Pénzcentrum • 2024. november 1. 13:03
Jól sikerült a második felvonás, a Toyota C-HR új generációja pontosan ott folytatja, ahol az előző abbahagyta: a futurisztikus crossovert plug-in hibrid hajtással teszteltük, ezt a legújabb Priusból kapta meg, és a gyártó legmodernebb benzines erőforrása. Egy töltéssel 70-80 kilométert is el tud menni, és így megelégszik 100 kilométeren kb. 2 liternyi benzinnel, de azt is kipróbáltuk, mennyit kér, ha csontra lemerült akkuval használjuk - hát, eléggé meglepődtünk.
Filmek esetében sokan rettegnek attól, hogy a második rész nem lesz olyan jó, mint az első, azt már csak a pénz miatt csinálják - valahogy így éreztem én is a Toyota egyik legfontosabb modellje, a C-HR kapcsán. Félelmem leginkább az táplálta, hogy a gyártó többi modelljét is elérte a SUV-járvány: ma már van Aygo X (azaz ebből már csak az van), és a két slágermodell, a Yaris és a Corolla is kapott egy Cross-utótagú, megemelt verziót. Ebben a mezőnyben kell harcolnia a C-HR-nek az ellen, hogy elvesszen a ködben.
Azt kell mondanunk, hogy az új dizájnnal sikerült megnyerni a csatát, már az előd is az egyik leglátványosabb crossover volt, és ez is megőrizte a címet - nyilván, az őstoyotások között azért vita tárgya, hogy ez, vagy az elődje nézett-e ki jobban, de mellélövés nem volt az új generációval sem. Az előző C-HR is az UFO-kinézetével fogta meg a szemeket, ezt most sikerült egy újabb szintre emelni. Sőt a formákkal olyan ügyesen játszottak a tervezők, hogy az új modell jóval nagyobbnak tűnik elődjénél, de - számomra is meglepő módon - nem az, sőt, a tengelytávja a két modellnek megegyezik, a karosszéria pedig a ráncfelvarrott esetében még pár centivel rövidebb is!
Az agresszívra és sportosra szabott karosszérián mindig találni valami új részletet: szögletes cápaorra két szélében C-alakú fényszórók ülnek, amikhez remekül illenek a lökhárító díszbetétek, és a Lexustól csent szája is jól áll neki. Jól mutatnak a jókora, szögletes kitüremkedések az oldalán, és a rejtett kilincsek is nagyon sokat dobnak az összképen - mondjuk elinduláskor jól meg is ijesztettek az első pár alkalommal, mert elég erősen csapja vissza őket a helyükre az autó. De legalább könnyű messziről észrevenni, ha elfelejtettük bezárni a parkolóban.
A hátulja megőrizte az előző generáció alapformáit, a csapott tető végében azt hinnénk, légterelők vannak, pedig azok a hátsó lámpatestek, a LED-csík közepén világító márka- és típusfelirattal, hogy a mögöttünk jövő is tudja, mi is ez valójában. Az elejéhez hasonlóan itt is találkozhatunk a markáns élekkel, és az amúgy kilátás tekintetében nem túl erős hátsó szélvédő tetejére egy műanyag diffúzor is jutott - biztos segít valamit az aerodinamikán, de azért egy ablaktörlőnek jobban örültem volna. A kéttonusú fényezést is újragondolták: nem csak a tető más színű, de az autó hátsó része is, ami igencsak jól áll neki, kérdés, nyáron mennyire szívja a meleget.
Az alapmotor egy 1,8-as hibrid benzines, emellett árulják 2 literessel is, ami mellé a plug-in hibrid hajtást is lehet kérni - a teljesítmény 140 és 223 lóerő közötti tartományban mozog. A tesztautóban is megtalálható plug-in hibrid erőforrás egy az egyben az új Priusból érkezett, ez a Toyota legfrissebb hibrid-rendszere, a 223 lóerős teljesítmény több mint korrekt egy ekkora autóba, főleg a villanymotorokkal - a C-HR 7,4 másodperc alatt futja a 0-100-at ezzel az erőforrással. Talán annyit lehet ellene felhozni, hogy gyorsításkor, amikor elektromosról benzines módra vált, nagyon felpörög a motorja, ami egy kicsit hangos. Viszont az úttartása és a futóműve is brilliáns, ügyesen veszi a kanyarokat és a magyar utak sem kottyannak meg neki.
Az akár 6,6 kW-tal is tölthető C-HR-ben 13,6 kWh-s akkumulátorral 70-80 kilométer körüli elektromos hatótávolság nyerhető ki az autóból, így ha mindig feltöltött akkuval indulunk útnak, akkor a WLTP szabvány szerint mindössze 0,9 l/100 km az üzemanyagfogyasztása - a valóságban is 2 liter alatt sikerült tartani. Az autó nem hagyja csutkára lemerülni az akkut, ha elfogy a kilométer, akkor hagyományos hibridként üzemel tovább, de ekkor sem kér sokat: hibrid-módban nekem 4,2-4,5 literes fogyasztást produkált vegyes használattal (M0-főút-város), és nem ritkán még így is az utak 65-70 százalékát elektromos motorral oldotta meg. Ez azért nem mindegy! A rekuperációt 3 fokozatban lehet állítani, és magasabbon egy lejtős útszakaszon egészen értelemes elektromos kilométert képes visszatölteni, meg persze kényelmes, hogy a legerősebb módban a fékpedált sem kell annyit használni.
Itt a legfrissebb autóhitel kalkulátor: válogass a bankok ajánlatai közül!
