéb jogokkal, illetve juttatásokkal ruházza fel.
Ezzel szemben egy magyar székhelyű, magyar tulajdonú cég magyar sofőrje (aki fizikailag ugyanott végzi a munkáját, mint fent említett nyugati kollégája) általában a magyar minimálbért keresi meg bejelentve, de a hazai szabályok szerint még napi 60 eurót is kaphat adómentesen. Az összkeresete így általában nettó 400-600 ezer forint havonta (durván fele a nyugatinak, ez attól is függ, hogy mennyi ideig van kint). Ez egy viszonylag alacsony költségszint a munkaadónak, ráadásul a sofőrnek magának kell gondoskodnia arról, hogy például legyen érdemi nyugdíja, vagy betegség esetén megéljen a szűkös táppénz mellett. Kollektív szerződés nem védi, jogai és lehetőségei sokkal korlátozottabbak.
Egy nyugati cég magyar leányvállalatához bejelentett magyar sofőr is lényegében a 3. pont szerint dolgozik. Ezzel a megoldással a nyugati cég is a relatív alacsony keleti költségszintet éri el (de keleti sofőrökkel kell dolgoznia).
Hiszen erről szól a kapitalizmus és szabad verseny. A problémát azonban az jelenti, hogy a keleti székhelyű cégek térnyerése tönkreteszi a nyugati piacot. A fuvarok jelentős többsége a német-francia-benelux-svájci-észak-olasz központi ipari régióban, illetve a hozzá kapcsolódó angol és spanyol relációban van, így kis túlzással azt is mondhatjuk, hogy a nyugati piac egyenlő az európai piac igen nagy részével. A keletiek beözönlése ebben az értelemben tehát a teljes európai piacot teheti tönkre (a nyugati érvelés szerint).
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
Nem csak arról van szó ugyanis, hogy a keleti munkás kimegy nyugatra dolgozni, ott megél a fizetéséből, és még talán haza is küld belőle a családjának. A csavar a történetben az, hogy ez esetben a keleti munkás keleti bérért dolgozik nyugaton, de általában ideje háromnegyed részét ott is tölti. Így nemcsak a munkás áramlik nyugatra, hanem a minimálbére is, és ez fontos különbség.
A szakma nyugati része és az ottani sajtó "szociális dömpingnek" nevezi az egész jelenséget, mivel nem a kamionok dömpingjéről van tehát szó, hanem az alacsony jövedelmű, béreket leszorító külföldi munkavállalókéról. Persze zavarja az összképet az általános sofőrhiány, de a fentiek alapján talán érthető, hogy éles különbséget kell tenni: Nyugat-Európának a keleti munkavállaló nagyon kell, óriási szüksége lenne rá, de semmiképpen nem a keleti cégek alkalmazottjaként.
Egy németországi gyárban nem dolgozhat egy magyar munkás magyar bérért és juttatásokért, magyar adózással, ám egy német utakon futó magyar kamionban ülve igen. Végső soron tehát a probléma gyökere az, hogy a munkavállaló speciálisan mobil, mert képes egy kamionfülkében mozogva nyugaton dolgozni és átmenetileg ott is lakni. A probléma uniós szintű megoldásának hiánya miatt estek egymásnak a tagállamok. Így viszont egyre kaotikusabb a helyzet, mert a keletiek erősen nyomják a szociális dömpinget, a nyugatiak pedig a kiszorítást.