Fordítva is elsülhet a szigor: csúnyán belereccsen Magyarország az EU és Kína autóháborújába?

Az egész világgazdaságot megrázhatja, ha még sokáig tart a Kína és az EU közötti kereskedelmi harc, mely azután alakult ki, hogy az EU védővámokat jelentett be a kínai cégek által gyártott elektromos autókra. Mint mi is többször beszámoltunk róla, az EU nagyjából 38%-os vámokkal sújtaná ezeket az autókat, arra hivatkozva, hogy az olcsó járművek dömpingje veszélybe sodorhatja az európai autópiacot, a gyártókat, és sok százezer ember megélhetése kerülne veszélybe.

Ahogy viszont az lenni is szokott, a kínai válasz sem késlekedett. A védővámok bejelentése után az ázsiai szuperhatalom azt jelentette be, hogy megállítja az európából érkező sertéshús importját az országba - ez pedig súlyos csapás lenne több ország agráriumának is.

Virovácz Pétert, az ING vezető elemzőjét kértük meg, hogy segítséen tisztán látni a bár egyértelműnek tűnő, mégis egyelőre igen kusza történet szálaiban. Mit tehet ebben a helyzetben például Magyarország, amely immár húsz éve tagja az EU-nak, de a kínai autó- és akkumulátorgyártás egyik jelentős országává kíván válni már rövid távon is? Milyen termékek drágulhatnak meg, ha mind az EU, mind Kína beváltja a fenyegetését? És mit fogunk ebből érezni mi, az átlagemberek?

Még Mao életében elkezdődött

Az Európai Unió és Kína között már csaknem ötven éve, 1975-ben elindultak a társadalmi és gazdasági kapcsolatok kialakításának kezdetei. Sok évtizedes bezárkózás, különutasság után a kínai vezetők és az eredetileg gazdasági közösségként megalakuló EU vezetői is belátták, hogy az új idők ha nem is baráti, de felelős partneri viszonyt követelnek. Történelmi kontextusba helyezve is egy más kor volt: még élt ugyanis a magát a Kínai Népköztársaságot 1949-ben Pekingben kikiáltó, a kommunista pártállamot aztán majdnem harminc éven át irányító Mao Ce-tung - igaz, ő a következő évben meg is halt, az általa felépített vaskezű apparátus pedig alig pár év alatt szét is hullott.

A következő öt évtized aztán rohamtempóban hozta el az EU és Kína gazdasági kapcsolatának fejlődését - mára ez szinte függési viszonnyá változott. Az EU és Kína közötti kereskedelme az összes terméket és szolgáltatást beleszámolva 739 milliárd eurót tett ki a tavalyi évben. Az EU kereskedelmének Kína a 15 százalékát adja, ez az érték csak két százalékkal marad el az Egyesült Államokkal számolt értéknek.

Erről persze tudomása van a kínai és az EU-s félnek is: a múlt hét végén bejelentették, hogy az EU és Kína tárgyalni terveznek arról, milyen megoldást lehetne a védővámok helyett hozni, bár most nem úgy tűnik, hogy július 4-ig (ekkortól indulna el, hogy a kínai autók akár 38%-os vámmal kerülhessenek be az EU-s országokba) valamilyen megegyezésre jussanak.

Lábon lőheti magát az EU?

Virovácz Péter azzal kezdte, hogy bár az EU részéről érthető a vámokon való gondolkodás, de arra nagyon oda kell figyelnie, hogy ne jöjjön ki rosszul az egészből - erre ugyanis most nagy esélye van, még azelőtt, hogy a vámokat egyáltalán bevezették volna.

Az S&P Global Mobility felmérése szerint 2022-ben az európai autógyártók részesedése a kínai eladásokban 24% volt, míg a kínai autógyártók piaci részesedése az európai eladásokban 1,3 százalékra tehető. Jól látható tehát, hogy az európai autógyártók számára egy hasonló mértékű vámemelés sokkal jobban fájhatna, és ezzel a tulajdonosok is tisztában vannak, elég csak ránézni néhány német autógyártó cég részvényárfolyamára. Ugyanakkor a kínai 1,3 százalékos szám csalóka lehet, ugyanis az EU kifejezetten a kínai EV szektort célozná. Ha pedig az európai elektromos autószektoron belüli kínai részesedést nézzük akkor ez az arány már 3,7 százalékra kúszik fel, mely évről-évre dinamikusabban növekszik és vélhetően 2024-ben már ennél a számnál is érdemben magasabb, akár a többszöröse is lehet

- mondta az ING vezető elemzője. Azt is elárulta, hogy mivel nem tekinthetők véglegesnek ezek a védővámok, bőven előfordulhat, hogy még mindkét fél változtat az eredeti szándékain.