Természetesen az autó mindenféle vezetéstámogatóval meg van pakolva, nagyon jó funkció az adaptív sebességfigyelő rendszer, ami észreveszi például azt is, ha gyorsan érkezünk a kanyarba, vagy kocsisor áll előttünk, és ilyenkor magától elkezd erősebben visszatáplálni, azaz lassítani - és ha közben mondjuk átvált a lámpa, akkor engedi tovább gurulni a kocsit. Természetesen az uniós szabványnak megfelelő sebességhatár-figyelő itt is csipog, de legalább a hangereje nem vészesen idegesítő - viszont a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető kicsit túl érzékeny, egy hátizsákra is bejelez az anyósülésen.
A parkolóradar, a vészfékező és a 360 fokos kamera is nagy segítség, főleg azért, mert hátrafelé a csapott hátulja és a nagy dőlésszögű hátsó szélvédő miatt nagyon nehézkes kilátni. Erre egyébként pont jó megoldás a kamerás visszapillantó tüköt, csak egy kicsit szokni kell a szemnek. A fordulóköre 11 méter körül van, úgyhogy manőverezni is teljesen jól lehet az autóval. Emellé olyan extrákat is kapunk, mint az egyébként töklketesen működő mátrix LED fényszóró, a Head Up Display, vagy a prémium JBL hifi.
Belül is hozza
Az autó belseje jól átgondolt, ergonomikus, a GR Sport üléseknél kevés kényelmesebbel találkoztam, a sofőr előtt és a középkonzolban is 12,3 colos képernyők vannak. A szoftver teljesen jó, nem akadozik és logikusan van felépítve a menürendszer is. Az Apple CarPlay és az Android Auto vezeték nélkül száguld rajta, szintén minden gond nélkül. Hangulatos a műszerfalról induló, az ajtókban végződő szárnyformájú díszítőelem (bár a műanyag a sofőroldali ajtónál a tesztautóban ficergett menet közben), és természetesen az autó belterébe millió színben állítható hangulatvilágítást is tettek. Összességében a C-HR utastere igényesre sikerült, és kopogós műanyaggal sem nagyon találkozni - sőt, zongoralakkal is csak a váltó környékén! És egyébként a hangszigetelésre sem lehet panasz.
LAKÁST, HÁZAT VENNÉL, DE NINCS ELÉG PÉNZED? VAN OLCSÓ MEGOLDÁS!
A Pénzcentrum lakáshitel-kalkulátora szerint ma 18 583 438 forintot 20 éves futamidőre már 6,54 százalékos THM-el, havi 137 058 forintos törlesztővel fel lehet venni az UniCredit Banknál. De nem sokkal marad el ettől a többi hazai nagybank ajánlata sem: a CIB Banknál 6,68% a THM, míg a MagNet Banknál 6,76%; a Raiffeisen Banknál 7,00%, az Erste Banknál szintúgy 7,00%, az OTP Banknál pedig 8,16%. Érdemes még megnézni magyar hitelintézetetek további konstrukcióit is, és egyedi kalkulációt végezni, saját preferenciáink alapján különböző hitelösszegekre és futamidőkre. Ehhez keresd fel a Pénzcentrum kalkulátorát. (x)
Dícséretes, hogy a Toyota nem engedte el a fizikai gombokat! A klímakonzolon minden fontos funkció kapott egy-egy kapcsolót, nem kell a menüben bogarászni.
Az is jó pont, hogy a műszerval alatt a vezeték nélküli telefontöltőben stabilan megáll a mobil, de USB-C aljzat is rengeteg van az utastérben, és a csomagtérben egy 230 voltos konnektor is volt a tesztautóban, szóval mehet róla a kerti buli! A hátsó traktus már egy kicsit szűkösebb, de két felnőtt gond nélkül el tud lenni akár egy hosszabb úton is, a fejtérrel 190-195 centis magasságig nincsen gond. Viszont a hátsó sorban az ablak annyira magasan van, hogy egy alacsonyabb gyerek ki sem lát rajta.
A csomagtér a plug-in hibrid meghajtás kárvallottja lett, mialatt a sima hibridek csomagtartója 388 literes, ennek a kocsinak csak 310 liter jutott, hiszen az akkupakkot is el kell helyezni valahogy. Az üléseket síkba döntve még így is több mint 1000 litert kapunk.
Mibe kerül a vetélytársakhoz képest?
Az új C-HR legalapabb, 1,8-as motorral szerelt hibnrid változata kedvezményesen 11 850 000 forintba kerül, ha valaki kétliteres motorral szeretné, annak legkevesebb 13 780 000 forintot kell kifizetni, ebből létezik összkerekes változat is 14 440 000 milliós alapárral. A plug-in hibird rendszerrel felszerelt autóért legkevesebb 16 150 000 forintot kérnek.
Az általunk tesztelt GR SPORT Premiere Edition kivitel pedig 19 740 000 forintért kapható, ennyi pénzért a napfénytetőn kívül gyakorlatilag minden más extra benne van.
A vetélytársak közül a méretben hasonló Kia Sportage plug-in hibrid változata legkevesebb 17 899 000 forintba kerül, és bőven 20 millió fölé is lehet extrázni. A hibrid Sportage alapára 14 649 000 forint és 18 milliónál is magasabbra lehet vinni az árcédulát. A Hyundai Konából csak hibrid, illetve elektromos létezik, előbbi legkevesebb 10 799 000 forintba kerül. A Honda HR-V e:HEV legkevesebb 13 470 000 forintért kapható, de plug-in abból sincsen.
Képek: Gosztola Judit