Alapvetően az EU-s védővámok még nem véglegesek, hiszen a Bizottság eddig az ideiglenes kiegyenlítő vámok mértékét jelentette be, amelyek akkor lépnének érvénybe, ha a kínai hatóságokkal folytatott megbeszélések nem vezetnek hatékony megoldáshoz. Ugyanakkor, amennyiben a helyzet nem oldódik meg, úgy minden bizonnyal válaszlépésekre számíthatunk Kínától. Fontos kiemelni, hogy valószínűleg az EU számára sokkal jobban fájna egy potenciális vámháború, mint az Egyesült Államok számára, hiszen az EU növekedési modellje egyértelműen a pozitív nettó exporton alapul. Ha pedig életbe lépnek a kínai ellenvámok, akkor annak egyértelmű negatív hatása lenne az európai autóipar egyik legnagyobb külpiacán lévő keresletre

- írta válaszában Virovácz Péter.

Két szék közül a pad alá?

Az elemző azt is mondta lapunk kérdéseire, hogy Magyarország jó helyzetben semmiképpen sincsen, már csak abból kiindulva sem, hogy tagja az EU-nak, de közben vállaltan a kínai autók és akkumulűátorok gyártási nagyhatalmává akar lenni.

Ha valóban elindul egy vámháború, akkor Magyarország nincs túl szerencsés helyzetben, hiszen egyrészt integrálva vagyunk az európai autóiparba, másrészt most kezdünk el integrálódni a kínai elektromos autóiparba. Ebből kifolyólag, a mindkét irányba kivetett vámok a magyar autóipart és itthoni beszállítói hálózatát is érintenék, amely negatív hatással bírna az ipari termelésre, így a gazdasági növekedésre is. Ugyanakkor ha Kína végül csak a belsőégésű motoros autókra vetne ki vámot, akkor az mindenképpen pozitívabb képet mutatna, mintha az európai EV ipart is sújtaná. Ennek oka, hogy az elmúlt években főként a német autógyárak elkezdték a hazai gyártósorokat az elektromos autógyártás irányába pozícionálni. Viszont félő, hogy egy eldurvult vámháborúban a szelektált vámkivetés esélye érdemben csökkenne, és inkább a teljes autóipari vámháború irányába billenne a mérleg. Ami szintén némiképp relativizálja a helyzetet, hogy a Magyarországon jelenlévő európai autógyártók alapvetően a prémium szegmenset képviselik, így vásárlóik is valamivel kevésbé árérzékenyek, mint akár a céges flották kiszolgálását szem előtt tartó vagy az alsó- és középkategóriát uraló gyártók vevői

- fejtette ki Virovácz Péter.

Ha átgyűrűzik, akkor nagy baj lehet

Végezetül megkérdeztük azt is, hogy hogy a magyar átlagember mit érezhet meg abból, ha valóban kitör a fenyegető vámháború.

Ha az autóipari vámháborúnál nem eszkalálódna tovább a helyzet, akkor értelemszerűen főként ebben a szegmensben találkozhatnánk magasabb árakkal, tehát például drágábban tudnánk megvenni a BYD-t, ami idővel legurulna a szegedi gyártósorról. Viszont az igazán nagy veszély abban van, ha a vámháború meghaladná az autóipar szintjét, és átgyűrűzne más kereskedhető termékekre (tradeable goods), például a mezőgazdasági termékekre, ahol Európának abszolút versenyelőnye van - egyelőre

- zárta gondolatait Virovácz Péter, az ING vezető elemzője.

Remény tehát van arra, hogy nem kezd sem Kína, sem az EU olyan kereskedelmi háborúba, amely egyik félnek sem lenne optimális hosszú távon. Az EU azonban elkötelezett annak irányába, hogy Európába ne jöhessenek be a kínai autók ömpingáron, a kínaiak pedig most is készen állnak a válaszlépésekkel.

Itt a szezon nagy kérdése: hová és miből mennek nyaralni idén nyáron a magyarok?

Nő a magyarok reálkeresete, több az elkölthető pénzük, de nagy kérdés, hogy mindez lecsapódik-e majd a turizmusban. Habár kifejezetten jó szezonra készül az ágazat, a szezon vége még messze van. Most futó turisztikai kérdőívünkben az utazási szokásaikról kérdezzük az olvasóinkat: mennek-e nyaralni idén, ha igen, hová és mennyi pénzt szánnak rá. Ha van 5 perced, és segítenéd a munkánkat, töltsd ki a Pénzcentrum Nagy Utazáskutatását. Köszönjük!